در صورت اجرایی شدن این طرح، ایران می‌تواند از نظر تولید به یکی از 10 خودرو‌ساز اول جهان تبدیل شود.
از طرفی در‌آمد این شرکت به بیش از 15 میلیارد دلار و سود آن به سالانه بیش از یک میلیارد دلار می رسد و شرکتی به وجود خواهد آمد که بعد از شرکت ملی نفت دومین شرکت بزرگ ایرانی خواهد بود.
شاید وسوسه مدیریت چنین شرکتی نیز برای هر سیاستمدار و مدیر اقتصادی یک آرزو باشد و شاید همین آرزو نیز، برخی را بر آن داشته تا ساعت ادغام را دوباره کوک کنند.
مساله ادغام 2 خودرو‌ساز ایرانی مسئله چندان جدیدی نیست، به گونه‌ای که این پروژه در سال 81 مطرح شد و پس از مواجه شدن با خیل زیاد انتقادات ،در نهایت به پروژه ال- 90 منجر شد.
در آن زمان بسیاری ادغام را سبب به وجود آمدن یک کارتل اقتصادی بدون رقیب تلقی کردند که بزرگی و اداره آن از دیگر مشکلات خواهد بود و این امر در فضای نه چندان رقابتی بازار ایران، یک انحصار تمام عیار ایجاد خواهد کرد که مخرب است، حال آن که در سوی مقابل، این اقدام به کاهش هزینه‌ها تعبیر می‌شد.
به هر حال پرونده ادغام هرچه بود، با انتقادات بسته شد اما پس از چند سال این پرونده دوباره گشوده شده است.
دیدگاه مخالفان
اصلی‌ترین دلیل مخالفان ادغام، ایجاد انحصار است. این نگرانی وقتی تشدید می شود که بازاری بدون حضور شرکت های خارجی وجود داشته و رقابت نیز تنها بین 2شرکتی باشد که با ادغام، این رقابت نیز از بین خواهد رفت.
در این باره اوستا گودرزی ، استاد دانشکده خودرو علم و صنعت، می‌گوید: اگر ما به غیر از ایران خودرو و سایپا، خودرو‌ساز قوی دیگری در بازار داخلی داشتیم ،ادغام منطقی تر به نظر می رسید.
اگر موشکافانه نگاه شود در کشورهایی که 2خودرو‌ساز با هم ادغام می شوند رقیب قوی داخلی هم وجود دارد، به عنوان مثال اگر پژو و سیتروئن با هم ادغام شده اند، رقیبی مانند رنو وجود داشته است.
از طرفی لزوما ادغام به معنی حل شدن یک خودرو‌ساز در دیگری نیست. هم اکنون بیشتر ادغام ها به گونه‌ای است که نشان تجاری و استقلال هر شرکت حفظ می شود، اما بخش‌هایی از کار های آنها مانند تحقیق، توسعه یا خرید به صورت مشترک انجام می‌شود و در برخی موارد 2 شرکت از مجموعه یک ادغام با هم رقابت هم می‌کنند.
به هر حال یکی از مشکلات ادغام ایران خودرو و سایپا، بزرگ شدن آنها و سختی اداره و افزایش برخی هزینه های سر بار است.
در این خصوص حسن ملاطفی، کارشناس صنعت خودرو، می‌گوید: صنعت خودرو ایران اشکالاتی اساسی دارد و قبل از ادغام باید این مشکلات که با بزرگتر شدن بیشتر هم می شوند ،حل شوند. هم اکنون یک کارخانه کوچک در کشورهای پیشرفته بسیار منسجم‌تر و مرتب‌تر از کارخانه‌های خودروسازی ایران فعالیت می‌کند.
عباس قاجاریه، کارشناس صنعت خودرو هم معتقد است، ادغام این 2 شرکت اگر به صورت الگو‌برداری کورکورانه باشد، به علت مدیریت خاصی که بر این شرکت‌ها وجود دارد، باعث به وجود آمدن یک کارتر صنعتی در ایران می‌شود و بدین ترتیب مشکلات بسیاری متوجه اقتصاد کشور خواهد شد.
صنعت خودرو از صنایع کوچک‌تر تشکیل شده است و ادغام این 2 شرکت، حتی بر صنایع کوچک نیز تاثیر می‌گذارد که این تاثیر از بیکار شدن بسیاری از کارگران آغاز شده و تا نبود انسجام در ساخت‌و ساز یک کارخانه ادامه پیدا می‌کند.
وی می‌گوید : در صورت ادغام ایران خودرو و سایپا شرکتی برای رقابت باقی نمی‌ماند. البته اگر این ادغام به قصد جهانی شدن باشد - که به نظر، ایده‌آل بسیار دوری است- شاید شرکت‌های ایرانی در صورت کار مفید در چند سال آینده بتوانند بازارهای منطقه‌ای خود را اشباع کنند.
موافقان چه می‌گویند
پس از آغاز زمزمه ادغام ،همه انتظار داشتند مدیران خودروسازی کشور از خود واکنشی نشان دهند، اما اینگونه نشد و حتی مدیر عامل سایپا درباره احتمال ادغام ، بدون اعلام نظر مشخصی آن را تنها مربوط به یکی از مدیران زیر مجموعه سایپا اعلام کرد.
اما مهرداد بذرپاش مدیر عامل تازه وارد و جوان پارس خودرو ادغام شرکت‌های خودروسازی، را ضرورتی اجتناب‌ناپذیر می داند.
وی معتقد است: در حال حاضر خودروسازان برای در امان ماندن از خطرات تحولات اخیر در دومین قرن حیات صنعت خودرو، استراتژی کاهش هزینه و صادرات حداکثری را در دستور کار خود قرار داده اند و برای تحقق این استراتژی در بسیاری از حوزه ها، راهی جز ادغام پیش روی آن ها نخواهد بود.
در ایران نیز اگر در فرصت زمانی کنونی تا پیوستن به سازمان جهانی تجارت، تلاش ویژه ای برای کسب توان رقابتی در صنعت خودرو به عمل نیاید، این صنعت حتی در درون مرزهای کشور، توان رقابت با شرکت‌های فراملیتی را نخواهد داشت.
بذر پاش می‌افزاید: برای تحقق تیراژ بالای تولید که تولید را برای خودرو‌ساز اقتصادی کرده و منجر به کاهش هزینه‌ها شده و همچنین برای سرمایه گذاری مناسب در زمینه تحقیق و توسعه در بخش‌های مختلف خودرو مانند موتور، بدنه و قوای محرکه ،باید مسئله ادغام تحت بررسی علمی قرار گیرد.
وی می‌گوید: سهم هزینه های تحقیق و توسعه در سبد هزینه های خودرو نسبتا سنگین است و قیمت تمام شده محصول را به شدت افزایش می دهد که برای رفع این مشکل، ادغام خودرو‌سازها می تواند راهگشا باشد.
فعلاً خودروسازان ادغام نمی‌شوند
با آغاز زمزمه ادغام و ارسال اخبار پیاپی برخی رسانه‌ها، تصور می‌شد که این ادغام نزدیک است.
اما چندی نگذشت که محرابیان سرپرست وزارت صنایع و معادن، گفت: برای ادغام خودروسازان فعلا برنامه‌ای نداریم و فکر می‌کنم پیش از ادغام باید برخی از سیاست‌هایی که در بخش خودروسازی وجود دارد، بازبینی شود.
پس از این اظهارات، معاون تولید وزارت صنایع نیز مخالفت خود با ادغام را به دلیل شکل‌گیری انحصار اعلام کرد.
محسن حاتم، می‌گوید: ادغام خودروسازان صرفا با نگاه یکپارچه‌سازی 2 نهاد در یک نهاد می‌تواند تبعاتی مانند به وجود آمدن انحصار را در پی داشته باشد. با وضعیت فعلی و الگو‌های موجود در کشور، آمادگی لازم برای ادغام خودروسازان وجود ندارد و برنامه‌ای هم برای آن در نظر گرفته نشده و این بحث صرفا از جنبه نظری مطرح شده است.
وی می‌گوید: بحث ادغام خودروسازان قبلا نیز مطرح بوده و گفته می‌شود در صورت ادغام مزیت‌های رقابتی آنها افزایش می‌یابد، اما باید پرسید که آیا این اقدام به نفع مصرف‌کننده بوده و با الگو‌های اقتصادی کشور منطبق است؟
ادغام خوب، بد، زشت
هم اکنون سهام عمده 2 شرکت ایران خودرو و سایپا در اختیار دولت است و به خاطر ارزش بالا و بیم از مدیریت آینده، فعلا دولت مایل به عرضه سهام این خودروسازان به بخش خصوصی حتی در راستای اصل 44 قانون اساسی نشده است.
به همین خاطر است که برخی می پرسند آیا در صورت ادغام و بزرگ شدن خودروسازان ، بخش خصوصی می‌تواند این شرکت را اداره کند؟ از طرفی در زمینه چگونگی این ادغام نیز، اختلاف نظر وجود داشته و بررسی جامعی درخصوص بهترین نوع ادغام در ایران صورت نگرفته است.
در جهان خودرو، بیشتر ادغام‌ها از نوع ادغام در مراکز تحقیقاتی و تامین قطعه است و پس از این ادغام ها باز ، نشان شرکت خودرو‌ساز باقی می ماند و تنها در موارد معدودی 2 خودرو‌ساز یکی شده اند.
از طرفی هر یک از شرکت‌های خودرو‌ساز ادغام شده، در برابر شرکت مقابل مزایایی داشته‌اند که طرف مقابل نداشته است و سعی بر این بوده با ادغام مشکلات طرف مقابل حل و بازارها هم به طور مناسبی در تمام دنیا پوشش داده شود.
حال این سوال مطرح است که ایران خودرو و سایپا هر کدام نسبت به شرکت مقابل چه پتانسیل های منحصربه‌فردی دارند؟
اما گذشته از تمام این موارد، ایجاد انحصار گسترده در بازار داخلی از قوی‌ترین دلایل مخالفان است. آنها می گویند چگونه وقتی در بازار داخلی خودرو‌ساز قوی سومی وجود نداشته و واردات هم تنها به خودروهای لوکس محدود می شود ،می توان رقابت نصفه و نیمه ایران خودرو و سایپا را به یک انحصار تمام عیار تبدیل کرد.
اما در سوی مقابل موافقان، ادغام را سبب کاهش هزینه طراحی و به وجود آمدن خودرو‌ساز بزرگی می‌دانند که می‌تواند در بازار جهانی رقابت کند.
با این وجود این سوال همچنان مطرح است که خودرو‌سازهای ایرانی که هنوز مشتریان داخلی ناراضی بسیاری دارند، در صورت ادغام چگونه می‌توانند مشتریان خارجی احتمالی خود را خشنود کنند.
