امین آزاد: روزگاری بود که خودرو‌سازان ایرانی حتی دانش موتورهای مونتاژ شده در ایران را نیز نداشتند و حتی چند سال پیش که سمند به دنیا آمد، وقتی کاپوت خودرو را بالا می‌زدی، همچنان نشان پژو بر روی آن خودنمایی می‌کرد

و نشان می‌داد هنوز بسیاری از دانش‌های خودرو در ایران وجود ندارد در آن زمان بسیاری می‌گفتند که حتی به‌دست آوردن این دانش‌ها نیز غیر ممکن است اما با یک راه میان‌بر که قبلاً خودروسازی چون تویوتا و هیوندایی به وسیله آن دارای دانش طراحی موتور و دیگر اجزای خودرو شده بودند، ایران هم دارای دانش طراحی موتور شد و آن روش کسب دانش به وسیله همکاری مشترک با مراکز صاحب تکنولوژی بود‌.

ایران خودرو به وسیله همکاری با مرکز تحقیقات موتور آلمان به دانشی رسید که حتی اگر در ابتدا نیز ضررده باشد باز هم صنعت خودرو  ایران به دانشی دست یافته که ارزش آن را داشته است ،اما با این حال  به عقیده بسیاری کارشناسان این تنها آغاز یک راه پر پیچ و خم است.

کیلومتر شش جاده مخصوص کرج ساختمان عجیبی خود‌نمایی می‌کند. ساختمانی که بالای سردر آن شاتون و پیستون‌هایی جلب توجه می‌کند. داخل ساختمان که می‌شوی جمعی از مهندسان جوان خود‌نمایی می‌کنند، مهندسانی که در حال طراحی موتورهای آینده  هستند، جوانانی که بسیاری از آنها را در گذشته  کسی قبول نداشت ،ولی این گروه جوان می‌خواهند ثابت کنند که می‌توانند موتور  طراحی کنند.

این گروه هم اکنون در حال طراحی موتور 1400 سی‌سی از خانواده موتور ملی هستند و موتور اول که حاصل کار آنها در کنار مهندسان مرکز تحقیقات موتور آلمان است سال آینده ،روی خودروی سمند نصب می‌شود.

جزئیات طرح موتور ملی

بر اساس طرح مشترک مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو با مرکز تحقیقات موتور آلمان، مجموعه خانواده موتور ملی در حال طراحی است که  خط تولید اولین موتور از این مجموعه با حضور ریاست جمهوری افتتاح شده است.

بر اساس طرح مشترک بین این دو مرکز، موتور اول که موتور 1700 سی سی  با مشارکت مهندسان ایرانی و آلمانی طراحی شده که به عنوان اولین موتور طراحی شده در ایران ،مهندسان ایرانی در آن چگونگی طراحی موتور را فرا گرفته‌اند.

در موتور دوم که یک موتور ‌1700 سی سی توربو شارژ‌دار است، طراحان ایرانی و آلمانی کار طراحی را به صورت مشترک و مساوی  انجام می‌دهند و در موتور سوم که یک موتور ‌1400 سی سی است، مهندسان ایرانی موتور را طراحی کرده و مهندسان آلمانی نقش نظارتی دارند.

گفتنی است موتور ملی با کد EF7 دارای حجم موتور 1700 سی سی  و تنفس طبیعی، با ‌100 سی‌سی حجم موتور کمتر نسبت به موتور حال حاضر سمند که طراحی گروه psa فرانسه است و  در حالت کار با بنزین ‌20 درصد و در حالت استفاده از گاز حتی از موتور کنونی سمند بنزین‌سوز توان بیشتری دارد.

اتاق احتراق این موتور برای گاز طبیعی طراحی ‌شده ، اما توانایی کارکرد با بنزین را نیز خواهد داشت. 

قدرت موتور ‌1700 سی‌سی  در حدود ‌110 اسب بخار ،هدف گذاری شده که موتور مجهز به توربو شارژ قدرتی معادل ‌155 اسب بخار دارد، موتور1400 سی‌سی نیز قدرتی در حدود ‌85 اسب بخار دارد. این موتور در حالت گاز سوز و در حالی که بیشتر خودروهای گاز سوز شده در ایران حداقل شاهد 15 درصد افت توان هستند به دلیل طراحی بر پایه گاز تنها پنج درصد افت قدرت خواهد داشت. 

 ‌80 درصد قطعات موتورهای این خانواده موتور مشترک هستند و موتور در ایران تکمیل می‌شود، البته بعضی قطعات از داخل و بعضی نیز از سازندگان جهانی تأمین می‌شود.
 این خانواده موتور دارای سیستم انژکتوری چند نقطه‌ای برای سوخت بنزین و گاز به صورت زمان‌بندی چهارتایی است.

آرایش این سامانه  نیز  ‌4 سیلندر خطی است و دارای دو میل سوپاپ به همراه سیستم متغیر سوپاپ بوده و مغز هوشمند این موتور که وظیفه هدایت موتور را بر عهده دارد بر اساس فرهنگ رانندگی و شرایط آب و هوایی ایران طراحی شده است. 

در سیستم‌هایی که در ایران استفاده می‌شود، پاشش سوخت به صورت دائم یا دوبه‌دو است. به این صورت که در هر دور چرخش میل لنگ در دو سیلندر ،پاشش سوخت را انجام می‌دهند.

در صورتی که یک سیلندر احتیاج به سوخت دارد و به همین دلیل ترکیب سوخت و هوا با ترکیب ایده‌آل فاصله دارد، اما در سیستمی که در این موتور استفاده خواهد شد، در موقع احتیاج فقط برای یک سیلندر پاشش صورت می‌گیرد که این امر یک ترکیب ایده‌آل و در نتیجه کارکرد مناسب در موتور را سبب می‌شود. 

در محفظه احتراق به خاطر استفاده از  عدد تراکم11 (این عدد در موتورهای کنونی ایرانی 9 است) موتور در شرایط مناسب با سوخت گاز کار می‌کند و برای بوجود نیامدن ضربه در حالت بنزین(به خاطر این‌که محفظه احتراق کوچک شده و بنزین تحمل فشار بوجود آمده را در حالت عادی ندارد) نیز با خنک‌کاری مناسب و کنترل مقدار هوا به سوخت نوع مخلوط و کنترل شعله و سرعت و پیش‌روی شعله از بوجود آمدن ضربه جلوگیری می‌شود.

گام مهم باقی مانده‌است

طراحی موتور ملی اولین گام امید بخش برای دستیابی به دانش طراحی واقعی خودرو و پلات فرم است، اما واقعاً چگونه می‌توان به دانش طراحی کامل خودرو که در واقع خودرو ساز شدن است دست یافت ،آنچه مسلم است برای خودرو‌ساز شدن واقعی این صنعت احتیاج به استراتژی مناسب دارد. 

در زمینه طراحی خودرو برخی کارشناسان می‌گویند باید استراتژی به گونه‌ای باشد که ما به سمت طراحی پلات‌فورم (مجموعه موتور گیربکس سیستم تعلیق و فنربندی و شاسی و ترمز)حرکت کنیم. البته حرکت‌هایی  برای طراحی موتورملی انجام شده ولی فعالیت تازه آغاز کار است.

در این خصوص مدیران با تجربه در صنعت خودرو مانند مهندس ویسه معتقدند   لازم نیست همه اجزای پلات‌فورم را خودمان طراحی کنیم. بعضی را خودمان می‌توانیم طراحی ‌کنیم و برخی را هم به شرکت‌های خارجی واگذار کنیم، اما در آخر ما صاحب یک پلات‌فورم خواهیم بود. ولی این سیاست باید به صورت ترکیبی دنبال شود. یعنی هم باید پلات‌فورم خودمان را داشته باشیم و هم باید پلات‌فورم مشترک را با شرکت‌های خارجی تعریف کنیم با این روش از مزایای دو طرح برخوردار می‌شویم.

مزیت طراحی پلات‌فورم این است که تصمیم‌گیرنده خودمان هستیم و هر وقت بخواهیم می‌توانیم هر بدنه‌ای را بر روی آن قرار دهیم. از طرفی هر کجا خواستیم می‌توانیم صادرات انجام دهیم.

همکاری مشترک در زمینه پلات‌فورم با شرکت‌های خارجی نیز یک مزیت بزرگ دارد و آن هم ‌توانایی ارائه محصولات خود در شبکه آن شرکت خارجی است و از طرفی قطعه‌سازان ما وارد زنجیره آن شرکت خارجی می‌شوند. البته هرکدام از این دو روش مزایا و معایبی دارد که با روش ترکیبی با استفاده از حداکثر مزایا ،معایب را به حداقل می‌رسانیم.

آینده و یک آرزوی قدیمی

با طراحی موتور ملی می‌توان به این نتیجه برسیم که می‌توانیم روزی واقعاً خودرو‌ساز ایرانی داشته باشیم ولی حال باید منتظر بود و دید آیا صنعت خودرو می‌تواند با روشی معقول هم خودرو تولید کند و هم در قافله جهانی صنعت خودرو حضور یابد.

عاملی که بیش از همه به اتصال و همکاری با شرکت‌های خودرو‌ساز درجه یک جهان محتاج است.

در این باره برخی کارشناسان مانند میرخانی رشتی، دبیر پیشین انجمن خودرو‌سازان معتقدند، در این راه باید بدانیم نباید چرخ را هم دوباره اختراع کنیم بلکه باید با جذب تکنولوژی آن را گسترش دهیم.

کد خبر 17865

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار