امین آزاد: بسیاری از محصولات جدید خودرو‌سازان ایرانی گرچه ممکن است قیافه جدیدتری داشته باشند اما همچنان باطنی کهنه دارند؛

خودروهایی که تغییرات در آنها به تغییر ظاهر بدنه خودرو و چند مورد فنی و در بهترین شکل تغییر موتور ختم می‌شود.

چرا در ایران باید یک محصول را بیش از 15 سال با ظاهری جدید اما باطنی قدیمی عرضه کنیم؟ ظاهری که با کمترین مطالعات منطبق با خصوصیات و نیاز مشتری طراحی شده است.

در این باره برخی مدیران صنایع خودرو این‌گونه پاسخ می‌دهند که همه خودرو‌سازان مدل‌های جدیدتر را روی مجموعه پلت‌فرم قدیمی‌تر یعنی موتور، گیربکس، شاسی و سامانه تعلیق طراحی می‌کنند.

این سخن تا حدودی درست است. اما خودرو‌سازان جهان، این کار را در بازه زمانی حداکثر8 سال انجام داده و پس از آن خودرو یی کاملاً جدید چه از نظر ظاهر و چه از نظر باطن وارد بازار می‌کنند، این در حالی است که خودرو‌سازان ایرانی هنوز هم پیکان سال 1960 را تنها با تغییر بدنه و به نام روآ، تولید می‌کنند.

تغییر جزئی و عرضه خودروها به نام محصولات جدید شرکت‌های خودرو‌سازی‌ حتی در خودروهای به‌اصطلاح جدید نیز مصداق داشته و این خودروها نیز از این قاعده مستثنی نیست.

پرسش اساسی که به ذهن متبادر می‌شود، این است که علت این اتفاق چیست و تا چه زمان این مسیر اشتباه ادامه خواهد یافت؟

علت اصلی این مسیر اشتباه را در چند عامل می‌توان جست‌وجو کرد. مهم‌ترین عامل، مدیریت صنایع خودروسازی بدون هیچ راهبرد مشخص است؛ مدیریتی که نه به صورت منسجم و طولانی‌مدت و با مطالعات گسترده بلکه بنا به دیدگاه شخصی که وزیر است معین می‌شود و برای همین است که هر روش و راهبردی در بازه زمانی کوتاه‌مدت بدون بررسی کارشناسانه اجرا و پس از تغییر وزیر دوباره تغییر می‌کند.

این اتفاق به‌دلیل رخ می‌دهد که هنوز هم صنعت خودروی ایران دولتی بوده و حتی با تأکید بر سیاست‌های اصل 44 نیز تفاوتی در دولتی بودنش رخ نداده و سهام‌دار عمده‌اش همچنان وزارت صنایع است.

یکی دیگر از عوامل مؤثر در شکل‌گیری این روند، نبود فضای مناسب تحقیق توسعه در کشور است که این عامل را می‌توان در روابط اجتماعی جست‌وجو کرد. مسلم است وقتی اندیشه انسان در جامعه‌ای ارزش نداشته باشد یا دارای ارزش کمی باشد، طراحی نیز که بخشی از اندیشه‌ محسوب ‌می‌شود، بی‌معنی است.

باطنی کهنه، ظاهری نو

به گفته برخی کارشناسان، طراحی بدنه از مهم‌ترین تغییرات انجام شده روی خودرو‌های جدید ایرانی است و در خودروهای ایرانی هیچ‌گاه پلت‌فرم که مجموعه شاسی، موتور، گیربکس و سامانه تعلیق را شامل می‌شود تغییر اساسی نکرده است. از طرفی تغییر بدنه نیز مطابق با سلیقه و خصوصیات فرهنگی مردم ایران نیست.

با این که طراحی پلت‌فرم از اصول خودرو‌ساز شدن است اما در ایران هنوز حتی با ایجاد تحول در زمینه طراحی برخی انواع ‌خودروهای جدید نیز، خودروی داخلی با طراحی کاملاً بومی ساخته نشده است و این کار (طراحی بدنه، تزئینات و موتور) با کمک شرکت‌های اروپایی انجام می‌شود و این امر سبب شده تا در کشورمان خودرو‌ها در بازه زمانی طولانی و فناوری قدیمی تولید شوند.

پرسش مطرح آن است که برای به‌دست آوردن همزمان دانش ساخت کامل خودرو و طراحی پلت فرم، چه راهکاری لازم است؟ برخی کار‌‌شناسان انجام کارهای ترکیبی را پیشنهاد می‌کنند.

در کشور کره، خودروهای فورد به صورت مشترک با کیاموتورز ساخته شده بود و به این روش، کره دانش ساخت خودرو و ورود به زنجیره جهانی خودرو را به دست آورد و با مشاوره‌ با شرکت‌های اروپایی به تدریج قادر به طراحی خودرو شد.

البته در این میان گسترش مراکز تحقیق و توسعه و اختصاص بودجه کافی لازم به‌نظر می‌رسد؛ راهی که زمانی خودرو‌سازان کره‌ای و ژا پنی رفته‌اند و حال چینی‌ها در این مسیر قدم گذاشته‌اند.

در شرکت چری چین که هم اکنون بیش از 3هزار نفر از 16 هزار کارمند آن در مرکز تحقیقات کار می‌کنند یا در شرکت‌هایی مانند بنز که بیش از 14 هزار نفر در مراکز تحقیقاتی مشغول به کار هستند، به موضوع تحقیق و پژوهش توجه کافی صورت می‌گیرد.

شاید یکی از راه‌ حل‌های صنعت خودروی ایران این است که در کنار تولید محصولات جدید از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های خارجی، هم به زنجیره جهانی خودرو وصل شویم و هم دانش ساخت خودرو را به‌دست آوریم تا قطعه با فناوری روز تولید شده و صادرات قطعه نیز افزایش یابد.

راه دیگر، خرید یک شرکت مهندسی اروپایی است؛ روشی که به وسیله آن شرکت پروتن مالزی با خرید شرکت لوتوس انگلیس سعی در بر طرف کردن مشکلات خود کرد.

همچنین این شرکت حاضر شده در طرحی موسوم به خودروی اسلامی با شرکت‌های خودرو‌ساز ایرانی همکاری کند؛ طرحی که شاید بتواند تحولی در طراحی خودروی جدید مطابق با نیازهای مردم ایران ایجاد کرده و خودرویی جدید بدون آن که تنها رنگ عوض کند، طراحی شود.

خودروی کشورهای اسلامی

هرمیداس اتابکی، طراح بزرگ ایرانی در فرانسه می‌گوید: نقش فرهنگ‌ها را می‌توان در طراحی خودرو‌های آمریکایی و اروپایی دید و نشانه‌هایی از تفاوت فرهنگی‌ آنها در طراحی خودروهایشان دیده می‌شود. باید روی خصوصیات فرهنگی و جامعه بررسی کرده و بعد از آن با توجه به این مطالعات، خودرو طراحی کنیم.

وی می‌افزاید: از طرفی چون خصوصیات فرهنگی مشخص و مشترکی در منطقه وجود دارد، می‌توانیم با در نظر گرفتن این نقاط مشترک، محصولی تولید کنیم که در منطقه نیز فروش خوبی داشته باشد. جالب است بگویم امروز بیشتر خودروهایی که در ایران ساخته می‌شود فقط برای تهران بوده و برای ساخت خودروی متناسب با نیاز تمام کشور فکری نشده است.

شاید این دیدگاه طراح بزرگ خودرو در اروپا در ابتدا کمی عجیب به‌نظر برسد اما هنگامی‌که خبر تولید خودروی اسلامی در جهان صدا کرد متوجه می‌شویم او زیاد هم بی‌راه نگفته است.

خودروی اسلامی اصطلاحی بود که چندی پیش از سوی رسانه‌های خارجی مانند رویترز، خبرگزاری فرانسه و رسانه‌های جنوب آسیا مطرح شد و حس کنجکاوی بسیاری از علاقه‌مندان به خودرو  را به ویژه در کشور‌های مسلمان  برانگیخت.

یکی از ویژگی‌هایی که همان روز‌های اول برای رسانه‌ها جالب آمد، این بود که رسانه‌های خارجی بیشتر از رسانه‌های داخلی به این مطلب پرداختند. رویترز از جمله اولین خبرگزاری‌هایی بود که این خبر را از زبان منوچهر‌منطقی مدیرعامل ایران خودرو بیان کرد.

رویترز نوشت: ایران، مالزی و ترکیه با همکاری یکدیگر خودرویی با نام خودروی اسلامی خواهند ساخت که تا سال 2011 به بازار می‌آید.

این خبرگزاری همچنین چند جمله از زبان سید زین‌العابدین، مدیر عامل پروتون نقل کرد: خودرویی که توسط این 3کشور ساخته می‌شود دارای ویژگی‌ها و نیازهای مردم کشور‌های مسلمان مانند قبله نما خواهد بود، این خودرو منطبق با کامل‌ترین فناوری‌‌های روز دنیا و بر حسب استاندار‌های جهانی ساخته و عرضه خواهد شد.

اما آیا این خودرو توجیه اقتصادی خواهد داشت؟ منوچهر منطقی در این باره گفته است: هزینه اجرای این طرح 200 تا 500 میلیون دلار است.

گویا بحث خودروی اسلامی از مدت‌ها پیش جدی شده است چرا که وی در مورد پلت فرم آن اعلام نیز کرده است: شرکت پروتون مالزی و ایران خودرو برای این طرح پلت فرم دارند که البته ایران خودرو در حال کار روی پلت فرم خود است.

با این شرایط باید پرسید آیا این خودروی جدید می‌تواند نقطه عطفی برای تحول در صنعت خودروی ایران بوده و سبب شود مشکل اصلی بها‌ ندادن به فکر و تحقیقات در صنایع خودرو‌سازی کشور و نبود طراحی خودرو، با توجه به‌خصوصیات فرهنگی حل شده و از سوی دیگر با سرمایه‌گذاری مشترک هزینه چنین طراحی هم کاهش یابد؟

همچنین شاید تجربه کار مشترک در این طرح حتی سبب شود تا خودرو‌های دیگری که به‌خصوصیات اقوام مختلف مردم ایران نزدیک‌تر باشند، طراحی شوند.

کد خبر 40669

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار