سه‌شنبه ۱۹ تیر ۱۳۸۶ - ۱۰:۰۰

مهرداد مشایخی: اگر بگوییم امسال سال مترو است، غلو نکرده‌ایم. مترو امسال پر ازدحام‌ترین روزهای خود را می‌گذراند.

از طرفی هم مدیران آن توانسته‌اند دولت را قانع کنند تا اعتبارات خرید واگن را پرداخت کند، از سوی دیگر هم امسال کلنگ احداث یکی از خطوط زده شد؛ اواخر امسال هم بهره‌برداری از خط4 مترو آغاز می‌شود. سالی که برای مترو پرخبر باشد، سال خوبی برای آن است.

می‌توان گفت دوره بهره‌برداری از مترو، به ویژه با سهمیه‌بندی بنزین به دو دوره قبل و بعد از امسال تقیسم می‌شود چرا که قرار است از این پس مترو نقش بسیار بیشتری در وضعیت حمل و نقل شهری ایفا کند و ورود واگن‌های جدید و بهره‌برداری و ساخت خطوط دیگر وارد مراحل جدی‌تر خود شود. از این رو گفت‌وگویی با مهندس جعفر ربیعی، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه در همین ارتباط انجام داده‌ایم که گزارش زیر حاصل آن است.

وقتی ایستگاه‌های مترو بیشتر شد به قطارها و مسافران این وسیله هر روز بیشتر از پیش اضافه شد، مسئولیت بخشی از مترو که به مسافران خدمات می‌داد چند برابر شد تا این که اواخر سال گذشته این بخش با عنوان شرکت بهره‌برداری از بخش دیگر مترو جدا شد.

جعفر ربیعی، مدیرعامل این شرکت در این باره گفت: «شرکت مترو تا اواخر سال 85 دو وظیفه داشت که یکی احداث و توسعه خطوط و ایستگاه‌ها بود و دیگری وظیفه بهره‌برداری از خطوط و ایستگاه‌های راه‌اندازی شده. بحث احداث و توسعه خطوط به خاطر این که از سال‌ها پیش شیوه پیمانکاری در مترو اجرا می‌کرد از یک ثبات سازمانی از نظر تعداد پرسنل برخوردار بود و از این نظر اضافه نمی‌شد، اما بخش دیگر که بهره‌برداری نبود به تناسب توسعه روزمره مترو گسترش پیدا می‌کرد و با اضافه شدن هر ایستگاه و هر کیلومتر خط بایستی نیرو به پرسنل مترو اضافه می‌کردیم.

وضعیت در پایان سال 85 این‌طور شد که برای 90کیلومتر خط مترو حدود 3200 نفر پرسنل در بخش بهره‌برداری داشتیم، اما تمام پرسنل مربوط به بخش‌های ساخت و ساز مترو 400 نفر بود.

بنابراین سازمانی داشتیم که 3200 نفر از پرسنل آن در یک حوزه مشغول بودند و 400 نفر دیگر کارهای مربوط به ساخت و ساز و پشتیبانی و... را انجام می‌دادند.
 از طرف دیگر مسائل مربوط به بهره‌برداری از جنسی بود که لازم بود تصمیم‌گیری در مورد آنها سریع و دقیق انجام شود؛ در بهره‌برداری مترو با کارهای دقیق و ثانیه‌های وقت مردم سروکار داریم.

 اگر قرار باشد کارهای مربوط به بهره‌برداری در بوروکراسی اداری گرفتار شود، خیلی زود این مسئله خود را در سرویس‌دهی به مردم نشان می‌دهد، پس لازم بود که تصمیم‌گیری در بهره‌برداری سریع‌تر پیگیری شود.»

به این دو دلیل مجمع عمومی مترو که شهرداری تهران است در  اواخر سال 85 تصمیم گرفت شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه به صورت پشتیبانی (هلدینگ) عمل کند و چند شرکت زیرمجموعه آن، که بزرگترین آنها از نظر تعداد پرسنل و گستردگی کار شرکت بهره‌برداری است، به صورت جداگانه فعالیت خود را انجام دهند.

طبق گفته ربیعی اواخر سال85 این تصمیم اجرایی شد و امروز دیگر شرکت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه به ثبت رسیده و پرسنل مربوط به آن هم منتقل شده است. این شرکت از نظر حقوقی یک شرکت مستقل اما از نظر سهام صددردصد وابسته به شرکت مترو است. در واقع آنچنان که مدیرعامل شرکت بهره‌برداری می‌گوید مسائلی مثل بهره‌برداری از خطوط، بلیت، تعمیر و نگهداری قطارها، تأمین قطعات یدکی و... در این شرکت انجام می‌شود....و اما نتیجه.

ربیعی معتقد است که با تشکیل شرکت بهره‌برداری و پس از تجربه چند ماه فعالیت این شرکت می‌توان گفت کارها سریع‌تر انجام می‌شود، بوروکراسی اداری کمتر شده، مدیران بهره‌برداری احساس می‌کنند اختیارات بیشتری دارند و در مجموع کارها با انگیزه بیشتری انجام می‌شود.

ازدحام مسافر

سرویس‌دهی در مترو دو وجه دارد؛ یکی کیفیت و دیگری کمیت. افزایش کمیت روال سخت، پیچیده و طولانی دارد، اما در مورد افزایش کیفیت کار به آن سختی نیست.

دلیل آن هم این است که افزایش خطوط و افزایش قطارها زمان و بودجه بسیار می‌خواهد اما مثلاً در مورد اضافه کردن پله برقی این طور نیست، وقتی از ربیعی در مورد ازدحام مسافران و کمبود قطار می‌پرسیم، پیش از هر چیز در مورد تغییر کیفیت خدمات سخن می‌گوید: «اگر مقایسه کنید، از بهار سال گذشته تا امروز چند اتفاق در کیفیت خدمات ما افتاده است.

آن موقع فاصله حرکت قطارها در ساعات شلوغ حدود 7 دقیقه بود اما الان فاصله قطارها در ساعات شلوغ صبح به  3 دقیقه رسیده است، آن موقع اصلاً قطارهای جدید کولردار یکپارچه نداشتیم اما الان تقریباً نیمی از قطارها، قطارهای جدید کولردار هستند. آن موقع هیچ یک از ایستگاه‌ها آسانسور نداشت اما الان  21 دستگاه آسانسور در ایستگاه‌ها کار می‌کند. آن موقع قطارهای داخل شهر هیچ‌کدام کولر نداشت اما امروز تمام قطارها کولر و تهویه مطبوع دارند.

بنابراین کیفیت خدمات در مترو بهتر شده اما ایده‌آل نشده است. ایده‌آل ما این است که آنقدر قطار داشته باشیم که فاصله قطارها در داخل شهر به 2 دقیقه و در خط کرج به  5 دقیقه برسد.
برای رسیدن به نقطه ایده‌آل مدیرعامل شرکت بهره‌برداری، باید قطارهای جدید وارد شبکه بشود.

به گفته او قطارهایی که سال قبل وارد مترو شد، مربوط به خرید 3-4 سال پیش بود. از آنجا که قطار کالایی آماده نیست، وقتی قرارداد خرید آن بسته شد، تازه مراحل ساخت آن آغاز می‌شود و در نهایت بیش از  18  ماه تحویل آن طول می‌کشد.

اما امروز همه می‌دانیم که قطارهای جدید اولین نیاز مترو است، ربیعی می‌گوید: «سال گذشته کارهای خرید قطار را انجام دادیم؛ اقدامات فنی، برگزاری مناقصه و تعیین برنده، هزینه‌ها و... و بعد همه مدارک را روی میز مسئولان دولتی گذاشتیم. اوایل امسال هم مذاکرات خوبی با مسئولان دولتی انجام دادیم و بخشی از هزینه‌ خرید قطارها پرداخت شد و قرار شد بقیه آن هم پرداخت شود.
 بنابراین اگر بخواهید بدانید چه موقع فاصله حرکت قطارها به  2 دقیقه می‌رسد، می‌گوییم اواخر سال  87.»

اما مگر نمی‌شد این پیش‌بینی‌ها در سال‌های قبل انجام می‌شد تا هنگام سهمیه‌بندی بنزین به مشکل کمبود قطار برنخوریم؟ ربیعی می‌داند که این سؤال را خواهم پرسید بنابراین خودش توضیح می‌دهد که شرکت مترو سال‌های قبل هم برای خرید قطار اقدام کرده بود اما مسائل مالی و شرایط استفاده از فاینانس راه را تقریباً بسته بود.

ایمن و دقیق

با این حال اگر همین قطارهای موجود هم مدام تعمیر و نگهداری نشوند خیلی زود از رده خارج می‌شوند. این تعمیر و نگهداری از ساعت 11 شب تا 5 صبح انجام می‌شود.
 جعفر ربیعی در مورد ایمنی مترو هم می‌گوید:« هزینه‌های زیادی برای حفظ ایمنی، نصب سیستم کنترل مرکزی و سیستم‌های کامپیوتری کنترل شده است تا همه چیز بدون مشکل انجام شود و امروز می‌توان گفت که مترو یک وسیله ایمن است چرا که با وجود جابجا کردن  یک میلیارد و  400 میلیون نفر مسافر تا به حال، حتی یک نفر تلفات جانی نداشته است.»

او این اطمینان را به مسافران می‌دهد که حتی اگر قطاری در تونلی متوقف شود، هیچ اتفاق ناگواری برای مسافران نمی‌افتد.

ساخت پارکینگ؛ عقب‌تر از برنامه

وقتی صحبت از جای پارک خودرو در اطراف ایستگاه‌های مترو می‌شود ربیعی به  مجموعه حمل و نقل عمومی یکپارچه اشاره می‌کند: چیزی که مد نظر است این است که باید امکانی فراهم شود که مردم از مبدأ تا مقصد را با کمترین استفاده از خودرو طی بکنند، یعنی شبکه گسترده‌ای از حمل و نقل عمومی شامل تاکسی‌، اتوبوس‌ و مترو داشته باشیم که مردم در این شبکه از مبدأ به مقصد برسند.

در این چارچوب دو کار در دستور کار است: یکی ایجاد پارکینگ‌های بزرگ و طبقاتی در کنار ایستگا‌ه‌های مترو و دیگری ایجاد ترمینال‌های تبادل بین مترو و تاکسیرانی و اتوبوسرانی. البته باید اعتراف کنیم که توسعه پارکینگ‌ها و این شبکه از توسعه ایستگاه‌های مترو عقب‌تر بوده است.

مترو ما و مترو آنها

ما کجا و دیگران کجا؟ ربیعی می‌گوید از چه نظر؟ از نظر طول خطوط؟ از نظر تعداد ایستگاه‌ها؟ فاصله زمانی حرکت قطارها ؟ یا...
 ربیعی متروی ما را با دیگر متروهای جهان این طور مقایسه می‌کند:«از نظر طول شبکه به بهره‌برداری رسیده مترو ما تقریبا رتبه بیستم متروهای جهان را دارد.

از نظر زیبایی ایستگاه‌ها هم جزو متروهای خوب دنیا هستیم، چون هم مصالح و سنگ‌ها و دکوراسیون خوبی به کار رفته و هم از نظر نظافت موقعیت خوبی داریم. از نظر تعداد ایستگاه‌ها اما موقعیت خوبی نداریم(46ایستگاه). از نظر تعداد جابه‌جایی مسافر جزو متروهای بالای یک میلیون نفر جابه‌جایی در روز هستیم که شاخص خوبی برای مترو است.

از نظر فاصله قطارها الان در مقایسه با متروهایی که فاصله حرکت قطارهایشان 50یا60 ثانیه است خیلی عقب هستیم، اما اگر برسیم به 2دقیقه جزو 10مترو  اول دنیا می‌شویم.
از لحاظ طول شبکه مترو هنوز خیلی عقب هستیم، باید جزو 5 -6 شهر بزرگ دنیا باشیم ولی در رده نوزدهم یا بیستم هستیم.»

با این حساب می‌توانیم امیدوار باشیم که با خرید قطارهایی که امسال راه برای پرداخت اعتبار آن باز شده، متروی تهران به 10 مترو اول دنیا از نظر فاصله حرکت قطارها برسد. باید امیدوار بود، امسال سال متروست.

کد خبر 26187

برچسب‌ها

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار