این راهبندان ها حساب شده و به اصطلاح قانونی اند. گاهی راهبندانها به دلایل متفاوتی اتفاق می افتد که دیگر قابل پیش بینی نیست و کسی نمی داند که این انتظاریک دقیقه است. نیم ساعت و یا چقدر بیشتر؟
این گونه راهبندان اغلب از جانب مردم صورت می گیرد که به دلیل نبود اجرای قاطع از طرف مأمورین راهنمایی و رانندگی و یا کوتاهی مسئولین در امر فرهنگسازی ایجاد می شود.
نادیده گرفتن حق دیگران، عبور از چراغ قرمز، اهمیت ندادن به تابلوهای راهنمایی، پیاده و سوار کردن مسافر در وسط خیابان ها و عبور عابرین پیاده از مسیرهای خط کشی شده نیز به این بی نظمی ها دامن می زند تا گره هایی در رفت و آمد شهروندان زده شود که گاه با دندان نیز باز نشود.
راهبندان ، مساله اجتماعی
بر اساس آمارهای موجود در شهر تهران با احتساب 40 دقیقه زمان تأخیر در هر سفر و با توجه به این که به طور متوسط 14 میلیون سفر درون شهری انجام می شود و زمان اتلاف وقت شهروندان در راهبندان و ترافیک شهری 200 میلیارد دقیقه در سال است.
البته علاوه بر اتلاف انرژی و هزینه، این سکون و کندی در رفت و آمد، خود فشارهای اجتماعی و روانی را به دنبال دارد و از دید جامعه شناسان، ترافیک شهر خود را در دل معضلات اجتماعی جای کرده است که اگر برنامه ریزی دقیق و حساب شده ای صورت نگیرد، ترافیک به یک بحران اجتماعی تبدیل می شود.
دکتر غلامعلی توسلی جامعه شناس و استاد دانشگاه تهران در تحلیل معضل راهبندان به شرایط اجتماعی اشاره می کند و می گوید: «مسائل اجتماعی مشکلات پیچیده ای هستند که بر گروه و دوره خاصی تأثیر می گذارد و اگر فکر اساسی نشود می تواند فاجعه آور باشد. البته این مشکلات بر حسب کشورها متغیر است.
مسائل اجتماعی ممکن است مسائل کوتاه مدتی باشد که سعی می شود در آن مدت حل گردد، ولی گاهی مسائل، مشکلات پیچیده ای هستند که باید درباره آنها اندیشید، برنامه ریزی کرد و تدابیر ویژه اتخاذ کرد وگرنه به بحران تبدیل می شود.»
وی ادامه می دهد: « راهبندانی که هم اکنون گریبانگیر جامعه ماست در گذشته وجود نداشته؛ به طوری که در چند سال اخیر مردم این مسئله را احساس کردند و بدین ترتیب ترافیک نیز به عنوان یکی از معضلات اجتماعی خود را نشان داد. البته راه حل هایی نظیر توسعه بزرگراه ها، طرح محدوده ترافیک، طرح زوج و فرد کردن خودروها، روش هایی بوده که سعی شد مشکل ترافیکی را تا حدودی حل کند. البته این روش ها خود مسائل مختلف اجتماعی- اقتصادی را شامل می شود.»
وی در ادامه به مهاجرت روستائیان به شهرها اشاره کرد و می گوید: «با گسترش شهرها 70 درصد مردم به سمت شهرها آمدند و به رغم افزوده شدن جمعیت (مهاجرت، زاد و ولد) ساختار شهر بدون تغییر و قدیمی باقی ماند. از یک طرف کوتاهی در توسعه و مسائل عمومی و ترویج استفاده از آن و از طرفی نیز چون آموزش های لازم در مورد رعایت قوانین صورت نگرفت نتیجه آن افزایش خودرو و تردد خودروهای شخصی در سطح شهر شد، به طوری که هر شخصی وقتی از طبقه پایین به طبقه متوسط صعود می کند تهیه یک ماشین برایش در اولویت قرار می گیرد. حتی برخی خانواده ها برای تک تک اعضاء خودرو تهیه می کنند. تردد خودروی شخصی بیش از ظرفیت موجب شد ترافیک پایتخت به این وضع موجود تبدیل شود.»
فرهنگ و جایگاه آن در ترافیک
فرهنگ ترافیک، فرهنگ زندگی کردن با دیگران است. فرهنگ رعایت حقوق دیگران. ما برای انجام کارهایمان مجبوریم بسیاری از دقایق و ساعات روزانه خود را در خیابان های شهر بگذرانیم. البته این فقط شامل رانندگان نمی شود، بلکه کلیه شهروندان اعم از پیاده و سواره را دربرمی گیرد. پس فرهنگ ترافیکی یک فرهنگ همه گیر و موثر در جامعه کنونی است.
در این بین دکتر توسلی به لزوم فرهنگساری در جامعه اشاره می کند و می گوید: «نظام، نظام حرکت است و مثل هر جامعه ای قاعده مند. ولی بسیاری از افراد به دلایل مختلف این قوانین را رعایت نمی کنند و همین عدم قانون مندی به دیگران صدمه می زند و موضوع فاجعه آور خواهد بود. مثل جلو زدن از دیگران، چراغ زدن، بوق زدن، عموم مردم هر جا که مایلند ماشین خود را پارک می کنند و باعث به وجود آمدن منازعه می شوند به طوری که هر که زرنگ تر و قلدرتر باشد راحت تر راه را پیش می برد.
باید شخصیت فرهنگی مردم ارتقا یابد تا بتوان در یک جامعه وسیع و پای بند به فرهنگ زندگی کرد. ما باید فکر و ذهنمان را با عصر صنعت یکی کنیم تا به عصر صنعت برسیم. فرهنگ صنعتی و جدید، فرهنگ علائم و نشانه هاست. باید این علائم آموزش داده شود تا به آنها پای بند باشند.»
وی در ادامه افزود: «رسانه ها، مطبوعات، راهنمایی و رانندگی و بالاخص تلویزیون و تمامی عوامل موثر در فرهنگ سازی باید فکر کنند و بدانند که بار سنگینی بر دوش دارند. این دستگاه ها هم اکنون زمان و برنامه کمی را به این موارد می پردازند که چشم گیر و چندان موثر نیست.
متاسفانه در ایران به جای آنکه علائم کار کنند ماشین ها کار می کنند در حالی که این علائم سمبلیک هستند. فرهنگ و فرهنگ سازی که همه جا از آن اسم می برند در واقع چیزی است که به اصول بستگی دارد.
دکتر توسلی در پاسخ به این سؤال که جریمه ها تا چه میزان می تواند به فرهنگ سازی کمک کند، پاسخ می دهد: «پلیس نقش مهمی دارد. متاسفانه در کشور ما ترافیک جایگاه خود را هنوز به دست نیاورده و مردم از فرهنگ جریمه آگاهی ندارند. جریمه ها چندین برابر شده، در حالی که رعایت حقوق دیگران هنوز بالا نرفته. نرخ بیمه بالا رفته و اینها نشانگر فقر فرهنگی است.
در واقع جریمه اجباری است برای رعایت حقوق شهروندان و البته حکایت از ترافیک سنگین و آمد و شد زیاد است».
وی با ابراز تاسف از این موضوع که بالاترین ارقام کشته ها در کشور به دلیل تصادف است، می گوید: «فرهنگ ترافیک و رعایت حقوق دیگران یک مسئله حیاتی است که ممکن است ضربه های جبران ناپذیری وارد کند».
استاد جامعه شناس به آگاهی مردم از حقوق شهروندی تاکید کرده و می گوید: «مردم از حقوق شهروندی خود آگاهی ندارند. ممکن است یک شهروند به دلایل مختلف دست به کارهای غیرقانونی و یا تخریب اموال عمومی بزند. مردم باید بدانند که وجود قوانین برای راحتی خودشان است و کسی که در این بین متضرر می شود، خود آنهاست.
در نهایت اینکه ما باید جامعه دموکراتیک داشته باشیم، جامعه ای که حقوق شهروندی را نشان دهد و این کار آسانی نیست و باید در مورد آن تفکر و برنامه ریزی شود. ما باید فکرمان را اصلاح کنیم تا شرایطی مناسب را برای خود و دیگران به وجود آوریم».
یک راهکار فراموش شده
بنابر استانداردهای جهانی، نیاز هر خودرو به معبر40 متر مربع است. این درحالی است که با افزایش سالانه 400 هزار دستگاه خودرو در تهران هم اکنون تعداد خودروهای شهر به بیش از3 میلیون دستگاه رسیده، یعنی کمبود تقریباً 50 میلیون مترمربع معبر.
از یک طرف بی توجهی به استفاده از حمل ونقل عمومی از سوی شهروندان و از طرف دیگر کمبود و کوتاهی در توسعه وسایط نقلیه عمومی از جانب مسئولان، باعث شده 75درصد افراد پایتخت در مسافرت های شغلی درون شهری از خودروهای شخصی استفاده کنند. نگاهی به آمارهای موجود نشانگر این است که در تهران و البته سایر شهرهای کشور که دچار بحران ترافیکی شده اند، برنامه ریزی حساب شده و بلندمدت لازم و ضروری است.
دکتر بابک عباسی، معاون برنامه ریزی مطالعات و مهندسی ترافیک سازمان ترافیک می گوید: «به ترافیک می توان از دو بعد نگریست؛ اولین بعد آن حمل و نقل عمومی، پارکینگ و شبکه معابر است و بعد دوم آن تقاضای سفر(مسافران).
در بعد دوم راهکارهایی وجود دارد که می تواند تقاضا را کاهش دهد، مثل پیک بادپا، ولی در نوع اول اینکه ساخت بزرگراه در اولویت است یا حمل و نقل عمومی، می توان با ریشه یابی در کشورهای دیگر و شباهت هایی که وجود دارد به این نتیجه رسید که ساخت بزرگراه نمی تواند مشکل ترافیکی را ریشه ای حل کند، چون هم هزینه بر است و هم زمانبر، به علاوه با تولید روزافزون خودرو، دوباره بزرگراه ها مملو از خودرو می شود، البته نیاز به ساخت بزرگراه لازم است، ولی کافی نیست. تقویت حمل ونقل عمومی و سوق دادن تقاضا به سمت حمل و نقل همگانی نتیجه ای بود که در دنیا جواب داد».
وی توجه به ناوگان عمومی را از برنامه های اصلی سازمان ترافیک بیان می کند و می گوید: «اصلی ترین برنامه امسال سازمان ترافیک، طراحی و اجرای شبکه یکپارچه همگانی در شهر تهران است. به این صورت که شبکه مترو با تاکسی یا با اتوبوس و اتوبوس با تاکسی و همچنین با خودروهای ون هماهنگی لازم را داشته باشند.
مثلاً تا آنجا که بتوانیم سعی شود تاکسی را درون منطقه، اتوبوس را برون منطقه و خودرو ون را محلی کنیم. به طور کلی براساس حجم تقاضا با هم هماهنگی و یکپارچگی لازم را داشته باشند. البته لازمه اجرای چنین برنامه گسترده ای، مطالعه و برنامه ریزی است که امیدواریم در شش ماهه اول سال مطالعات لازم انجام شود و در شش ماهه دوم شاهد اجرای آن باشیم.»
دکتر عباسی به پوشش شبکه معابر تأکید کرد و گفت: «می توان با دادن مطالعات لازم از طریق تله تکس یا تابلوهای هوشمند در ایستگاه ها خبر از آمدن اتوبوس را از قبل و با اطلاع قبلی داد تا شهروندان وقتشان را تنظیم کنند تا از اتلاف وقت در ایستگاه ها کاسته شود. در این صورت نه تنها اتوبوس طبق زمان مشخص و از قبل تعیین شده به سمت ایستگاه ها حرکت می کند، بلکه تاکسی ها را نیز موظف می کنیم طبق زمان معین و بدون در نظر گرفتن تعداد مسافر حرکت کنند.»
وی در پاسخ به این سؤال که چه تعداد باید اتوبوس به ناوگان عمومی افزوده شود تا مشکل کمبود اتوبوس حل شود، گفت: «تا وقتی بحث سرعت اتوبوس را حل نکنیم افزوده شدن اتوبوس تأثیر چندانی نخواهد داشت.
مثلاً بین اشخاصی که پس از تأخیرهای زیاد در ایستگاه ها سوار بر اتوبوس های مملو از جمعیت می شوند با کسانی که سوار بر خودروهای شخصی می شوند فرقی نیست ،یعنی در هر دو حالت به یک میزان در ترافیک و راهبندان شهر گیر می کنند.
همین موضوع از دو جنبه قابل لمس است؛ یکی کاهش اتوبوس را نشان می دهد و دیگری این که مردم با دیدن چنین صحنه هایی به سمت وسایط عمومی ترغیب نمی شوند. لازمه پیدا شدن این طرح این است که به اتوبوس ها حق تقدم داده شود، از مسیر ویژه حرکت کنند، همیشه اولویت در حرکت به اتوبوس ها اختصاص یابد و برای اتوبوس ها چراغ های راهنمایی و رانندگی سبز شود.»
وی در مورد سرعت اتوبوس ها گفت: «هم اکنون سرعت جابجایی مسافر توسط اتوبوس به طور متوسط 15 کیلومتر در ساعت است که امیدواریم طی برنامه ریزی های انجام شده این سرعت را به 27 کیلومتر در ساعت برسانیم.» لازم به ذکر است سرعت متوسط وسایل شخصی در تهران 27 کیلومتر در ساعت است.
شبکه ریلی ، مؤثرترین راه
وقتی صحبت از ناوگان عمومی می شود بلافاصله اتوبوس و تاکسی و گاه مینی بوس به ذهن خطور می کند. ولی غافل هستیم از این که شبکه ریلی (مترو) می تواند تأثیر بسزایی در کاهش ترافیک و تردد خودروهای شخصی داشته باشد. شبکه ریلی در تمامی شهرهای دنیا از مؤثرترین و کارآمدترین راهکارهای همگانی بزرگ به شمار می آید.
مردم ما فرهنگ استفاده از مترو را دارند. فقط کافی است یکبار سوار بر مترو شوی و وقتی برای میله گرفته هم جا نداری متوجه قضیه می شوی. این جمله را معاون برنامه ریزی و مطالعات سازمان ترافیک می گوید و سپس می افزاید: «در باره شبکه ریلی تهران مطالعاتی انجام شده ولی چون مترو یک برنامه قطعی و در عین حال هزینه بری است یک شرکت فرانسوی به نام sysra تمام مطالعات و طراحی آن را انجام می دهد و احتمال می رود که این مطالعات 4 ماه به طول انجامد.
به این ترتیب امید می رود هر سال 20 کیلومتر خط ریلی بهره برداری کنیم. البته هم اکنون نیز شاهد افتتاح بسیاری از ایستگاه ها هستیم.»
چندی پیش در یکی از جراید نوشته بود، در آمریکا به ازای هر 1.7 نفر یک خودرو وجود دارد و یا در یک مجله تخصصی نوشته بود، در ژاپن یک خودرو تولید نمی شود (البته برای استفاده شهروندان ژاپنی) مگر این که معبر و پارکینگ آن از قبل مشخص باشد.
دکتر عباسی در مورد این که چرا کسانی که کشورهای پیشرفته به رغم داشتن خودروهای زیاد راهبندان را این گونه که ما داریم حس نمی کنند، می گوید: «از یک طرف مردم به ناوگان عمومی اعتماد دارند و از طرفی نیز به علت هزینه های گزاف که بر مردم تحمیل می شود مانع از بیرون آمدن خودروهای شخصی می شود (مثل هزینه بنزین، پارکینگ، جریمه و...) در نتیجه مردم خود به خود به سمت وسایل نقلیه عمومی ترغیب می شوند.»
وی در ادامه اضافه کرد: «در سال 84 روزانه 14 میلیون سفر در تهران انجامید که از این سفرها کمتر از 58 درصد توسط وسایل نقلیه عمومی صورت گرفته، به طور میانگین اتوبوس 22 درصد، تاکسی 20 درصد، مینی بوس، تاکسی و سرویس ها 16 درصد.»
وی در ادامه خاطرنشان کرد که در طرحی که هم اکنون در حال بررسی است سعی می شود تا از مسافت پیاده روی تا رسیدن به ایستگاه ها کاسته شود و با پوشش های بسیار وسیع در مورد ناوگان حمل و نقل عمومی از تردد خودروهای شخصی بکاهیم و بدین ترتیب با گذاشتن هزینه گزاف پارکینگ مزیت درب به درب را حذف کنیم تا شهروندان بدون هزینه پارک و بنزین و با آسودگی خاطر بتوانند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند.
جایی برای رهایی
پس از این همه شلوغی گیر کردن در راهبندان ها، ماندن در پشت چراغ های قرمز شهر و اتلاف وقت و هزینه به مقصد می رسی. البته به مقصد رسیدن خیالت را آسوده نمی کند، چون یک مشکل جدید پیدا می شود به نام پارکینگ.
براساس آمارهای موجود برای پیدا کردن پارکینگ باید 2 کیلومتر در خیابان ها و یا در کوچه پس کوچه های شهر سرگردان شوی تا به جایی برسی که نه از افسر برگه به دست خبری باشد و نه از علایم پارکینگ ممنوع. معاون مطالعات و برنامه ریزی سازمان ترافیک به پارکینگ و اهمیت پارکبانها اشاره کرد و گفت: «ابتدا و انتهای هر سفری به توقف ختم می شود. هر وسیله شخصی فقط بین 5 تا 10 درصد از عمر خود را در حرکت است و مابقی در حال توقف است.
با افزایش سهم نقلیه شخصی در سفرهای درون شهری، توقف وسایل نقلیه بالاخص در نواحی مرکزی و تجاری شهر تردد را با مشکل همراه می سازد و این باعث سرگردانی ده ها هزار راننده می گردد. معلول این سرگردانی ها تحمیل هزینه های بسیار زیاد از قبیل تراکم شبکه معابر، آلودگی، استهلاک وسایل نقلیه، اتلاف وقت و انرژی و در نهایت اختلال در آمد و شد است.»
دکتر عباسی در ادامه می افزاید: احداث ساختمان های پارکینگ ضروری است، ولی با توجه به این که اغلب مردم برای انجام کارهای کوتاه مدت، ماشین خود را پارک می کنند در نتیجه مسأله پارکبانها مسأله مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرد. متأسفانه هنوز فرهنگ استفاده از پارکینگ های حاشیه ای و پارکبانها جا نیافتاده ما باید سعی کنیم ضمن ترویج فرهنگ پارکبانها، با سیاست گذاری و در نظر گرفتن هزینه های خاص چنین پارکهایی را رواج دهیم.
