شهر همهمه است. آدم‌ها تند راه می‌روند. دست‌ها و کیف‌هایشان می‌خورد به دست و کیف آدم بغلی. اخم می‌کنند. می‌گذرند. سر و صدا، فریاد، بوق ماشین‌ها، این جا سکوت بی معنی است. صدای زنگ گوشی‌های همراه و ما که فریاد می‌زنیم: «نمی‌شنوم» و یا «آنتن نمی‌دهد.»خیابان پررفت و آمد است. هر کس، با هر وسیله‌ای، دنبال راهی می‌گردد که زودتر به مقصدش برسد.
شب پیش باران باریده، زمین را یخ نازک پوشانده و لیز است. پراید سفید، می‌خواهد مستقیم برود، اتوبوس می‌خواهد بپیچد به راست. آن جا کنار ایستگاه، کلی آدم منتظر ایستاده‌اند. خیلی‌ها سر خم کرده و چشم دوخته‌اند به جایی در انتهای میدان دیدشان. پراید سفید راه نمی‌دهد... چند تا ماشین توی هم گره می‌خورند و اتوبوس می‌خورد به چند تایشان. خیابان بسته می‌شود. آدم‌ها «آه» می‌کشند.
جایی دیگر از این شهر شلوغ، مرد ناگهان از وسط شمشادهای میان خیابان و از روی گاردیل‌ها می‌پرد وسط خیابان. راننده وحشت می‌کند. اما و حالا ظرف سه‌ماه اخیر با ورود اتوبوس‌های تندرو،نه تنها آمار تصادفات کاهش یافته، که انتقال و جابجایی مسافران اتوبوس به طور بی‌سابقه‌ای افزایش یافته است.
شهر، هزار گوشه دارد با هزار خیابان که هیچ کدامش اگر نه، خیلی‌هایش به اصطلاح مهندسی‌ساز نیست و اصول شهرسازی برای ساختنش، فراموش شده است. در یکی از هزار گوشه، راننده‌ای حواسش پرت است، فکرش پیش یکی از آن دغدغه‌های خیلی زمینی اهالی شهری شبیه تهران است و ناگهان اتوبوس می‌خورد به...
فرقی ندارد کجا، این قصه بارها اتفاق افتاده است؛ برخورد اتوبوسی با خودرویی، آدمی و یا جایی. اما انگار این مسیرهای مجزای رفت و آمد اتوبوس، آمده‌اند تا این ماجرا کمرنگ شود میان رفت و آمدهای ما.
چندی قبل، وقتی لابه‌لای صحبت مدیران شهری و به‌خصوص «محمد باقر قالیباف» شهردار تهران، صحبت از اتوبوس‌های پرسرعت شد به خیال خیلی از ما، اهالی کلانشهر تهران رسید که باز قرار است، شبیه همان اتوبوس‌های سریع‌السیر «صادقیه- ولیعصر» در مسیر دیگری، دیده شوند.
خطوطی ناکام که در ایستگاه‌های بین راه، جز یکی دو بار، توقف نمی‌کردند. مدتی گذشت. بحث میان دولت و شهرداری بالا گرفت، تا اینکه در این میان، برای ما هم معلوم شد که ماجرا این بار، کلی فرق دارد. دولت تا حدودی مخالف بود و شهرداری با تکیه بر مطالعات کارشناسی‌اش مصمم، که باید راه را تا انتها رفت.
آن زمان بارها و بارها، بین حرف‌های «قالیباف» و «سید جعفر تشکری هاشمی»معاون حمل و نقل شهرداری تهران، شنیده شد: «در شرایطی فعلی و با توجه به معضل ترافیک، گسترش روزافزون جمعیت و رفت و آمدهای درون شهری، نیاز به راهکارهایی هست که خیلی سریع به نتیجه برسند.»
«مونوریل» هم که با وجود اصرار دولت، با این دلیل مدیران شهری که علم و تکنولوژی‌اش در داخل نیست و بسیار هزینه‌بر است، تنها به عنوان موضوعی برای بحث و گفت‌وگو میان دولتمردان و مدیران شهری تبدیل شد.
اما« اتوبوس تندرو» یا همان سیستم اتوبوس پرسرعت کم خرج، بدون نیاز به سیستم‌های پیشرفته تکنولوژیک، در عین حال موفق در شهرهای مختلف دنیا، گزینه مناسبی بود. اصلاً انگار آمده بود تا خیلی از ما ساکنان تهران شبه‌مدرن را، از ایستادن در صف طویل اتوبوس‌ها، ساعت‌ها آویزان شدن از نرده‌ها، وقتی اتوبوس تلق‌تلق کنان پیش می‌رود و هزار و یک قصه تکراری دیگر، نجات دهد.
یک نقش تا «دپوی شرق»
سیستم اتوبوس پرسرعت در بسیاری از شهرهای دنیا، از سال‌ها قبل فعال شده‌اند، اما در هیچ جا، به اندازه شهرهای آمریکای شمالی دیده نمی‌شوند. به هر حال وقتی رسیدند به تهران، پایتخت شلوغ ایران، دیگر تقویم‌ها سال 1386 را نشان می‌داد.
از مدت‌ها قبل، وسط خیابان نه چندان عریض، در فاصله میدان آزادی تا دپوی شرق، راهی جدا می‌شد و بعد این راه جدا، شد از آن اتوبوس‌های« اتوبوس تندرو». همان‌ها که از بس تمیز و تندرو بودند، آن روزهای اول خیلی‌ها‌مان را به شک انداختند که اتوبوس ریالی باشند و بعد ما با اسکناسی مچاله شده در دست، رفتیم سمت راننده‌ها. و راننده‌ها که خنده‌شان می‌گرفت، می‌گفتند: «همان یک بلیط کافی است.»
بعد هم اتوبوس سواری با آن سرعت، توی کابین‌هایی که سیستم تهویه هوا داشت و صدای خانمی که اعلام می‌کرد ایستگاه بعدی چه نام دارد هر چند دستگاه تهویه هوا و صدای خانم‌ها در همه اتوبوس‌ها نبود، اما سرعت بالا، عاملی بود که همان روزهای اول خیلی‌ها را کنجکاو کرد تا بیایند و تن بدهند به اتوبوس سواری. و حداقل مسیر میدان آزادی تا میدان انقلاب را در حداکثر 10 دقیقه طی کنند.
حسین بیژنی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه، می‌گوید: «سرعت بالا، زیاد بودن ظرفیت جابه‌جایی مسافر بیشتر از خطوط عادی، کاهش بار آلودگی هوا و توجیهات اقتصادی (کاهش هزینه‌ها) از حسن‌های سیستم« اتوبوس تندرو» است که فعلاً در یک مسیر رفت و برگشت داخل شهر تهران، دیده می‌شود.»
هر چند همین سرعت، خیلی‌ها را با توجه به ترافیک مسیر «آزادی- دپوی شرق» می‌کشاند تا ایستگاه‌های هنوز نصب نشده«اتوبوس تندرو»، اما خیلی از کارشناسان می‌گویند، شرایط باید بهتر و سرعت هم بیشتر شود.
امید روحی، کارشناس سیاستگذاری و برنامه کلان معاونت حمل و نقل و ترافیک، می‌گوید: «ما هنوز تا رسیدن به اتوبوس‌های پرسرعت واقعی فاصله داریم. باید تلاش کنیم تا با بررسی تمام خصوصیات سیستم و مسیر، حداکثر عوامل افزایش‌دهنده زمان را حذف کنیم. هر چند به نظر می‌رسد با افزودن امکانات در نظر گرفته شده و اجرای طرح‌های مناسب، به هدف واقعی نزدیک شویم.»
البته مدیر عامل اتوبوسرانی شهر هم چندان با روحی مخالف نیست، او می‌گوید: «برابر آمارگیری‌ها که به صورت علمی و میدانی صورت گرفته، بیش از 90 درصد مسافران از سرویس‌دهی خطوط، اظهار رضایت کرده‌اند. اما در این میان نباید فراموش کرد که خطوط اتوبوس تندرو برای استفاده حدود 200 هزار نفر در روز پیش‌بینی شده، حال آن که این آمار از مرز 300 هزار نفر هم گذشته است.
به هر حال با توجه به این که طرح اتوبوس تندرو ، برای اولین بار در کشور اجرا شده، طبعاً تا نقطه مطلوب فاصله داریم. البته این مسیر با نظارت، کنترل، ارزیابی و رفع عیب‌های سیستم زیر نظر کارشناسان طی می‌شود و ما با رفع عیب‌های جزئی، با تجربه بیشتر خطوط جدید را راه‌اندازی می‌کنیم.»
جدال فرهنگ و اتوبوس تندرو
سال‌ها گذشته است وقتی «بوذرجمهری» بلدیه‌چی سال‌های اول حکومت رضاخان قزاق، تاکسی‌ها را به تهران آورد و چند سال بعد اتوبوس‌ها هم از راه رسیدند. بعد هم باید سال‌ها می‌گذشت تا قوانین اتوبوسرانی به تصویب برسد و آن وقت رئیس شهربانی آن روزها، شماره تلفن خانه‌اش را توی روزنامه سراسری چاپ کند که یعنی: «هرجا از راننده‌های اتوبوس و وضع حمل و نقل شاکی شدید، زنگ بزنید به من.»
توی همه این سال‌ها، ما آدم‌ها، چه ساکنان این دارالخلافه مدرن شده و چه آن‌ها که از دور و نزدیک بار و بندیلشان را جمع کردند و آمدند پایتخت، آن قدر آدم‌ها شبه مدرنی شدیم تا توان تحمل اتفاقات کلانشهری شبه مدرن را داشته باشیم.
100 سال گذشت و بلدیه‌چی‌ها یکی از وظایفشان شد گسترش شبکه حمل و نقل عمومی و غیر آن هم کلی ماشین شخصی سازمانی راه افتاد توی شهر. همه این 100 سال ما آنقدر تصادف دیدیم که دیگر چشم‌های‌مان گرد نشود از دیدن تصادفی.
اتوبوس‌ها هم در این میان سهم کمی در تصادفات نداشتند.
یعنی هر چند که در اکثر مواقع راننده‌های اتوبوس، مقصر نبودند، اما شلوغی خیابان، قانون‌شکنی شهرنشینان فراری از قانون و هزار دلیل و بهانه دیگر باعث می‌شد آن‌ها هم سهمی داشته باشند در تصادفات هر روزه.این روزها در اواسط آذرماه سال 1386، وقتی تقریباً 3 ماه گذشته است از روز افتتاح« اتوبوس تندرو» یا همان اتوبوس‌های پرسرعت خودمان، خبرهای خوبی به گوش می‌رسد؛ خبر کاهش تصادفات در محدوده رفت و آمد« اتوبوس تندرو» ها.
بیژنی در این باره می‌گوید: «یکی از دستاوردهای خطوط اتوبوس تندرو ، ایمنی بالای آن‌هاست. طبعاً با جداسازی فیزیکی مسیر حرکت اتوبوس‌ها و جداسازی مسیرهای رفت و برگشت، حتی باید منتظر کاهش بیشتر آمار تصادفات باشیم.» کاهش تصادفات محسوس است، و شاید جالب‌ترین بخش این آمارگیری‌ها این باشد که اکثر تصادفات بین موتورسواران وارد شده به خطوط، ماشین‌های چراغ‌دار دیگر و عابران است. البته عبور و مرور عابران پیاده از نقاطی که خط‌کشی مشخص هم نشده از دلایل دیگر تصادفات است.
به طوری‌که «روحی» می‌گوید: «بخش عمده‌ای از تصادفات ناشی از نارسایی‌های فرهنگی است. بارها دیده شده عابری در فاصله 15 متری از خط‌کشی، از روی نرده‌ها پریده و به سوی دیگر رفته، یا موتورهایی که وارد مسیر می‌شوند. با تمام این‌ها، آمار تصادفات و جرح، کاهش قابل قبولی داشته است.»
همه مدیران و مسئولان شهری وقتی به این قسمت گفته‌هایشان می‌رسند، اعلام می‌کنند که با ورود ایستگاه‌های جدید و اتوبوس‌های «چپ در» خیلی از معضلات حل می‌شود. هر چند پورمحمدی وزیر کشور اعلام کرد که ورود اتوبوس «چپ در» موضوعیت ندارد، اما بیژنی می‌گوید: «ما نسبت به وارد کردن این اتوبوس‌ها، به جهت افزایش سرعت و ایمنی اقدام کرده‌ایم.»
پل‌های نجات
همان طور که شهر گسترش یافت و طول و عرضش مدام بیشتر شد، خیابان‌ها و بزرگراه‌ها هم آمدند. شهر تکه تکه شد و بعد روی هر بزرگراهی و خیابانی، پلی نصب شد. پل‌هایی برای آن که جان خیلی‌ها، در میان ازدحام خودروها، ارزان از دست نرود. از سوی دیگر، خیلی از کارشناسان می‌گویند: «ورود مسافر از ایستگاهی هم‌سطح به اتوبوس و عدم عبور او از مسیر اتوبوس‌ها، یکی از مشخصه‌های خطوط اتوبوس پرسرعت است.»
همه این‌ها کنار هم می‌تواند دلایلی باشد برای ورود 24 یونیت پل مکانیزه هوایی برای عبور و مرور مسافران.
یکی از مسئولان شرکت‌های پیمانکاری که یونیت‌های کره‌ای تولید می‌کند، می‌گوید: «شهرداری تا امروز قرارداد خرید 24 یونیت را با ما بسته است. البته هر 4 یونیت، یک پل مکانیزه را تشکیل می‌دهند.»
