در این سال بزرگراه صدر آغازی دوباره داشت. این بزرگراه تا پیش از آن به خیابان شریعتی رسیده بود. بزرگراهی که در طرح جامع شهر تهران می‌بایست به شرقی‌ترین نقطه تهران می‌رسید، از بزرگراه مدرس تا خیابان شریعتی بیشتر پیش نرفته بود. هنگامی که کمال‌الدین نیک‌روش به‌عنوان شهردار تهران بر مسند شهرداری نشست، طرح احداث بزرگراه صدر دوباره آغاز شد. در سال60 معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران با نام معاونت شهرسازی و فنی همزمان دو مسئولیت داشت؛ تصویب طرح‌های شهری و ساخت و اجرای آن. در آن سال برای نخستین بار کمیسیون ماده پنج شهرداری تهران طرح ادامه بزرگراه صدر از خیابان شریعتی تا میدان پیروز را به تصویب رساند و چند روز بعد سید محمدعلی کامروا، معاون شهرسازی و فنی وقت، ساخت بزرگراه صدر را به پیمانکار داخلی واگذار کرد. در ابتدای راه ساخت بزرگراه صدر از خیابان شریعتی تا میدان پیروز، تپه‌ای در شرق خیابان شریعتی توسط سازنده بزرگراه تراشیده شد تا بزرگراه صدر به سمت میدان پیروز حرکت کند. به این ترتیب بزرگراه صدر از سال61 به سمت میدان پیروز راه خود را باز کرد و پیش رفت. بعد از گذشت چندسال این بزرگراه توانست به میدان پیروز برسد. کمی بعدتر در سال73 بزرگراه حرکت تازه‌ای را آغاز کرد.
داستان بزرگراه صدر که در آن روزگار بزرگراه بابایی نام گرفته بود، در سال69 و با توسعه ساخت‌و‌ساز بزرگراهی در پایتخت، ورقی تازه خورد. طرح اولیه ساخت این بزرگراه که در سال60 به تصویب کمیسیون ماده پنج شهرداری تهران رسید، شامل مسیر فعلی بزرگراه صدر از بزرگراه مدرس تا میدان نوبنیاد و بزرگراه بابایی از میدان نوبنیاد تا جاده آبعلی به طول 17کیلومتر بود. تا سال65 تنها 2/5کیلومتر از این بزرگراه احداث شده بود که از بزرگراه مدرس تا میدان پیروز ادامه داشت. در اسفندماه سال69 عملیات اجرایی ساخت بزرگراه صدر از میدان پیروز تا جاده آبعلی به طول 17کیلومتر آغاز شد و تا اسفند73 به پایان رسید.
نگاهی به گذشته
دلیل احداث این بزرگراه، توسعه جمعیتی در شرق و شمال شرق تهران اعلام شد. شرق پایتخت با توسعه محدوده محله‌هایی چون تهرانپارس، نارمک و همچنین تولد بافت‌های مسکونی خاک‌سفید، حکیمیه و شمیران‌نو روبه‌رو بود. این محله‌ها که همگی از یک شبکه حمل‌ونقل محله‌ای تغذیه می‌شدند تنها با دو محور شریانی به نام‌های 45متری رسالت در مرکز و خیابان تهران‌نو در جنوب به دیگر نقاط شهرمتصل می‌شدند. این خطوط ترافیکی نیز به‌علت توسعه کاربری‌های نامناسب مجاور و تعدد تقاطع‌ها، فاقد کشش لازم در ساعات اوج رفت‌وآمد اهالی شرق تهران بودند، به‌صورتی که در ساعات اولیه روز حرکت شرق به غرب و در ساعات خاتمه فعالیت‌های روزانه حرکت غرب به شرق با تراکم فزاینده‌ای در معابر روبه‌رو بود. علاوه بر عبور و مرور ساکنین شرق، دسترسی سایر اهالی تهران به نواحی شمال‌شرقی تهران و همچنین تردد کامیون‌ها به بافت صنعتی واقع در این محدوده نقش دسترسی به جاده دماوند را حیاتی می‌ساخت و حتی در ایام تعطیل نیز به‌علت هجوم مردم به ییلاقات دماوند و آبعلی امیدی به کاهش بار ترافیکی در محدوده یادشده نمی‌رفت.
راه حل پیشنهادی
براساس طرح جامع تهران فرمانفرمائیان و براساس مصوبه کمیسیون ماده پنج شهرداری تهران در سال60 دو محور بزرگراهی برای توزیع ترافیک به موازات و در شمال محور 45متری رسالت پیش‌بینی شده بود؛ اول ادامه بزرگراه 76متری (شهید همت) که این بزرگراه، شرق تهران را به غرب متصل می‌کرد و عمده‌ترین محور بزرگراهی در تهران بود که در بخش شرقی با هم‌محور‌شدن با بلوار وفادار (شهید زین‌الدین) پس از عبور از فلکه چهارم تهرانپارس به سمت سه‌راه آزمایش تغییر مسیر می‌داد و دوم نیز ادامه بزرگراه شهید آیت‌الله صدر با نام شهید بابایی به سمت شرق بود که تا سال69 تنها سه‌کیلومتر از آن- حد فاصل بزرگراه مدرس تا میدان پیروز- احداث شده بود. این بزرگراه پس از عبور از 5/2کیلومتر بافت مسکونی، با اراضی ارتش همجوار می‌شد و از طریق شمال جنگل‌های لویزان و طی 17کیلومتر به جاده دماوند متصل می‌شد.
تکمیل شبکه بزرگراهی شهر
پس از انجام مطالعات کارشناسی در سال1369 به‌منظور تسریع عملیات ساختمانی برای تسهیل در رفت‌وآمد اهالی شرق تهران، خرید و تخریب 2/5 کیلومتر معارضین باقیمانده در مسیر بزرگراه از میدان پیروز به خیابان پاسداران شروع و این بزرگراه خیلی زود به خیابان پاسداران متصل شد. در این فاصله چهار پل احداث شد و همچنین عملیات زیرسازی و روسازی بخشی از محدوده بدون معارض بزرگراه شهید بابایی در شمال جنگل‌های لویزان به پایان رسید. پس از آن ادامه بزرگراه از کیلومتر 17 تا کیلومتر41 (پارچین) ساخته شد و مطالعات و طراحی ادامه طرح از پارچین تا جاده خاوران به طول 12کیلومتر در این سال پایان یافت اما به اجرا در نیامد. به این ترتیب این بزرگراه تکمیل‌کننده کمربندی تهران بزرگ محسوب می‌شد. به‌منظور کارایی بیشتر این بزرگراه و جلوگیری از کاهش سرعت طرح احداث این بزرگراه و تقلیل حوادث و تصادفات و تسهیل در امر تردد وسایل نقلیه، دودسترسی در طرفین این بزرگراه برای ترافیک محلی و منطقه‌ای درنظر گرفته شد که در پایان ساخت این بزرگراه، یعنی در سال73 بخش‌هایی از آن نیز ساخته شد.
دسترسی به شرق و شمال‌شرق
با توجه به تقاطع‌هایی که در طول مسیر شهیدبابایی تا جاده آبعلی پیش‌بینی شده بود نقش اساسی این بزرگراه در توزیع بار ترافیکی دیگر بزرگراه‌های متصل به آن ازجمله بزرگراه‌های شهید همت، مدرس، لشکرک و نیاوران (صیاد شیرازی) کاملا مشهود بود. این بزرگراه می‌بایست بار ترافیکی مناطق شمالی و شمال‌شرقی و شمال‌غربی تهران را تحت‌الشعاع قرار می‌داد. پس از پایان ساخت این بزرگراه مهم‌ترین مناطقی که زیر پوشش این بزرگراه قرار گرفتند عبارت بودند از: سوهانک، دارآباد، اقدسیه، کاشانک، لویزان، حسین‌آباد، مبارک‌آباد، صاحبقرانیه، نیاوران، چیذر، قیطریه، فرمانیه، لارک، اراج، ازگل، شیان، شمیرانات، شمیران‌نو، خاک‌سفید، قنات‌کوثر، حکیمیه، مجتمع‌های مسکونی، اداری و صنعتی سازمان صنایع دفاع و بخشی از مراکز مخابراتی و اداری نیروهای سه‌گانه.
بزرگراه مذکور ضمن ارتباط دوقطب صنعتی سازمان دفاع در لویزان و پارچین، که بالغ بر چندهزار نفر در آن مشغول به کار بودند و با توجه به تقاطع‌های کامل غیرهمسطح که در طول آن پیش‌بینی شده بود، نقش عمده‌ای در توزیع بار ترافیکی شرق و شمال شرق تهران داشت. از طرفی این محور ترافیک ورودی و خروجی جاده‌های لشکرک، لواسانات و بخش وسیعی از مناطق پیرامون خود (حدود 40درصد از مساحت و بالغ بر 32درصد جمعیت تهران) را نیز به نحو مناسبی توزیع می‌کرد.
براساس مطالعات انجام شده برای احداث این بزرگراه و تردد خودروهای سنگین در این مسیر پیش‌بینی شده بود که این بزرگراه پس از بهره‌برداری بتواند مسیر تردد روزانه تا 100هزار وسیله نقلیه باشد. اما بزرگراه صدر و بابایی به‌دلیل توسعه پایتخت در شمال‌شرق، 17 سال بعد از بهره‌برداری کارایی خود را از دست داد و ترافیک سنگین دوباره به این محدوده از شهر بازگشت.
پل‌های احداث شده در مسیر
در مسیر بزرگراه بابایی در مجموع شش‌پل طراحی و احداث شد. نخستین پل در مسیل دارآباد (بزرگراه امام علی فعلی) به طول 96 متر با پنج دهانه احداث شد. پس از آن نیز پل ازگل با یک دهانه 20متری و سومین پل، پل میدان ازگل به طول 39 متر و با دو دهانه در مسیر این بزرگراه طراحی و ساخته شد.
چهارمین پل این بزرگراه پل زیرگذر هنگام به‌طول 30 متر و با دو دهانه بود و پس از آن پل‌ارتباطی مجموعه نظامی 21حمزه ساخته شد. پل تیرتلو با یک دهانه 20 متری و پل آبعلی جاده دماوند به طول 96متر از جمله پل‌های این بزرگراه در مسیر 17کیلومتری بودند. در مسیر طراحی بزرگراه صدر نیز شش تقاطع غیرهمسطح پیش‌بینی و اجرا شد؛ تقاطع پاسداران، تقاطع دارآباد (بزرگراه امام علی)، تقاطع میدان لویزان، تقاطع هنگام، تقاطع شبدری لشکرک، تقاطع دانشگاه امام حسین.
اعداد و ارقام مراحل ساخت این بزرگراه
حجم آسفالت استفاده‌شده در این بزرگراه 500 هزار تن اعلام شد و عملیات زیرسازی آن نیز 600 هزار مترمربع بوده است. این پروژه بزرگ، نیروی انسانی قابل ملاحظه‌ای را به کار گرفته بود. آنگونه که شهرداری تهران در سال ساخت این بزرگراه اعلام کرد که بیش از 30 هزار نفر روز مهندس، 56 هزار نفر روز تکنیسین، 75 هزار نفر روز استاد کار و 265هزار نفر روز کارگر برای ساخت این بزرگراه اقدام کردند.
همچنین حجم عملیات خاکی انجام شده در این بزرگراه 350میلیون مترمکعب بود. براساس اعلام شهرداری تهران، حجم عملیات بتن‌ریزی در این بزرگراه 150هزار متر مکعب و میزان فولاد مصرفی در آن نیز هشت‌میلیون کیلو گرم بود. این پروژه از اسفند69 آغاز شد و تا پایان اسفند73 ادامه یافت و هزینه صرف شده برای آن بالغ بر 35میلیارد ریال بود.
داستان دنباله‌داری که دوباره شروع شد
سال‌ها گذشت و بزرگراه صدر و در ادامه آن بزرگراه بابایی توانست به کریدور مهمی در دل پایتخت تبدیل شود اما به‌تدریج این بزرگراه مانند بسیاری از معابر شهر، با هجوم خودروها روبه‌رو شد و خیلی زود به معبری پرترافیک تبدیل شد. پس از بهره‌برداری از تونل رسالت در سال85 و احداث و بهره‌برداری از تونل توحید در سال87 کار احداث تونل نیایش در دستور کار شهرداری‌تهران قرار گرفت. قرار بود تونل نیایش، بزرگراه نیایش را به بزرگراه صدر متصل کند. با توجه به بار ترافیکی سنگین بزرگراه صدر و اتصال آن به بزرگراه نیایش، طرح افزایش ظرفیت بزرگراه صدر در سال87 مورد توجه قرار گرفت و در ابتدای سال88 در قالب یک طرح مطالعاتی آغاز شد. مطالعات مقدماتی افزایش ظرفیت بزرگراه صدر در نخستین روز کاری سال88، یعنی 16 فروردین شروع شد.
برای افزایش ظرفیت بزرگراه طبقاتی صدر سه‌گزینه مورد توجه بود. گزینه اول توسعه بزرگراه صدر در سطح؛ این گزینه بر تعریض بزرگراه توجه داشت اما با توجه به مطالعات انجام‌شده به‌دلیل هزینه زیاد تملک، کارشناسی دانسته نشد. گزینه دوم ادامه تونل نیایش تا میدان نوبنیاد بود؛ در گزینه دوم احداث یک تونل از بزرگراه نیایش به طول تقریبی 11کیلومتر تا بعد از میدان نوبنیاد بود. این طرح به‌دلیل ارتفاع زمین و وجود توپوگرافی در منطقه و افزایش شیب زمین در شرق پایتخت، مردود اعلام شد. گزینه سوم احداث بزرگراه طبقاتی بود. این طرح با توجه به هزینه‌ها و دانش فنی از سوی کارشناسان، طرحی مناسب برای اجرا دانسته شد. احداث بزرگراه طبقاتی صدر بعد از گذشت تقریبا 40 سال از نخستین اقدام اجرایی برای ساخت آن در هفت‌خرداد 90 آغاز شد. داستان بزرگراه صدر از خرداد90 داستانی تازه است. بیش از هفت‌کیلومتر از این بزرگراه از تقاطع بزرگراه صدر تا تقاطع بزرگراه امام علی به‌صورت پل طبقاتی پیش‌بینی شد و به اجرا درآمد. برای احداث این بزرگراه 234 ستون ساخته شد. یک کارخانه سگمنت‌سازی (تولید قطعات پیش‌ساخته) نیز برای احداث این بزرگراه در شرق تهران پی‌ریزی شد. برای ساخت این بزرگراه چهاردستگاه گنتری‌کرین (جرثقیل‌های دروازه‌ای) خریداری شد. کار شبانه‌روزی نیز برای ساخت آن آغاز شد. در طول ساخت این پروژه چندین طرح مختلف همزمان به‌اجرا درآمد؛ از آن جمله احداث شش‌کیلومتر کانال انتقال خطوط برق فشار قوی و برچیدن بیش از 77 دکل برق فشار قوی که در وسط بزرگراه جای گرفته بود. این پروژه هم‌اکنون در دست اجراست و تقریبا 3/5 کیلومتر از این بزرگراه طبقاتی احداث شده است.
طول شمع‌های بزرگراه
طول شمع‌های استفاده شده در بزرگراه طبقاتی صدر معادل 40کیلومتر است؛ به عبارتی اگر تمام شمع‌های بزرگراه صدر را در کنار هم بگذاریم، طول تهران تا کرج را شامل می‌شود. تاکنون نیز بالغ بر 90درصد شمع‌های بزرگراه طبقاتی صدر اجرا شده و سرشمع‌ها در حدود 55درصد به اجرا درآمده است. ستون‌های اصلی بزرگراه صدر تاکنون نزدیک به 30درصد اجرا شده است؛ یعنی از کل ستون‌هایی که در زمین کار شده‌اند، مجموعا 30درصد پیشرفت فیزیکی داشته‌اند. مجموع کل ستون‌های بزرگراه صدر نیز 234 ستون است.
بتن‌ریزی 5 /4برابری برج‌میلاد
حجم بتن‌ریزی نهایی در بزرگراه صدر 280هزار مترمکعب خواهد بود. این حجم بتن‌ریزی معادل 4/5برابر حجم بتن به کار رفته در برج‌میلاد تهران و تقریبا هفت‌برابر حجم بتن به‌کار‌رفته در برج CN کانادا است. 120هزار مترمکعب بتن در سگمنت‌های پل و رمپ‌ها و 160هزار مترمکعب بتن دیگر نیز در ستون‌ها و شمع‌ها استفاده شده است. این حجم بتن‌ریزی در چنین زمانی در هیچ‌یک از پروژه‌های عمرانی کشور صورت نگرفته است. همچنین حجم بتن استفاده شده در بزرگراه طبقاتی صدر 3/5 برابر سد کارون چهار به‌عنوان بزرگ‌ترین سد بتنی کشور است.
یک ویژگی بارز بزرگراه طبقاتی صدر
بزرگراه طبقاتی صدر ویژگی‌های زیادی به لحاظ مهندسی دارد؛ چه دستاوردهایی که خود پروژه داشته و چه دستاوردهای جنبی پروژه. اما یکی از مهم‌ترین دستاوردهای بزرگراه طبقاتی صدر احداث تونل تاسیساتی انتقال برق فشار قوی به طول شش‌هزار و 200 متر است که پست برق قیطریه را به پست برق ازگل متصل می‌کند. احداث این تونل توانست 77 دکل انتقال برق فشار قوی را حذف کند؛ دکل‌هایی که باعث خراب شدن منظر شهری شده بودند و از طرفی نیز آسیب‌های زیست‌محیطی بسیاری را برای مردم منطقه به‌وجود می‌آوردند. دستگاه‌های مربوطه هم حذف این دکل‌ها و برچیده شدن آنها را غیرممکن می‌دانستند. با احداث این تونل، برای نخستین‌بار تونل تاسیسات شهری که برق فشار قوی را جا‌به‌جا می‌کرد مورد بهره‌برداری قرار گرفت. اما در کنار احداث این تونل دستاوردهای دیگری نیز حاصل شد که از آن جمله می‌توان به تولید کابل‌های انتقال برق فشار قوی مخصوص تونل اشاره کرد که برای نخستین‌بار در کشور تولید شد. حدود 40کیلومتر کابل برای استفاده در این تونل برای نخستین بار در کشور تولید شد. در تونل از یکسری ابزار با عنوان دستک استفاده شد که تا پیش از این ابزار ساده از خارج وارد می‌شد. در جریان ساخت این تونل و حمایت جدی از دو تولید‌کننده، زمینه تولید این ابزار ساده در کشور ایجاد و برای نخستین‌بار تمام لوازم مورد استفاده در تونل برق فشار قوی در کشور طراحی و تولید شد. اما متأسفانه این دستاورد بزرگ آنگونه که باید مورد توجه قرار نگرفت چرا که تونل تاسیساتی زیر زمین قرار دارد و کسی نیز از وجود آن خبر ندارد و همچنین با برچیده شدن دکل‌های برق فشار قوی، دیگر خیلی‌ها فراموش کرده‌اند که در رفیوژ میانی بزرگراه صدر، دکل‌های انتقال برق فشار قوی وجود داشت.
استفاده تمام نهاد‌ها از امکانات
کاری که شهرداری تهران آغاز کرد می‌تواند در آینده نزدیک در بسیاری از نقاط کشور توسعه یابد. احداث کارخانه تولید قطعات پیش‌ساخته بزرگراهی (سگمنت‌سازی) در تهران و تولید ماهانه یک‌کیلومتر قطعات پیش‌ساخته، همچنین وجود چهاردستگاه گنتری کرین که می‌تواند ماهانه یک‌کیلومتر از این قطعات را نصب کند، باعث افزایش توان مهندسی کشور خواهد شد. بنابراین تمامی دستگاه‌های اجرایی مانند وزارت راه و شهرسازی و شهرداری‌های کشور می‌توانند از این امکانات برای ساخت بزرگراه‌های دوطبقه در کشور استفاده کنند و سرعت و دقت در اجرای کارهای بزرگ عمرانی را در کشور افزایش دهند.
آلودگی‌هایی که رفع می‌شود
بزرگراه طبقاتی صدر دو باند رفت و دو باند برگشت خواهد داشت و در هر مسیر یک‌لاین اضطراری برای عبور خودروهای ویژه طراحی شده است. در هر مسیر نیز برای کاهش آلودگی صوتی از دیواره‌های صوتی استفاده خواهد شد و این دیواره‌ها به شیوه‌ای طراحی شده که آلودگی صوتی در حد فعلی نگاه داشته شود و آلودگی بیشتری برای ساکنان مجاور بزرگراه به‌وجود نیاید. حتی کارهایی انجام شده که این آلودگی‌ها از همین اندازه هم کمتر شوند. در برخی نقاط که منازل شهروندان به پل نزدیک است و احیانا آلودگی بصری به‌وجود می‌آید، طبق هماهنگی‌های صورت‌گرفته با سازمان زیباسازی شهر تهران این آلودگی‌ها رفع خواهد شد.
به اندازه یک‌سوم وزن برج‌میلاد
حجم میلگردهایی که در بزرگراه طبقاتی صدر استفاده شده است رقمی معادل 60هزار تن، یعنی تقریبا یک‌سوم وزن برج میلاد است. برای ساخت بزرگراه طبقاتی صدر از سه‌هزار و 400 سگمنت (قطعه پیش‌ساخته) سه‌متری در پل اصلی استفاده خواهد شد و برای رمپ‌ها و لوپ‌ها نیز از سه‌هزار و 300 سگمنت دومتری استفاده خواهد شد. عرض سگمنت‌ها نیز 22متر و 70 سانت است و دارای دو باند در هر بخش و یک باند عبور اضطراری است.
