امین آزاد: شاید هنوز قفل‌های بسیاری برای صنعت خودروی ایران باز نشده باشد و عده‌ای نیز معتقدند در این بین برخی کلیدها گم شده است.

به هر حال به‌نظر می‌رسد یکی از این کلیدهای گم شده، نداشتن دانش طراحی پلت‌فورم یا به‌طور دقیق‌تر نداشتن دانش درست تولید و طراحی موتور شاسی گیربکس موتور و سیستم تعلیق است؛  همان چیزی که از نگاه مشتری پنهان بوده و تا وقتی یک خودرو‌ساز دانش طراحی و تولید یک پلت‌فورم را نداشته باشد، خودرو‌ساز واقعی نشده است.

این موضوع زمانی اهمیت دو چندان پیدا می‌کند که شرکت خودرو‌ساز در کشوری با شرایط تحریم فعالیت کند. با این روند کمتر خودرو‌سازی را می‌توان یافت که حاضرشود پلت‌فورم خود را برای طراحی و تولید به شرکت دیگری واگذار کند. همچنین نداشتن دانش تولید درست قطعات پلت‌فورم مشکل دیگری است و بر همین اساس برخی قطعات به روش مهندسی معکوس تولید شده و ایرادات کیفی در خودروهای ایرانی نیز بیشتر از کشورهای دیگر است.

با وجود همه تبلیغات انجام شده اکنون پلت‌فورم تمام خودروهایی که گفته می‌شود صاحب پلت‌فورم ایرانی یا ملی هستند، متعلق به‌خودروهای خارجی است، به‌عنوان نمونه سمند از پلت‌فورم پژو 405، رانا از پلت‌فورم پژو 206 و مینیاتور از ترکیب پلت‌فورم پراید و کیا ریو سود می‌برد. پرسش مطرح آن است که چه کار باید کرد و باید کار از کجا آغاز شود تا این ضعف از بین برود.

شکست خورده‌های میدان

 تا‌کنون بسیاری از طرح‌ها در صنعت خودروی ایران تنها به خاطر نداشتن یک پلت‌فورم شکست خورده‌اند.یکی از این طرح‌ها که به‌دلیل نداشتن پلت‌فورم شکست خورد، طرحی به نام پیکا(pika)  بود؛ خودرویی که قرار بود خودروی اقشار کم‌درآمد شود. تولید خودروی ارزان‌قیمت برای اقشار کم‌درآمد از ابتدای تولید خودرو در ایران با شعارهایی مثل هر خانواده ایرانی یک خودروی پیکان، سر داده می‌شد. هم‌اکنون بعد از طی سال‌های زیاد و تکرار اینگونه شعارها در هر مقطع زمانی، هنوز این شعارعملی نشده است، در حالی‌ که مهم‌ترین طرح نیز یعنی تولید خودروی پیکا(pika)  به‌دلیل واگذار نشدن پلت‌فورم این خودرو از سوی فیات به ایران شکست خورد.

خودروی پیکان، رنو 5 و پیکا(pika) قرار بود برای اقشار کم‌درآمد تولید شوند، ولی یا تولید این خودروها از ابتدا با مشکل مواجه شده است یا خرید خودرویی مانند پیکان حتی  از عهده  بسیاری از اقشار طبقه متوسط به بالا نیز بر نمی‌آید که  البته بسیاری این مشکل را مربوط به اقتصاد بیمار ایران می‌دانند. وجود نداشتن خودرو در  ایران برای تمامی اقشار جامعه سبب شده است که خروج خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه شود.

خودروی سمند نیز که طبق گفته مدیرعامل سابق ایران‌خودرو قرار بود خودروی اقشار متوسط با قیمت 8 میلیون تومان باشد عملا شکست خورد. خودروی پیکا(pika)  نیز که خودروی اقشار کم‌درآمد با قیمت حدود 5 میلیون تومان بود به‌دلیل نداشتن پلت‌فورم در اوایل دهه 80 شمسی شکست خورد. بعد از سمند طرح‌های دیگری نیز به‌دلیل نداشتن دانش فنی طراحی و تولید پلت‌فورم شکست خورد و به همین دلیل است که برخی معتقدند فعلا طراحی و تولید درست پلت‌فورم حلقه مهم مفقوده صنعت خودروی ایران است.

قفل اینجاست، کلید را پیدا کنید

پروتن سال‌ها به‌دنبال پیدا کردن کلید خودرو‌ساز شدن بود. این شرکت ابتدا روی پلت‌فورم‌های میتسوبیشی خودرو طراحی می‌کرد. این در حالی بود که میتسوبیشی نیز پلت‌فورم‌های تاریخ گذشته خود را در اختیار پروتن قرار می‌داد. با این روند خودروهای پروتن همیشه یک گام عقب‌تر از خودروهای روز بازار بود.

مدتی بعد مشکل پروتن دو چندان شد چرا که در این زمان میتسوبیشی دیگر حاضر به دادن پلت‌فورم خود به پروتن نبود اما شاید خرید یک شرکت مهندسی می‌توانست مشکل پروتن را حل کند، به همین خاطر پروتن شرکت مهندسی لوتوس انگلستان را خرید اما هنوز مشکل باقی بود؛  طرح‌های پروتن چندان جذاب نبود به‌نحوی که این شرکت اکنون در برابر رقابت با خودرو‌سازان خارجی حتی در خانه خود در حال باخت است و به همین دلیل دست به دامن پژو و فولکس واگن شده است تا شاید یکی از این شرکت‌ها حاضر به همکاری مشترک با این شرکت شوند.

اما بر خلاف پروتن، هیوندای موتورز در دانش طراحی پلت‌فورم موفق عمل کرده است.  این شرکت نیز ابتدا از طریق میتسوبیشی تغذیه و روی پلت‌فورم این خودرو‌ساز، خودرو طراحی می‌کرد اما از سوی دیگر با شرکت‌های آمریکایی نیز (مانند «پروژه ال 90» خودرو‌سازان ایرانی با شرکت «رنو») کار مشترک در تولید خودرو روی یک پلت‌فورم انجام می‌داد. تمام این کارها برای قوی کردن این شرکت در زمینه طراحی بدنه، دست یابی به زنجیره تامین خودرو‌سازان بزرگ و آموختن تولید مناسب پلت‌فورم بود.

اما مدیران سخت‌گیر و بلند پرواز کره‌‌ای به این هم قانع نشده و مدتی بعد این شرکت در تصمیمی عجیب گروه مهندسین خود را برای طراحی پلت‌فورم و ابتدا قوای محرکه شکل داد. تیمی70 نفره در نزدیکی سئول مشغول به کار شدند اما با درک عظمت پروژه، تعداد تیم مهندسی افزایش یافت. در حالی که سامورایی‌های ژاپنی به این موضوع اعتقادی نداشتند، ببر کره‌ای در حال بیدار شدن بود چرا که مدیرعامل میتسوبیشی در آن زمان گفته بود درک نمی‌کنم چرا هیوندای  در حالی که ما به آنها موتور می‌دهیم اینقدر به‌خود زحمت می‌دهد. گرچه اگر آنها موتور نیز طراحی کنند موتور چندان خوبی نخواهد بود.

اما تیم کره‌ای مصمم شده بود و در این مسیر همکار قوی نیز با نام ریکاردوی انگلستان را در کنار خود داشت و در نهایت موتور آلفا و بتا طراحی شد؛ کاری که بعدها به‌طور موازات تولید این موتورها درباره بقیه اجزای پلت‌فورم مانند سیستم ترمز و اکسل و تعلیق رخ داد. اکنون هیوندای  نهمین خودرو‌ساز جهان و میتسوبیشی دوازد‌همین است که این امر درنتیجه حرکت معقول در کنار همکاری با شرکت‌های خارجی و حفظ روح خود باوری محقق شده است. این شرکت هم‌اکنون در بسیاری از مناطق اروپا و آمریکا مراکز تحقیقاتی دارد و تا  رسیدن به بلوغ همچنان با شرکت‌های خودرو‌ساز آمریکایی ارتباط تنگاتنگی خواهد داشت.

و اما خودرو‌سازان ایرانی

 تولید یک خودرو به‌طور کامل، کاری بسیار عجیب و طاقت‌فرساست. هزینه طراحی یک خودرو حداقل بیش از یک میلیارد و 500 میلیون دلار است. این در حالی است که بازاریابی و حرکت تیم‌های مهندسی و مدیریت سیستم بسیار پیچیده بوده و مدیریت گروه طراح فناوری، کمتر از طراحی موارد پیچیده دیگر نیست. شرکتی که به این مسیر برسد نیز تنها می‌تواند در پشت خط مسابقه خودرو‌سازان و در آخرین رده قرار گرفته و منتظر شروع مسابقه باشد.

بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند که باید قبول کرد ایران هنوز با این مرحله هم فاصله زیادی دارد. با این شرایط آیا می‌توانیم به‌طور واقعی پشت خط مسابقه قرار بگیریم؟ مطمئنا برای رسیدن به این مرحله دادن شعار ملی گرایی صرف یک خطای بزرگ بوده و باید قبول کرد ما ده‌ها سال عقب هستیم. باید قبول کنیم تا بلوغ، راهی طولانی باقی‌مانده اما این عامل نیز نباید سبب خود باختگی شود چرا که ما می‌توانیم، اما نه تنها، بلکه با کمک شرکت‌های خارجی، پس باید راهی را انتخاب کنیم.

 بسیاری از کارشناسان بر این باورند که خودرو‌سازان ‌ایرانی اگر بخواهند فقط برند خود را طراحی کنند، بازنده این میدان بوده و درصورتی نیز که بخواهند تنها تولید‌کننده محصولات دیگران باشند هیچ‌گاه خودرو‌ساز نمی‌شوند. در این بین راه سومی هم وجود دارد که هیوندای رفت این شرکت از طرفی با تولید مشترک محصولات آمریکایی دانش تولید را آموخت و همزمان با داشتن یک برنامه مشخص با بخشی از سود این فروش، همکاری مشترک با مراکز معتبر مهندسی جهان را در برنامه کاری خود قرار داد.

البته باید قبول کرد فضای ایران با کره‌جنوبی متفاوت بوده و تا وقتی که فضای تنش‌ز‌دایی در سیاست خارجی حاکم نشده و رابطه شرکت‌های خودرو‌ساز ایرانی با شرکت‌های خارجی به حالت عادی باز نگردد، یا تا وقتی تولید اقتصادی نبوده و راهبرد مناسبی در نظر گرفته نشود، حتی اگر هم بخواهیم، بعید به‌نظر می‌رسد در یک فعالیت اقتصادی به دانش طراحی پلت‌فورم دست یابیم.

باید دنبال کلید باشیم چرا که اگر کلید پیدا نشود، مرگ حتمی و نزدیک است.

کد خبر 91834

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار