در این کشاکش برخی کاندیداها به تسریع روند توسعه شهرها وقعی نمی‌گذارند و برخی دیگر از آن یاد می‌کنند یا کمیته‌ای را برای پرداختن به مسائل شهرها از جمله مسائل زیست‌محیطی تشکیل داده‌اند.
این در حالی است که پیشرفت، توسعه و آبادانی شهرها و رونق اقتصادی شهرها را هیچ‌کس رد نمی‌کند، اما اینکه به بهانه توسعه شهرها چه اندازه و چگونه باید هزینه کرد، موضوعی است که باید آن را در لابه‌لای اتفاقات شهری و عمرانی که دستکم در 20سال گذشته به نام توسعه رخ داده، جست‌وجو کرد.
از این رهگذر و فارغ از همراهی با موج انتخابات به‌رغم تمام اهمیت‌های پنهان و آشکار آن، در این پرونده کوشیده‌ایم تا نگاه و عملکرد 3 دولت اکبر هاشمی رفسنجانی، سیدمحمدخاتمی و محمود احمدی‌نژاد را به مقوله مدیریت شهری بسنجیم. در اینجا به بازخوانی مهم‌ترین رویدادهای حوزه شهری در 3دولت هاشمی، خاتمی و احمدی‌نژاد می‌پردازد.
تلاش برای درآمد زایی شهرداری‌ها
با پایان جنگ 8 ساله ایران و عراق و روی کار آمدن دولتی که چندی بعد دولت سازندگی نام گرفت. موضوع بازسازی شهرهای کشور به‌ویژه شهرهای بزرگ و پر جمعیت چون تهران به ضرورتی غیرقابل انکار تبدیل شد و دولت پنجم می‌خواست تا تغییر چهره شهرهای خسته از 8 سال جنگ ویرانگر را با شتاب دنبال کند.
به‌گونه‌ای که در تهران که آن روزها چهره‌ای غمبار و سرد را به‌خود گرفته بود به ناگهان اتفاق تازه‌ای رخ داد و چهره شهر با تغییر مدیریت شهر و شهردار رفته‌رفته تغییر کرد، هرچند که این تغییر به شکلی شتابناک و عجولانه رخ داد و با انتقاداتی نیز همراه شد.
توسعه کمی و نه کیفی فضای شهر با فروش بی‌ضابطه تراکم و ساخت‌و‌سازهای بی‌هویت، تهران را به غولی زشت شبیه کرد که البته در مواردی ناگزیر نیز بود.
اما مهم‌ترین اتفاق‌های مهم دولت هاشمی رفسنجانی در حوزه شهری را باید در تصمیم به اجرای قانون تجمیع عوارض شهرداری‌ها و واگذاری وظایف 23گانه به مدیریت شهری در سطح کلان و توجه به اجرای طرح نیمه کاره شبکه ریلی شهری در تهران و توسعه خطوط ارتباطی شهری و فضای سبز در سطح خرد دنبال کرد.
با آغاز دهه 70 خورشیدی و وادار شدن شهرداری‌ها به درآمدزایی و جداسازی بودجه آنها از بودجه دولتی، شهرداری‌ها موظف به تولید درآمد برای اداره خود شدند؛
چیزی که جز با فروش فضای شهر امکان‌پذیر نبود و در نهایت نیز نتوانست به‌عنوان الگویی پایدار برای درآمدزایی مطمئن و بی‌هزینه مطرح شود.
به‌طوری‌که یکی از مهم‌ترین چالش‌هایی که در حال حاضر شهرداری‌ها، با آن دست به گریبان اند، تامین منابع مالی مورد نیاز برای انجام وظایف و ماموریت‌های قانونی و پاسخگویی به مطالبات شهروندان است.
از طرفی این درآمدزایی(تراکم فروشی) هرچند که به بازسازی بخشی از فضای فرسوده شهر تهران تبدیل شد و با خود جلوه‌ای از نوسازی را به همراه داشت اما پایگاه‌های طبقاتی جامعه روبه‌گذار ایرانی را دستخوش تغییر اساسی کرد و طبقه نوکیسه‌ای را به‌وجود آورد که فاصله فقیر و غنی را هر روز بیش از روز پیش دنبال می‌کردند.
اما «عیب او جمله بگفتی هنرش نیز بگو» بی‌تردید مهم‌ترین اتفاقی که در این برهه در حوزه شهر از سوی مدیران شهری دنبال شد تغییر چهره مناطق محروم و جنوبی شهر بود که بافت نابسامان نقاط محروم پایتخت را رفته رفته با سیمایی متفاوت از قبل آشنا کرد و این کار در قالب گسترش فضای سبز و بیش از آن توجه به مقوله فرهنگ‌سازی و گسترش فضاهای فرهنگی دنبال شد و در نهایت فصل تازه‌ای را رقم زد.
شوراها مهم‌ترین دستاورد
با پایان عمر دولتی که دولت سازندگی می‌خواندنش و از میانه‌های دهه70 (خرداد 76) که دولت اصلاحات به ریاست محمد خاتمی مستقر شد، به تبع سیاست‌های توسعه محوری که او در حوزه فرهنگ دنبال می‌کرد و توجه دولت اصلاحات به موضوع توسعه همه‌جانبه و پایدار، مدیریت شهری نیز هرچند که در آغاز عمر دولت نوظهور با ناملایمت‌ها و فشارهایی روبه‌رو بود اما سرانجام توانست در تقویم رسمی کشور برگی نو را رقم زند.
روز نهم اردیبهشت ماه 1378 شوراهای شهر و روستا در سراسر کشور تشکیل شد و بدین سان اتفاقی که بسیاری سال‌ها بود از لزوم وقوع آن یاد می‌کردند، رخ داد.
شوراها با تاکید بر تحقق مشارکت عمومی مردم در تعیین سرنوشتشان به‌عنوان یک هدف ایجابی ابزارهای تجلی اراده مردم و نهاد سیاسی تصمیم‌گیرنده را مهیا می‌کرد.
نخستین انتخابات رسمی شوراها در چارچوب اجرای قانون اساسی روز هفتم اسفند 1377 یعنی 20 سال بعد از انقلاب در چارچوب برنامه توسعه سیاسی و گسترش نهادهای مدنی و مشارکت عمومی برگزار شد و حدود 185 هزار نفر اعضای اصلی و علی‌البدل از سوی مردم برگزیده شدند و سرانجام در روز نهم اردیبهشت 1378 شوراهای شهر و روستا به‌طور رسمی دوره 4 ساله مسئولیت خود را آغاز کردند.
هرچند که شورای اول به‌دلیل بی‌تجربگی فرجام خوشی نداشت و بیشتر به عرصه خودنمایی، جنجال‌های سیاسی و تسویه حساب‌های گروهی پرداخت تا پاسخگویی به مطالبات شهروندان. اتفاق دیگری نیز که در حوزه شهری و در 4 سال ریاست‌جمهوری محمد خاتمی رخ داد توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی و خطوط چندگانه متروی تهران بود.در این دوره اختلاف نظرها بین دولت و مدیریت شهری به اوج خود رسید.
ماجرایی به نام تبصره 13
پس از دولت اصلاحات و با روی کار آمدن دولت نهم با شعار عدالت محوری نگاه به توسعه شهری دستخوش دگرگونی‌هایی شد که مهم‌ترین اتفاق این دوره را باید ناتوانی دولت در انجام تعهدات خود در قبال تبصره 13 و تبدیل آن به قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت از سوی مجلس دانست.
مجلس وجود نداشتن امکانات زیربنایی در بخش حمل‌ونقل عمومی در کشور را سبب ساز این دانست که سیاست‌های اتخاذ شده به‌منظور کاهش مصرف فرآورده‌هایی چون بنزین و نفت گاز از کارایی لازم برخوردار نبودند.
در تاریخ 18آذر ماه1386 قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به تصویب مجلس رسید که مهم‌ترین بخش این قانون خارج ساختن بنزین و نفت گاز از سبد حمایتی از ابتدای سال1391 خورشیدی است، بنابراین و به‌منظور دستیابی به این مهم آیین‌نامه اجرایی قانون پس از 6 ماه تاخیر تدوین، تصویب و ابلاغ شد که در نتیجه دستیابی به اهداف متصور در قانون نیز با تاخیر مواجه شد.
دولت نیز تلاش کرد با اعمال سیاست‌های جدید به کاهش مصرف بنزین با کاهش مصرف یا توسعه ناوگان حمل‌ونقل شهری و عمومی بپردازد که در عمل چندان موفق نبود.
تبصره 13 قانون بودجه سال 85 وزارتخانه‌های کشور، نفت، صنایع، ارتباطات، راه، تعاون و مسکن، بانک مرکزی، سازمان حفاظت محیط‌زیست و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی(منحل شده را) به‌عنوان 10 دستگاه اجرایی مخاطب قرار می‌داد که از سوی هیئت دولت در تبصره بودجه سال85 به آنها وظایفی محول شده بود.
تبصره 13 قانون بودجه 85 مجموعه سیاستی بود که درصورت اجرای کامل آن، سیستم حمل‌ونقل عمومی ساماندهی می‌شد. با این وجود مقدار کل صرفه جویی سوخت و طرح سهمیه بندی بنزین با آنچه انتظار می‌رفت اساسا انطباق نداشت.
در همین چارچوب به موجب تبصره 13 و قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت دولت مکلف است 50 درصد هزینه توسعه خطوط مترو در 7 کلانشهر کشور را بپردازد چیزی که ظاهرا تا‌کنون به‌طور کامل تحقق نیافته و گلایه مدیران شهری را در پی داشته است.
موضوع دیگر کشمکش دولت با شهرداری تهران پیرامون اولویت توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی شهرها یا احداث خطوط مونوریل است که به دستاویزی برای کندی در عمل به تعهدات دولت در قبال توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهرها تبدیل شده است.
این درحالی است که به گفته کارشناسان توسعه و تکمیل شبکه مترو به هیچ عنوان نباید فدای راه‌اندازی خطوط مونوریل با قابلیت بهره‌برداری محدود شود و این کار توسعه حمل‌ونقل عمومی را با کندی روبه‌رو می‌کند.
نکته
باید پذیرفت که‌جلوگیری از بحران شهر‌نشینی نیازمند وضع قوانین کارآمد و بسترسازی دولت در بخش‌های مختلف حوزه شهری است و این زمانی حاصل خواهد شد که قانونگذار از تحولات سریع و وسیع شهری غافل نباشد، امری که در کشور ما تحقق نیافته است. گرچه حقوق شهری در قانون شهرداری‌ها مشهود است.
اما محافل علمی و دانشگاهی از توجه به این رشته نو پا غفلت کرده‌اند.نباید فراموش کرد که پیشینیان ما خالق شهر‌هایی بودند که امروز مایه مباهات ماست و جهانیان با دیدن آن زبان به تحسین می‌گشایند.
اما آیندگان نیز به شهرهای ما افتخار خواهند کرد؟ شهر‌هایی که تبلوری از بی‌هویتی و بی‌تناسبی هستند و رهاوردی جز دلمردگی و خستگی برای شهروندان ندارند؛ قابل افتخار نیستند. قانونگرایی یکی از مهم‌ترین ابزار توسعه شهر است و امروز بیش از هر زمان دیگر وجود یک قانون جامع‌و ثابت شهری که با مقتضیات روز هماهنگی داشته باشد احساس می‌شود.
