پافشاری مدیریت شهری بر این سیاست به‌رغم همه مشکلات و در شرایطی که میزان کمک‌های دولتی به حداقل ممکن رسیده بود، باعث شد تا سیر و تغییر و تحولات در حوزه ناوگان اتوبوسرانی با شتابی سریع همراه شده و ارتقا و بهبود خدمات‌رسانی به شهروندان را در پی داشته باشد. به همین مناسبت با پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه مصاحبه‌ای انجام شده که در ادامه می‌خوانید.
- وضعیت ناوگان اتوبوسرانی را از نظر فرسودگی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
2 سال است که هیچ اتوبوسی به شهروندان تهرانی داده نشده و به عمر فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی به همین میزان افزوده شده است. در واقع قضیه از این قرار است که دولت می‌باید به‌منظور نوسازی ناوگان اتوبوسرانی پایتخت به زیر عمر فرسودگی، هر سال یک هزار دستگاه اتوبوس به شهرداری تهران تحویل می‌داد که ظرف 4-3 سال اخیر به جای 3هزار و 250دستگاه، تنها 754دستگاه اتوبوس به شهرداری داده شد و متعاقب آن عمر متوسط ناوگان اتوبوسرانی تهران از 4سال به 6سال افزایش یافت.
- عمر متوسط اتوبوس‌های شرکت واحد چقدر باید باشد؟
بنابر مصوبه دولت، عمر فرسودگی اتوبوس‌ها 8 سال است که بر این اساس 1723اتوبوس فرسوده در شهر تهران وجود دارد و ما با مشکلات زیادی برای نوسازی آنها مواجه هستیم؛ چون اتوبوس‌های فرسوده هزینه‌های زیادی برای تعمیر و نگهداری دارند و از آنجا که بخش عمده‌ای از اتوبوس‌های فرسوده به بخش خصوصی تعلق دارد از این بابت به‌شدت تحت فشار قرار گرفته‌اند.
- در این‌باره شهرداری تهران قاعدتا نباید دست روی دست گذاشته و منتظر کمک‌های دولتی مانده باشد.
البته همینطور است. شهرداری تهران طی چند‌سال اخیر با بودجه خود اقدام به خرید اتوبوس‌های دوکابین کرده است و هم‌اکنون 161دستگاه اتوبوس دوکابین جدید وارد ناوگان شده و تا مهر‌ماه نیز 139دستگاه اتوبوس دیگر به ناوگان اضافه خواهد شد اما با توجه به اینکه اتوبوس‌های تک کابین ما اکثرا فرسوده هستند برای نوسازی آنها نیاز به ورود اتوبوس‌های تک‌کابین جدید داریم. متأسفانه دولت طی 2 سال اخیر هیچ اتوبوس جدیدی به تهران واگذار نکرده است، این درحالی است که باید مردم بدانند براساس قانون 82/5 درصد هزینه اتوبوس‌هایی را که در ناوگان حمل‌ونقل عمومی فعالیت می‌کنند باید دولت بپردازد اما تا امروز شهرداری به تنهایی هزینه ورود اتوبوس‌های باکیفیت و استاندارد دوکابین را پرداخته است.
- با توجه به وارداتی‌بودن اتوبوس‌های دوکابین، هزینه این اتوبوس‌ها در شرایط تحریم‌ها و بحران‌های اقتصادی برای شهرداری تهران چقدر تمام می‌شود؟
در مورد قیمت این اتوبوس‌ها باید بگویم که ابتدا قرارداد ورود اتوبوس‌های دوکابین بر مبنای دلار به قیمت حدود هزار و 200تومان منعقد شده بود اما با افزایش قیمت ارز، قیمت تمام‌شده هر اتوبوس دوکابین بیش از 3برابر افزایش یافته که این مسئله فشار زیادی را به مدیریت شهری و مجموعه اتوبوسرانی وارد ساخت.
- هم‌اکنون چه تعدادی از این اتوبوس‌های دو کابین و با چه کیفیتی در سطح شهر خدمات‌رسانی می‌کنند؟
اینک از 7000دستگاه اتوبوسی که در تهران فعالیت می‌کنند، 1400دستگاه آن متعلق به خطوط تندرو است. اتوبوس‌های تندرو فقط 18درصد اتوبوس‌های تهران را شامل می‌شوند، درصورتی که این اتوبوس‌ها در مجموع 44درصد مسافران ناوگان اتوبوسرانی را جابه‌جا می‌کنند که برابر با روزانه حدود 2/5میلیون مسافر است.
- خصوصی‌سازی اتوبوسرانی را چطور ارزیابی می‌کنید؟
روند خصوصی‌سازی اتوبوس‌های شرکت واحد براساس مصوبه شورای اسلامی شهر تهران خوشبختانه نموداری کاملا صعودی را طی کرده و نسبت سهم اتوبوس‌های خصوصی به اتوبوس‌های بلیتی از 60درصد به 40درصد رسیده است که این مهم بیانگر حرکت صعودی این شرکت به سمت ایده‌ال‌های شورای اسلامی شهر تهران است. این درحالی است که روزهای آغازین کار آقای قالیباف به‌عنوان شهردار تهران، وضعیت اتوبوسرانی بسیار نامناسب و بحرانی بود و در مجموع بر پیکر اتوبوسرانی زخم‌های کهنه و عمیقی به چشم می‌خورد اما تغییر رویکرد شهرداری به سمت مدرن‌سازی در مجموعه اتوبوسرانی مهم‌ترین اقدام بود. چنان‌که امروز آمارها نشان می‌دهد با تعداد کمتری ناوگان، موفق به جابه‌جایی حجم بیشتری از مسافران شده‌ایم؛ بنابراین مهندسی و روش درست بوده و کیفیت نیز ارتقا یافته است.
- بد نیست به وضعیت پرداخت یارانه‌های بلیت اتوبوس از سوی دولت نیز اشاره‌ای داشته باشید. اوضاع در این بخش چگونه است؟
هر سفر با اتوبوس در سال گذشته حدود 700تومان هزینه داشت که باید این مبلغ به‌طور مساوی توسط دولت، شهرداری و مردم پرداخت می‌شد؛ یعنی برای هر سفر باید 230تومان توسط مردم و به همین میزان توسط دولت و شهرداری پرداخت می‌شد اما همانطور که گفتم دولت از مجموع 220میلیارد تومان یارانه بلیت اتوبوس در سال91 تنها حدود 20میلیارد تومان را پرداخت کرد. قیمت بلیت اتوبوس از 5تومان تا 220تومان بود که میانگین قیمت آن حدود 100تومان می‌شد. از این‌رو شهرداری تهران مجبور شد هم کسری پرداخت مردم و هم دولت را متقبل شود تا روند خدمات‌رسانی در مجموعه اتوبوسرانی با خلل یا مشکلی مواجه نشود.
- امسال به پیشنهاد شهرداری و تصویب شورای شهر چه میزان بر قیمت بلیت‌های اتوبوس افزوده شد؟
ما پیشنهاد افزایش 20درصدی قیمت بلیت در سال92 را دادیم و برای اینکه مردم هزینه کمتری برای سفر با وسایل نقلیه عمومی بدهند باید دولت و شهرداری مابه‌التفاوت هزینه‌ها را تقبل کنند که شهرداری طی سال‌های گذشته به تنهایی این بار را به دوش کشیده اما امید است در سال جدید دولت نیز حمایت‌های بیشتری از حمل‌ونقل عمومی داشته باشد و یارانه‌های بلیت مترو و اتوبوس به‌طور کامل پرداخت شود.
- از جمله اقداماتی که شهرداری تهران در راستای مدرنیزه کردن سیستم حمل‌ونقل عمومی انجام داده هوشمند‌کردن ناوگان اتوبوسرانی است، در این‌باره توضیح دهید؟
یکی از مهم‌ترین اقدامات ما تجهیز تمام اتوبوس‌های شهر به سیستم جی‌پی‌اس است. با تجهیز اتوبوس‌ها به این سیستم، امکان نظارت دقیق بر ناوگان فراهم می‌شود و قادر خواهیم بود به‌صورت لحظه‌ای مشخص کنیم که هر یک از اتوبوس‌ها کجا هستند همچنین بر این اساس میزان کم‌کاری‌ها، تأخیر‌ها و عملکرد هریک از اتوبوس‌ها مشخص می‌شود. در واقع با این سیستم هر لحظه از شبانه‌روز امکان نظارت دقیق‌تر و مدیریت بهتر بر ناوگان فراهم می‌شود. به‌نظر من هوشمندسازی ناوگان اتوبوسرانی از مهم‌ترین اقداماتی است که طی چند سال اخیر در دستورکار شهرداری تهران قرار گرفته و تاکنون فعالیت‌های گسترده‌ای در این خصوص صورت گرفته که حذف بلیت کاغذی و جایگزینی بلیت‌های الکترونیک، اجرای سیستم زمانبندی حرکت اتوبوس‌ها و... برخی از اقدامات صورت گرفته در این زمینه است.
در هر حال هوشمندسازی ناوگان اتوبوسرانی یکی از 4گام مهمی‌است که شرکت واحد در برنامه‌های 2 سال اخیر خود قرار داده و الان به جرأت می‌توان گفت که تمامی‌عملکرد ناوگان اتوبوسرانی پایتخت به‌صورت هوشمند مدیریت و کنترل می‌شود که این مسئله یک اتفاق مهم در حوزه حمل‌ونقل عمومی‌به حساب می‌آید.
یکی دیگر از مهم‌ترین اقداماتی که مدیریت شهر تهران در حوزه ناوگان اتوبوسرانی اجرایی کرده، مدیریت هوشمند اتوبوس‌های فیدر (تغذیه‌کننده) کنار اتوبوس‌های بی‌آر‌تی است. در واقع شهروندان می‌توانند با توجه به مدیریت هوشمند این اتوبوس‌ها، وقت و زمان خود را با ساعات حرکت اتوبوس‌های فیدر تنظیم کنند؛ چرا که اولویت اول در هوشمندسازی این اتوبوس‌ها مسئله مهم زمانبندی است. این سیستم به مدیریت حمل‌ونقل عمومی کمک می‌کند تا با اطلاع از نحوه پراکندگی اتوبوس‌ها در خطوط، سیستم را به‌نحوی مدیریت کند که خدمات‌رسانی به شهروندان هوشمندانه و در عین حال هدفمند انجام شود. علاوه بر این از طریق ایجاد یک سیستم کنترل هوشمند در تقاطع‌ها با اولویت دادن به حمل‌ونقل عمومی، سر فاصله حرکت اتوبوس‌ها در ساعات اوج مسافر هر یک دقیقه یک‌بار و در سایر اوقات هر 2دقیقه یک‌بار تنظیم شود.
نرم‌افزارهای این سیستم به‌منظور فرماندهی خطوط اتوبوسرانی کامل شده و با این شیوه می‌توان از طریق سیستم جی‌پی‌اس که مسیر حرکت اتوبوس‌ها را روی نقشه نشان می‌دهد، به‌صورت لحظه‌ای فعالیت شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی مانند تعداد اتوبوس‌های فعال، اتوبوس‌هایی که در ساعات پیک در حال سرویس‌دهی هستند و حتی توقف‌های غیرمجاز را کنترل کرد. از ابتدای دهه90 تجربه اتوبوس تندرو، در دیگر کلانشهرهای کشور ازجمله اصفهان و مشهد هم به اجرا گذشته شده است.
