روزی که فخرالدوله همسر عین‌الدوله و مادر علی امینی، نخست‌وزیر ابتدای حکومت رضاخان تصمیم گرفت خودروهای بنز موسوم به «ب ب» را وارد کشور کند و مردم تهران را از درشکه و کجاوه سواری به تاکسی نشینی عادت دهد، تصور نمی‌کرد که این شهر بزرگ در حدود 80 سال بعد بیش از 120 هزار خودروی میهنی و خارجی را به رنگ سبز و زرد درآورد و در سطح شهر رها کند تا به‌عنوان تاکسی 10 میلیون شهروند تهرانی را جابه‌جا کنند. امروزه اگرچه از نخستین تاکسی‌های تهران نه در خیابان‌ها و نه در موزه‌ها نشانی باقی نمانده اما سنت حمل‌ونقلی که در آن روز پی‌ریزی شده بود تا به امروز همچنان ادامه دارد.
طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک که شهرداری تهران در دوره مدیریت فعلی طراحی کرده است، سعی دارد تا الگوی نوینی در عرصه حمل‌ونقل پایتخت ایجاد کند و عرصه تاکسیرانی نیز در این طرح جایگاهی خاص دارد. اما تاکنون با وجود اجرای اصل 44 و ورود بخش خصوصی به این عرصه هنوز تاکسیرانی پایتخت نتوانسته به اهداف مورد نظر دست یابد.گفت‌وگو با محمد مهدی مخبری، رئیس هیأت‌مدیره و مدیرعامل شرکت تعاونی ایمان تاکسی و رئیس هیأت مدیره شرکت تعاونی خدمات پشتیبانی تاکسیرانان 59 تهران در زمینه راهکارهای اقتصادی کردن حوزه تاکسیرانی در پی می‌آید.
- مروری بر فعالیت شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی نشان می‌دهد که از ابتدا مناقشات زیادی پیرامون فعالیت شرکت‌های خصوصی وجود داشته است. شورای شهر و مدیریت شهری بارها در مورد فعالیت شرکت‌ها و لزوم قانونمندی آنها تذکرات جدی داده‌اند. آیا می‌توان فعالیت این شرکت‌ها را در چارچوب اجرای برنامه‌های شهرداری ارزیابی کرد؟
تشکیل شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی و اتوبوسرانی در راستای تحقق اصل 44 قانون اساسی در شهرداری تهران انجام گرفت. این اقدام در نگاه اول بسیار مثبت و قابل تحسین است. اینکه شهرداری پیشاپیش دستگاه‌های دولتی به واگذاری امور به بخش خصوصی گام برداشته است حرکتی قابل تحسین است، اما نحوه فعالیت این شرکت‌ها در چند سال اخیر اگرچه توانست در حمل‌ونقل شهری موفقیت‌آمیز باشد، اما به‌دلیل نداشتن راهکاری مناسب نتوانست جایگاه متصور شده در قانون را به‌دست آورد. موانع بسیاری هم برای تحقق اهداف از پیش تعیین شده وجود داشت؛ موانعی که گاه پیش روی شرکت‌های خصوصی قرار گرفت و گاه سازمان تاکسیرانی را دچار مشکل کرد. گاهی اوقات هم معاونت حمل‌ونقل شهرداری را به عکس‌العمل وادارکرد.
- منظورتان از موانع چیست؟ گرفتن حق شارژ یکی از مباحث مورد مناقشه شرکت‌ها و شورای شهر بوده یا مسئله واگذاری خدمات رسانی و خطوط دهی. آیا منظورتان این موضوعات است؟
این موضوعات بیشتر به شیوه اداره شرکت‌ها مربوط است. شورای شهر نیز طی دستور‌العمل ابلاغی اعلام کرده که شرکت‌های خصوصی چگونه اداره شود. منظور من از موانع وجود رویکردهای غیرکارآمد در عرصه تاکسیرانی است. به‌عنوان مثال، شهرداری تهران متروی تهران را به‌صورت مستقیم اداره می‌کند. در واقع شرکتی وجود دارد با عنوان شرکت بهره‌برداری از مترو که تجهیز و خدمات رسانی مترو را سازماندهی می‌کند.
سازمان اتوبوسرانی نیز مالکیت عمده اتوبوس‌های شهر تهران را در اختیار دارد و به‌صورت مستقیم بر فعالیت و خدمات‌رسانی اتوبوس‌ها نظارت دارد، اما سازمان تاکسیرانی مالک تاکسی‌ها نیست، این شهروندان هستند که در قالب مالکان تاکسی‌ها در شهر خدمات رسانی می‌کنند. وجود شرکت‌های خصوصی نیز بر این مسئله افزوده است. بنابراین نظارت بر تاکسی‌ها به کمترین حد رسیده است. شاید به همین دلیل است که با گذشت چند سال و چندین دوره در اجرای برنامه‌هایی مانند راه‌اندازی تاکسی متر هیچ موفقیتی در این عرصه به‌دست نیامده است.
- به‌نظر شما مشکل در چیست؟
اگر به حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یک صنعت درون شهری توجه شود، ناگزیریم که نگاه اقتصادی به آن داشته باشیم؛ نگاه اقتصادی‌ای که هم به دارندگان تاکسی، هم شهروندان و هم در نهایت به شهرداری تهران به‌عنوان متولی این امر سود برساند. در واقع باید یک اقتصاد خودگردان به‌وجود آوریم تا این صنعت بتواند چرخه منطقی خود را طی کند. صنعت حمل‌ونقل درون شهری به‌ویژه در کلانشهرها دچار یک سردرگمی شده است. تعریف اقتصادهای جدید جزیره‌ای در بسترهای قدیمی که این صنعت در آن پا گرفته باید در دستور کار قرار گیرد.
- آیا روش‌های مورد استفاده در عرصه تاکسیرانی در شهرهای بزرگ مثل تهران باید تغییر کند؟
نیازی به تغییر روش نیست. منظورم این است که ما با تکیه به روش‌های گذشته می‌توانیم نظام نوینی در عرصه اقتصاد به‌وجود آوریم. به‌عنوان مثال خطوطی در شهر تهران برای جابه‌جایی مسافر تعیین شده است. این خطوط علاوه بر چندین دستگاه تاکسی یک سرپرست خط دارد.
شهرداری هم تابلویی برای خطوط در نظر گرفته است و یک نفر ناظر از سوی سازمان تاکسیرانی مدام این خط را کنترل می‌کند. اما در حال حاضر در عمده این خطوط نه قیمت‌های مصوب چندان رعایت می‌شود و نه عواملی که درگیر جابه‌جایی مسافر و نظارت و سرپرستی بر خطوط هستند از این راه به شیوه درست بهره‌مند می‌شوند. در کنار این شهرداری تهران که پروانه بهره برداری در اختیار شرکت‌های خصوصی گذاشته نیز هیچ سود اقتصادی از این فرایند ندارد.
- تاکید شما بر اقتصادی‌سازی در عرصه تاکسیرانی زیاد است. هنوز توضیحی روشن در این مورد نداده‌اید؟
منظور دقیق من تدوین نظام نوین اقتصادی در عرصه تاکسیرانی است. بگذارید صریح سخن بگویم. در شهر تهران بیش از 100 هزار تاکسی اعم از تاکسی‌های زرد، سبز و مسافربرهای شخصی ساماندهی شده در حال فعالیت‌اند.
قرار است براساس طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک این تعداد تا چند سال دیگر به 80 هزار تاکسی برسد و در مجموع 25درصد حمل‌ونقل عمومی شهر را در اختیار داشته باشند، البته به تعبیر دقیق‌تر حمل‌ونقل لوکس، اما هنوز هیچ برآوردی از درآمدهای احتمالی خطوط تاکسیرانی در دست نیست.ما در شرکت خدمات پشتیبانی تاکسیرانان 59 تهران یک مرکز مطالعات و پژوهش راه‌اندازی کرده‌ایم. براساس یافته‌های این مرکز که به‌صورت نمونه‌ای به مطالعه چند خط پرداخته داده‌هایی به دست آمده است. به‌عنوان نمونه ما خط امام حسین – انقلاب را در یکی از روزهای شهریور ماه و قبل از آغاز سال تحصیلی و به‌مدت 4ساعت کاری از ساعت 7 صبح تا ساعت12 مورد مطالعه قرار دادیم.
براساس اطلاعات میدانی به دست آمده در حدود 273 تاکسی در این خط مشغول به فعالیت بودند. هر تاکسی به‌طور متوسط 7/6 بار از میدان امام حسین به مقصد انقلاب حرکت کرد. با احتساب کرایه 325تومانی برای این خط و تعداد تاکسی‌ها مشخص شد که در هر 4ساعت تقریبا 7میلیون و 980هزار ریال فقط در مسیر رفت درآمد به‌وجود می‌آید. باید توجه داشت که به‌دلیل وجود اتوبوس‌های تندرو و ترافیک صبحگاهی این مسیر یکی از کم‌درآمدترین خطوط برآورد شده است. براساس یافته‌ها متوسط درآمد هفتگی این خط در حدود 55میلیون و860هزار ریال است.
- در واقع هدفتان شناسایی بسترهای اقتصادی و برنامه‌ریزی برای آن است؟
دقیقا همین طور است. ما باید برنامه‌ای مدون برای درآمدهای ایجاد شده داشته باشیم. این فقط درآمدی است که در خیابان‌ها وجود دارد. کار مطالعاتی ما تنها معطوف به این بخش نبوده است. راهکارهایی وجود دارد که هم شهروندان و هم دارندگان تاکسی بتوانند اثرات اقتصادی مثبتی ببینند، در کنار این شهرداری تهران هم بتواند از پروانه‌هایی که برای بهره‌برداری در اختیار افراد یا شرکت‌ها گذاشته است درآمد داشته باشد.
- اگر سخن پایانی دارید بگویید؟
شهرداری تهران در دوره مدیریت فعلی نشان داده است به کار علمی توجه بسیاری دارد. دغدغه برای ساماندهی عرصه تاکسیرانی نیز دغدغه‌ای بجاست، هرچند سازمان تاکسیرانی تلاش دارد فعالیت‌اش را در دوره جدید براساس ضرورت‌ها شکل دهد، با پشتوانه‌ای که این سازمان دارد نیز امیدواریم به نتیجه برسد، اما تا زمانی‌که عرصه اقتصادی تاکسیرانی به خوبی مورد مطالعه قرار نگیرد انتظار تحول در این عرصه چندان منطقی نیست.
