الهام اناری: در روزهای پایانی هر سال، شهر چهره متفاوتی به‌خود می‌گیرد. جنب و جوش و تلاش بیش از پیش شهروندان برای پشت سر گذاشتن سال کهنه شاید بیش از همه در خیابان‌ها نمود داشته باشد؛ خیابان‌هایی که بیش از پیش شلوغ شده و سیستم حمل‌ونقلی که جوابگوی نیازها نیست.

اما در سال‌های اخیر مترو (مخصوصا در آخرین روزهای سال) به نقطه امیدی برای جابه‌جایی‌های درون شهری بدل شده است؛ سیستم حمل‌ونقلی که در آن از ترافیک خبری نیست، پاسخگوی حجم عمده‌ای از مسافران است و... . مترو در سالی که گذشت فراز و نشیب‌های بسیاری را پشت‌سر گذاشت. شهرداری تهران در سال گذشته 800‌میلیارد تومان برای گسترش حمل‌ونقل عمومی در تهران هزینه کرد که بخش عمده‌ای از آن صرف مترو شد. در سالی که گذشت ایستگاه‌های جدیدی افتتاح شد و این مسئله در حالی بود که شهرداری از صندوق ذخیره ارزی هیچ استفاده‌ای نکرد. دولت آنطور که باید و شاید با مترو همکاری نکرد و آن را متهم به ضعف مدیریت کرد.

تشکری هاشمی در گفت‌وگو با همشهری از این فراز‌و‌نشیب‌ها گفت و از اینکه شهرداری چه دورنمایی برای وضعیت مترو در سال آینده متصور است.

  • مترو در سالی که گذشت چه فراز و نشیب‌هایی را پشت سر گذاشت؟ بحث مشکل دولت و مترو از روزی که شکل گرفت تا به امروز چه مراحلی را پشت سر گذاشت؟

متروی تهران تا به حال 3 فراز را پشت سر گذاشته است. در فراز اول فعالیت‌هایی جزئی در دوران قبل از انقلاب انجام شد و در دوران جنگ تحمیلی مجموعه به‌دلیل مشکلاتی که کشور داشت تعطیل بود و کار زیادی برای مترو انجام نشد.

گام دوم از سال‌66 استارت اولیه‌اش خورد و از سال‌68 خیلی جدی‌تر دنبال شد؛ ساخت خطوط یک، 2 و 5 مترو در این برنامه بود و عملا مترو به‌عنوان یک سیستم حمل‌ونقلی وارد کشورشد منتها چون این دانش در کشور هنوز شناخته نشده بود و به دانش فنی مترو مجهز نشده بودیم مترو برای مردم به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل، جدید و ناآشنا بود و سرعت پیشرفت کار خیلی بالا نبود. تجربه نشان می‌دهد که ما در طول سال‌ها در بخش تونل‌سازی‌ مترو سالانه حدود2 تا 5/2 کیلومتر مترو ساخته‌ایم و علاوه بر آن خط‌5 که در سطح اجرا شده قاعدتا کاری است که سرعت بالاتر و هزینه کمتری دارد چون روی زمین سطح اشغالی را برای ما به‌وجود می‌آورد که به حدود 4 کیلومتر در سال هم رسیده است.

این فرایند مرحله دوم توسعه مترو در کشور بود و به این دلیل که در آن سال به اندازه امروز خودرو در سطح شهر نبود و به نوعی دیگر محدودیت‌ها و معضلاتی مثل کمبود سوخت و سهمیه‌بندی و... نبود،؛ توسعه مترو روال آرامی را طی می‌کرد ولی در چند سال اخیر که استفاده از خودرو در پایتخت به‌شدت افزایش پیدا کرد و به اوج رسید، سهمیه‌بندی بنزین اجرا شد، طرح زوج و فرد اجرا شد و مشکلات تردد شهری به نسبت گذشته افزایش پیدا کرد.

این انگیزه‌ای شد که به موازاتی که مشکلات سرعت و شتاب می‌گرفتند و سیستم‌های حمل‌ونقل شخصی گسترده‌تر می‌شد، ما مجبور شدیم به حمل‌ونقل عمومی بهای بیشتری بدهیم و به همین خاطر دکتر قالیباف یک هدف‌گذاری جدیدی انجام دادند که ما به سمت سالی ‌15‌کیلومتر مترو‌سازی‌ برویم. جهش از سالی‌2 و نیم کیلومتر به سمت 15‌کیلومتر، الزاماتی را ایجاد می‌کرد؛ می‌بایست ما خود را برای انجام این کار توانمند می‌کردیم.

از طرف دیگر مشکلاتی در ارتباط با منابع مالی و تخریب‌ها داشتیم. در سال‌های پیش از این می‌توانستیم از اعتبارات فاینانس برای مترو استفاده کنیم که به‌دلیل شرایط خاصی که در کشور وجود داشت با محدودیت‌های جدی مواجه شد و می‌بایست ما هم به‌دنبال منابع داخلی بیشتری می‌رفتیم، درحالی‌که در گذشته این قدر نیاز به استفاده از منابع مالی داخلی نبود و سرعت ساخت و شدت مسئله هم به اندازه امروز نبود. لذا از یک سو ما تلاش کردیم که منابعی را در داخل کشور تدارک ببینیم و از طرف دیگر باید شرکت‌های پیمانکاری و شرکت مترو را که در این مسئله نقش اصلی داشت توانمند می‌کردیم. با توجه به اینکه بخش زیادی از مترو زیر بار رفته و جابه‌جایی مسافر یک جهش پیدا کرده بود ما مجبور شدیم شرکت بهره‌برداری مستقل راه‌اندازی کنیم. در کنار همه این موضوعات به بحث خودکفایی و صنعت داخلی این موضوع بها دادیم و نتیجه اینکه امروزه در بخش کارهای سیویل 100درصد توانا شدیم.

ساخت تونل‌ها و ابنیه کاملا به صورت ایرانی انجام می‌شود و در بحث واگن‌ها بین 50 تا 60‌درصدش را ایرانی کردیم و معدل کار حدود 85‌درصد از واحد مترو‌سازی‌ را بومی کردیم؛ پس می‌بینید شدت نیاز از یک سو و محدودیت‌ها و موانع از سوی دیگر و بومی‌سازی‌ به‌عنوان یک ایده جدی که برای مترو مطرح بود باعث شد که ما همه بضاعت خود را به کار بگیریم تا مترو به‌عنوان یک مجموعه مؤثر در حل مشکلات شهری ایفای نقش بکند. مترویی که این معضلات و محدودیت‌ها را داشته حالا می‌خواهد وارد این عرصه شود و طبیعی است که برای چنین کاری باید از منابع دولتی بیشتری استفاده می‌کردیم.

در بحث منابع دولتی باید به سراغ مجلس می‌فتیم و با تشکیلات بانک‌های داخلی‌ فاینانس‌های داخلی و بخشی از فاینانس‌های خرید تجهیزات وارد مذاکره می‌شدیم برای اینها به‌خودی خود حجم انبوهی از کار را مقابل ما قرار داد و ما را با چالش‌های جدیدی مواجه کرد کمبود موانع یا اولویت دادن به حمل‌ونقل عمومی به جای شخصی و محدودیت سوخت تقاضاهای زیادی را به سمت ما آورد. در سال‌84 روزانه حدود 700‌هزار نفر با مترو جابه‌جا می‌شدند که این تعداد مسافر در سال‌88 به رقم یک‌میلیون و 700‌هزار نفر رسیده است؛ یعنی بیش از 120‌درصد افزایش تقاضا داشته‌آیم. این افزایش تقاضای جدید، باز به‌عنوان عامل محدود‌کننده‌ای برای سرویس‌دهی ما عمل می‌کند و بنابراین باید به سمت تجهیز امکانات و تدارکات برویم.

  • یعنی دولت نمی‌پذیرد که با این افزایش ظرفیت‌ها، باید بودجه افزایش پیدا کند؟

دولت در یک موقعیت متناقض قرار گرفته است. از یک سو در طرح جامع حمل‌ونقل تهران در قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و در سیاست‌هایی که در مورد سوخت دنبال می‌کرد، به‌طور جدی به موضوع مترو پرداخت و برای آن تکلیف مشخص کرد؛ مثلا در طرح جامع ترافیک تهران پیش‌بینی کردند که ما در هر سال بتوانیم 18/8‌کیلومتر مترو‌سازی‌ کنیم. در قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی برای ما بیش از 20‌کیلومتر در سال پیش‌بینی مترو‌سازی‌ کردند. وقتی که قرار می‌شود حمل‌ونقل با این سرعت پیشرفت کند بحث منابع پیش می‌آید. وقتی که برای ساخت هر کیلومتر مترو باید 40‌میلیارد تومان هزینه شود طبیعی است که برای متوسط 20‌کیلومتر باید 800‌میلیارد تومان سالانه هزینه شود. این مبلغ فقط در هر سال به شکل ثابت نیست. ما در سال‌هایی باید کارگاه‌سازی‌ کنیم، زمین مورد نیاز را بخریم و پیمانکارهای مختلف را درگیر کار کنیم تا در یک پروسه زمانی به این مقدار 20‌کیلومتر برسیم.

طبیعی است که اگر قرار باشد 50‌درصد این هزینه‌ها را برای دولت متصور شویم، سالانه حداقل 400‌میلیارد تومان برای ساخت مترو باید از دولت بگیریم. در کنار آن مسائلی چون بازپرداخت اقساط فاینانس‌های گذشته نیز مطرح می‌شود. در حال حاضر دولت نزدیک به 500 میلیارد تومان، به بانک‌ها بابت همان تسهیلات گذشته‌ای که برای مترو گرفته شده باید پرداخت کند که این هم یک هزینه مازاد بر هزینه ساختی است که باید به‌طور سالانه به ما بدهند.

علاوه بر این مترویی که در سال گذشته ساختیم کسری واگن داشته؛ به عبارتی ما برای سر فاصله‌های طولانی‌تر این واگن‌ها را ساختیم. الان مجبور شدیم این سر فاصله‌ها را کوتاه‌تر کنیم و مجبوریم به این خاطر قطار جدید بخریم.

چیزی در حدود 600‌میلیون یورو، قرارداد برای خرید واگن‌های جدید برای خطوط یک، 2، 5 و بخش‌هایی از خط‌4 داریم که این مبلغ هم باید سالانه اقساطش پرداخت شود. پس 400‌میلیارد تومان برای آنچه مصوب کردند، یک بخش برای خرید واگنها، یک بخش هم برای بازپرداخت بدهی دولت به بانک‌ها؛ اینها مجموعا پول‌هایی است که دولت باید برای ساخت مترو در اختیار بگذارد اما از طرف دیگر می‌بینیم که این عدد و رقم‌ها بسیار فاصله دارد با آنچه به مجلس پیشنهاد شده و آنچه مجلس مصوب کرده است. طبیعتا این یک تناقض جدی دارد. از یک سو ما برنامه مصوب و اضطرار برای انجام کار داریم که اگر آن را نادیده بگیریم بحران‌های ما بسیار جدی‌تر می‌شود. از سویی دیگر منابعی که برای این کار درنظر گرفته می‌شود پاسخگوی نیازهای ما نیست و این شده سرآغاز اختلاف‌نظرهایی که در جامعه مطرح می‌شود.

در کنار اینها بحث یارانه‌ها را هم داریم. سیاست کلی دولت این است که قیمت تمام شده بلیت مترو را نباید ما از مردم بگیریم و بخش کوچکی را باید مردم بپردازند؛ مابه‌التفاوتی در این میان هست. در بخش حمل‌ونقل عمومی باید یارانه‌ها به کمک بیایند تا مردم جذب حمل‌ونقل عمومی شوند. از سوی دیگر اگر این یارانه‌ها تأمین نشود شرکت مترو، منابعش را از دست می‌دهد. ما هزینه کارکنان را داریم؛ پرسنل ستادی، عملیاتی، بخش تعمیرات و نگهداری. ما قطارهایمان تمیز هستند و خدمات با کیفیت به مسافران ارائه می‌دهند. این ماموریتی است که دوستان باید آن را با پرداخت هزینه‌ها به مطلوبیتی مضاعف برسانند.

آنچه تا به حال اتفاق افتاده این است که یک رابطه منطقی بین هزینه‌هایی که واقعا انجام می‌شود و استراتژی‌های حمل‌ونقلی که ما تعریف کردیم و باید با آنها کارمان را پیش ببریم وجود ندارد. ما منابع‌مان هیچ ارتباط منطقی‌ای با هم ندارد ضمن اینکه ما خیلی قادر نیستیم به‌صورت لحظه‌ای این کار را مدیریت کنیم. ما باید با ده‌ها پیمانکار قرارداد ببندیم. هزاران نفر نیروی متخصص و کارگری جمع می‌شوند و... نمی‌شود ما تایمر دست بگیریم و هر وقت پول داشتیم کار کنیم و هر وقت نداشتیم کار را تعطیل کنیم. نیاز ما حداکثری، ضرورت حداکثری و از طرف دیگر مصوبات و تکلیف هم حداکثری ولی منابع پاسخگو نیست و این محل اختلاف می‌شود.

  • کارشکنی‌های دولت، چقدر شما را از مطلوبتان در سال‌88 دور کرد؟

ما تلاش کردیم به روزمرگی نیفتیم. شهرداری تهران بسیاری از اوقات وقتی منابع نرسید بیش از آنچه در وظیفه‌اش بود جور این کار را کشید و به قطار ساخت مترو اجازه توقف نداد. البته این کار تبعاتی دارد؛ بودجه‌ای که قرار است صرف بقیه کارهای عمرانی شهر تهران به غیر از مترو شود، صرف مترو می‌شود و فرصت از بسیاری از کارهای اصولی دیگر ما گرفته می‌شود و شهر از یک توسعه‌یافتگی موزون دور می‌شود. اگر دولت حمایت‌هایش جدی شود و ما را در اجرای پروژه‌ها یاری کند مطمئنا شهر به سمت یک شهر پیشرفته و مترقی رفته و به شکل یکپارچه توسعه می‌یابد.

در حال حاضر بخش سنگینی از بار توسعه روی دوش شهرداری است. در حال حاضر در تمام طول مسیر خط 4 مترو که تقریبا از بزرگراه شهید یاسینی که پروژه آغاز می‌شود تا اکباتان- توانستیم در همین مدت کوتاه تونل‌های مترو را بسازیم و در بخشی دیگر هم از میدان شهدا و انقلاب سرویس‌دهی می‌کنیم. این فعالیت‌ها در حالی است که اجرای پروژه‌های مترو به‌گونه‌ای طراحی شده که کمترین مزاحمت برای مردم ایجاد شود. در جاهای دیگر به‌خاطر ساخت مترو ممکن است خیابان‌ها برای مدت طولانی مسدود شود اما در تهران ما با روش‌هایی که متخصصان مترو پیاده کردند با یک شفت ورودی که گاهی در حد یک قطعه زمین کوچک است از آنجا وارد تونل شدیم و شروع به حفاری کردیم.

  • بیشترین بخشی که در بدنه تصمیم‌گیری و اجرایی دولت در مورد مترو کار شکنی کردند کدام بخش‌ها بودند؟

یک روزی ما متهم شدیم به اینکه چرا مترو می‌سازیم درحالی‌که واگن تهیه نکرده‌ایم همان موقع ما توضیح دادیم که هر کسی که الفبای این کار را بداند حتما آنقدر متوجه هست که باید واگن بخرد و تونل بسازد و این مسئله باید تقدم و تاخر منطقی داشته باشد. با تجربه بیش از 100 کیلومتر مترو‌سازی‌ در تهران حداقل این بدیهیات را شرکت مترو و مدیریت شهری می‌فهمد. چند روز پیش کارخانه واگن‌سازی متروی تهران نخستین سری واگن‌های ساخت ایران را به چرخه متروی تهران اضافه کرد و ما نخستین واگن‌های دو‌طبقه‌ای که برای خط تهران کرج استفاده می‌شود را به بهره‌برداری رساندیم. صدها واگن ساخت داخل امروزه در گمرک هست که به سرعت قطعات اصلی آن وارد کشور می‌شود. بعضی قطعات تولیدشان در دنیا انحصاری است و مجبور به واردات هستیم. امروز بیش از 90‌میلیارد تومان قطعات ما در گمرگ مانده چون سهم دولت برای ترخیص آنها پرداخت نشده است.

اما به جای اینکه بگویم کدام بخش بیشترین تقصیر را در مشکلات داشته ترجیح می‌دهم از جنبه مثبت‌تری نگاه کنم. به عقیده من در وزارت کشور مخصوصا در دوره معاونت عمرانی آقای نیکزاد و در دوره آقای نجار و‌ آقای ارشادمنش، تلاش‌های خوبی برای حل مشکلات متروی تهران صورت گرفته است. اما اینها باید تبدیل به پول شود و به شبکه مالی ما تزریق شود.

امروز دیگر هیچ کس نمی‌تواند ادعا کند که ما فکر نکرده کار را پیش بردیم یا امکان ساخت واگن نداریم یا... . ما حتی اگر لازم باشد در 3شیفت کار می‌کنیم تا واگن‌ها ساخته شود. من معتقدم دیگر هیچ مانعی بر سر راه مترو نیست نه مانع فنی و نه مانعی به نام نبود برنامه و نه مانعی با عنوان مشکلات بین‌المللی. مترو نیاز به کمک دولت دارد تا بهتر کار کند.

  • اگر سهم دولت از یارانه‌ها برای توسعه مترو کامل پرداخت بشود، مشکلات گمرکی حل بشود، شرایط ایده آل بشود و متروی تهران به چه شرایطی می‌رسد؟

همه تلاش ما این است که با جذب اعتباراتی که باید مجلس مصوب کند و بودجه بندی، به نتیجه برسیم. تاخیر در این تصمیم یا بلاتکلیفی تأمین منابع مترو نه‌تنها به شرایط حال حاضر ما لطمات جدی وارد می‌کند بلکه آینده ما را هم به لحاظ مادی و معنوی پر‌هزینه‌تر خواهد کرد. اکنون کمیسیون تلفیق مجلس به مشکل مترو رسیدگی کند و انصافا مجلس سنگ تمام گذاشته است و در قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی، سهم ریلی تهران را از 10‌درصد به 30‌در‌صد رسانده است. شاید اگر این کار انجام نشده بود ظرف یک سال یا 2سال آینده دیگر نباید در تهران مترو می‌ساختیم. اما این تصمیم فوق‌العاده ارزشمند بود. مسئولیت حمل‌ونقل با این قانون به شهرداری‌ها واگذار شد که تصمیم مهمی بود. مجلس همچنین در سال‌جاری مصوب کرد که یک میلیارد دلار از محل صندوق حساب ذخیره ارزی به شهرداری تهران و سایر کلانشهرها برای توسعه مترو اختصاص یابد؛ هر چند این طرح در شورای نگهبان رد شد اما مجلس با رأی قاطع خود، تصمیم خوب و انقلابی‌ای گرفت.

یادمان باشد این رقم در مقابل اعداد و ارقامی که در کشور هزینه می‌شود بسیار ناچیز است اما ما می‌توانیم با همین مبلغ تحول چشمگیری در حمل‌ونقل کشور به‌وجود بیاوریم.
امروزه یارانه‌ای که به بنزین تعلق می‌گیرد دقیقا هم اندازه مبلغی است که ما برای تجهیز مترو نیاز داریم. در حال حاضر شخصیت شجاعی در شهرداری تهران به اسم دکتر قالیباف حضور دارد که با تدبیر و مدیریت خود، در اجرای طرح‌هایی که مخاطرات زیادی در حوزه‌های مدیریتی دارد همه مشکلات را تحمل می‌کند.

حالا که ایشان با این روحیه و توان و بضاعت عالی دراین عرصه تلاش می‌کند انتظار ما هم این است که مجلس هم   همانطور که تا الان ما مورد حمایت جدی قرار داده کاری کند که ما بتوانیم در عرض 5یا 6سال، با دریافت مبلغ یک میلیارد دلار به‌طور سالانه، طوری کارها را پیش ببریم که داخل شهر تهران دیگر نیازی به ساخت خطوط جدید نداشته باشیم.
ما امروزه در حداکثر آمادگی هستیم. مترو می‌تواند در همان 4 یا 5 سال هزینه‌های خود را جبران کند و وارد مرحله سرمایه‌گذاری شود.

  • از سوی دولت مطرح شد که مترو ضعف مدیریت دارد و مشکل آن پول نیست؛ درحالی‌که پر‌واضح است مترو مشکل مالی دارد. به‌نظر شما چرا این مسئله‌مطرح شد؟ آیا این مسئله با به میان‌آمدن دولت حل می‌شود؟

چه این تصور باشد چه نباشد قانونگذار این وظیفه را برای شهرد‌اری‌ها تعیین کرده و در قوانین متعدد هم قرار است دولت یک سیاستگذار خوب باشد به جای اینکه یک مجری خوب باشد. اصولا کار اجرایی و عملیاتی در شأن دستگاه‌های اجرایی است. به‌نظر می‌رسد دولت این نگرش را نداشته باشد و مادامی که دولت خودش مجری باشد طبیعی است که اصل 44 قانون اساسی و مصوبات قانونی مجلس همه در ابهام قرار می‌‌گیرند. مطمئنا هم دولت هم مجلس هم مجریان و سیاستگذاران نظام و هم دستگاه‌های اجرایی شهرداری واقفند که مسائل تصدی گری دولت باید به بخش خصوصی واگذار شود واگر قرار باشد این تصدی‌گری‌ها به دولت برگردد، ما یک عقب‌گرد خواهیم داشت.

  • امسال سال اصلاح الگوی مصرف نام گرفت اما به‌نظر می‌رسد کارشکنی‌ها در کار مترو باعث شد حمل‌ونقل عمومی به این شعار دست پیدا نکند به‌ویژه اینکه مترو از نظر مصرف سوخت، آلوده نکردن هوا و جابه‌جایی مسافر، سهم مهمی در صرفه‌جویی در وقت و هزینه‌ها دارد.

وقتی مقام رهبری امسال را سال اصلاح الگوی مصرف نامگذاری کردند بلافاصله متعاقب آن شهردار محترم تهران مدیران شهرداری را فراخوان کردند و نیروهای تخصصی مامور اجرای منویات مقام رهبری شدند و بررسی اینکه چه کارهایی در شهرداری می‌توان انجام داد که فرمایش ایشان به شکل مؤثر در جامعه انجام شود و در بخش‌های مختلف فکر شد و به مصادیقی رسیدند که مصداق عینی اصلاح الگوی مصرف بود. اتفاقا یکی از آن پروژه‌ها، ساخت و ساز مترو بود. چرا که با اجرای آن ما تقریبا به ازای هر مسافری که با خودروی شخصی قصد تردد در شهر را دارد با مترو 95‌درصد صرفه جویی در منابع می‌کنیم و اشغال معابر 100‌در‌صد صرفه‌جویی دارد. اینها همه صرفه‌جویی در مقیاس بزرگ است. بومی‌سازی‌ در مترو یک حرکت تاریخی در کشور بود. دانش مترو‌سازی‌ ما آنقدر پیشرفت کرده که چندین کشور از همسایگان و... تقاضای همکاری با شرکت متروی تهران را در کشورهای خود دارند. اگر منابع متروی ما تأمین شود ما در سال‌های آینده می‌‌توانیم واگن‌های مورد نیاز شهرهای دیگر را هم بسازیم.

  • در حال حاضر متروی تهران چه حجمی از سفرهای شهری را پوشش می‌دهد؟ اگر امکانات و بودجه کافی به مترو برسد این سهم چقدر افزایش می‌یابد؟

مطمئن هستم با ورود واگن‌های جدید بیش از 2 میلیون جابه‌جایی خواهیم داشت درحالی‌که امروزه متوسط یک‌و نیم میلیون نفر و حداکثر یک میلیون و 700‌هزار نفر است.
در هر یک از سال‌های‌87 و 88 به اندازه 15‌کیلومتر توسعه مترو داشتیم. در سال‌89 قصد داریم این میزان را به 17‌کیلومتر برسانیم. قصد داریم سر فاصله‌ها را هم به 3‌دقیقه کاهش دهیم. به هر حال چرخ واگن‌سازی در کشور به راه افتاده و فقط نیازمند تأمین منابع مالی است.

  • افزایش قیمت بلیت بر چه مبنایی صورت گرفته است؟ معیارهای هدفمند کردن یارانه‌ها چه تغییری در وضعیت مترو می‌دهد؟

قیمت‌های تمام شده مشخص است. هزینه‌های ما شامل 2‌بخش می‌شود؛ یکی هزینه‌های جاری و دوم هزینه‌های استهلاک. اگر ما هزینه‌های استهلاک را درنظر نگیریم، هر مسافر 408‌تومان برای ما هزینه دارد و طبیعی است که این پول را نباید مردم پرداخت کنند و بخشی را باید یارانه‌های دولتی بپردازند. قانونگذار تکلیف را روشن کرده است. در قانون اصلاح برنامه 5‌ساله چهارم قانونگذار گفته که مابه‌التفاوت نرخ خدمات ارائه‌شده و نرخ تمام‌شده را دولت باید بپردازد. طبیعی است که وقتی هر مسافر 408‌تومان هزینه دارد و مردم بخش اندکی پرداخت کنند و از سوی دیگر توافق شده که 50درصد یارانه‌ها را شهرداری و مابقی را دولت بدهد به‌دلیل محدودیت ردیف‌های تعیین‌شده این اتفاق نیفتد.

به‌عنوان مثال امسال پیش‌بینی کرده بودیم 48 میلیارد تومان به متروی تهران یارانه داده بشود این در حالی است که به اتوبوسرانی تهران هم 300‌میلیارد تومان یارانه تعلق می‌گیرد. در مجموع به این دو 13‌میلیارد تومان یارانه داده شده که این رقم در مقابل 96‌میلیارد مترو و 300‌میلیارد اتوبوسرانی، بسیار ناچیز است. یعنی ما در حدود 420‌میلیارد تومان یارانه نیاز داریم. این فاصله فاحش بین این دو رقم باید از منابع شهرداری تأمین شود اما مطابق قانون این مبلغ باید از سوی دولت پرداخت شود.

ما برای سال‌89 پیشنهاد دادیم که نرخ تمام‌شده را به دولت ارائه کنیم و هر میزانی که دولت خودش می‌خواهد یارانه برای مترو درنظر بگیرد، اعلام کند و شهرداری هم مشخص کند و مابه‌التفاوت را از مردم بگیریم. آنچه درنظر گرفته بودیم سهم یک سوم بود؛ حداکثر یک سوم شهرداری، حداکثر یک سوم مردم و حداقل یک سوم دولت و... . به هر حال مطابق با هر قانونی، فاصله ما خیلی از این ایده‌آل دور است.

در برخی تز شهرهای ایران نرخ بلیت اتوبوس 50‌تومان است، واقعیت این است که جابه‌جایی یک مسافر بدون استهلاک 300‌تومان و با استهلاک 350‌تومان برای ما هزینه دارد. ما دوست داریم مردم با میل و رغبت از سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی استفاده کند. اگر یارانه‌ها بهبود پیدا کنند وسایل نقلیه عمومی جذابیت بیشتری برای مردم پیدا می‌کند. ما در کیفی‌سازی‌ منابعی در اختیار نداریم و این مسئله کیفیت خدمات ما را در بخش اتوبوسرانی نازل کرده است.  

کد خبر 102893

برچسب‌ها

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار