انتظار می‌رود که این رشد در کنار جهانی شدن و آزاد‌سازی تجارت، تقاضا برای حمل‌ونقل مسافر و کالاها را به نحو چشمگیری افزایش دهد؛ به‌عنوان مثال، صنعت ماشین‌سازی ممکن است در بازارهای توسعه یافته آمریکای شمالی، اروپا و ژاپن به بلوغ و کمال رسیده باشد ولی تحت‌تأثیر چین و هند قرار گیرد. در حال حاضر، چین به‌عنوان دومین تولید کننده بزرگ جهانی بعد از ایالات متحده جای ژاپن را گرفته است. در طول 20سال آینده، شمار خودروهای ساخته شده بیش از تمام خودرو‌هایی خواهد بود که در 100 سال تاریخ صنعت خودرو‌سازی ساخته شده است. در کشور ما هم تقاضا برای خرید خودرو در سال‌های اخیر به اوج خود رسیده و به مقطع انفجار مالکیت خودرو در کشور نزدیک می‌شویم. لذا آمادگی برای مقابله با بحران ترافیک و حوادث رانندگی امری اجتناب‌ناپذیر است. از این رو مدیریت یکپارچه در ترافیک امری ضروری است. در مقاله زیر به بررسی این مهم پرداخته‌شده است.
وجود ساختار‌های سازمانی متعدد در حوزه ترافیک و اقدامات جزیره‌ای سازمان‌ها و از سویی عدم‌هم افزایی آنها در جهت اهداف مشترک باعث شد تا مهار حوادث و ایمنی با کندی انجام شود. با این حال از همان روزی که ترافیک به‌عنوان یکی از معضلات جدی مطرح شد، در حل آن هم راهکارهای زیادی طرح شده است؛ برخی مشکلات ترافیک را خلأ فرهنگی می‌دانند و برخی کمبود فضای شهر و ظرفیت پایین جاده‌ها را و گروهی دیگر معتقد به کمبود وسایل حمل‌ونقل عمومی هستند و برخی هم گرایش مردم را به استفاده از خودروی شخصی می‌دانند و برخی دیگر هم...؛ این نظراتی است که اگر بخواهیم به طرح آن بپردازیم در این مجال نمی‌گنجد. اما سؤال اساسی این است که اگر علت‌ها را می‌دانیم راهکار عملی چیست؟
در این راستا ایجاد ساختار‌های مناسب و پویا یکی از اساسی‌ترین گام‌هاست که با اجرای طرح یکپارچه‌سازی مدیریت ترافیک، مسئله ترافیک تحت مدیریت و مسئولیت یکپارچه‌ای همچون شورا قرارمی‌گیرد تا شاهد موازی‌کاری‌ها و تعدد تصمیم‌گیری‌ها نباشیم.
مدیریت واحد، صرفه‌جویی در هزینه‌ها را به همراه خواهد داشت. طی سال‌های اخیر هزینه‌های گزافی به‌دلیل عدم‌هماهنگی سازمان‌ها و دستگاه‌های مختلف در مورد موضوع ترافیک همچون اجرای دیگر مسائل شهری صرف می‌شود و هر سازمان یا وزارتخانه براساس برنامه و نیاز خود فعالیت می‌کند و همین موازی کاری‌ها و دوباره کاری‌ها ایجاد انسجام و یکپارچگی را سلب کرده و هزینه‌های اجتماعی واقتصادی را نیز افزایش داده است. لذا برای هدایت تلاش‌ها به‌منظور ایمنی حمل‌ونقل، ایجاد وحدت در مدیریت ترافیک امری لازم و ضروری است و یک مؤسسه راهبر(شورا) باید اختیارات لازم برای تصمیم‌گیری، کنترل منابع و هماهنگ کردن فعالیت‌های تمام بخش‌های دولتی شامل بهداشت، حمل‌ونقل، آموزش و... را داشته باشد.
شیوه‌های مختلفی می‌تواند در ایمنی وانضباط ترافیک مؤثر باشد و هر کشوری نیاز دارد تا مؤسسه راهبر مناسبی را با توجه به اقتضای محیطی خود ایجاد کند و تلاش‌های ویژه‌ای باید توسط مؤسسه(شورا) انجام گیرد تا تمام گروه‌های مؤثر در ایمنی جاده‌ای مشارکت داده شوند.
مؤسسه (شورا) ایمنی ترافیک در کشور باید یک سازمان مستقل باشد و همه سازمان‌های مسئول در ترافیک و حمل‌ونقل، پیشگیری از حوادث و مراکزآموزشی و فرهنگی مرتبط در تابعیت مؤسسه قرار گیرند.
ریاست شورا باید با عالی‌ترین مقام اجرایی کشور یا حداقل معاون اول ایشان باشد.
وجود عالی‌ترین مقام اجرایی در رأس شورا برای اجرای سریع و صحیح تصمیمات و جلوگیری از ناهماهنگی سازمان‌ها یا سایر معاذیری که بعضا از این خلأ مدیریتی وجود دارد مدنظر است.
ایمنی عبور و مرور مسئله‌ای با ابعاد مختلف و متفاوت حوزه اثرگذاری نهادها و سازمان‌های متعدد است که نیازمند سیاستگذاری و نظارت در سطوح مختلف است. چنین اثری بدون ایجاد نهادی مشخص برای به‌عهده گرفتن این امر امکان‌پذیر نیست. شکل دادن مؤسسه‌ای برای برقراری هماهنگی میان سازمان‌ها و نهادهای مؤثر بر مقوله ایمنی راه‌ها نیازمند برنامه‌ریزی و روشن کردن جایگاه قانونی و اجرایی دقیق آن است. جدای از چگونگی تشکیل و جایگاه قانونی مؤسسه و حوزه وظایف آن،2وظیفه اصلی برای چنین نهادی متصور است؛ یعنی هماهنگی در سطوح افقی و عمودی: هماهنگی در سیاستگذاری و اقدامات اجرایی مؤثر در ایمنی راه‌ها در 2سطح افقی و عمودی قابل‌توجه است. در سطح عمودی هماهنگی میان سطح محلی و ملی مورد تأکید است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد اقدامات نهادها و دولت‌های محلی و اقدام در سطح محلی به‌منظور ایمنی راه‌ها موفق‌تر از اقدامات در سطح دولت مرکزی است. درواقع اگرچه سیاستگذاری عمدتا بعد ملی دارد، اجرایی کردن یک برنامه ایمن‌سازی (با ابعاد مختلف آن) غالبا بعدی محلی دارد. در این رابطه باید به روشنی مسئولیت‌های ایمنی چه در زمینه‌های سیاستگذاری و تصمیم‌سازی و چه در زمینه‌های اجرایی و نظارتی و از این دست میان نهادها و مؤسسات محلی و ملی مشخص و توزیع شود و وظایف در هر دو سطح مشخص شود. مسلما سطح محلی بدون سیاست‌های کارآمد و حمایت‌های مالی و سیاسی ملی نمی‌تواند موفق شود و سطح ملی نیز بدون اجرای کارای سیاست‌ها، ابتکار و نوآوری‌های محلی و نظارت و همیاری محلی قادر به دستیابی به هدف اصلی یعنی ایمنی راه نخواهد بود. بنابراین یکی از وظایف نهادی در این سطح هماهنگی میان سلسله مراتب سطوح تصمیم‌گیری و اجراست. از سوی دیگر هماهنگی در سطوح افقی نیز از اهمیت زیادی برخوردار است. چنان‌که اشاره شد نهادها و مؤسسات مؤثر بر ایمنی ترافیک و حمل‌ونقل بسیار متنوع‌اند. نهادهای ملی در بخش دولتی بیشترین سهم را دارند، اگر چه بخش خصوصی و عمومی نیز می‌توانند مؤثر باشند.
در این زمینه تعیین و تدوین برنامه‌ای با شاخص‌های عینی و تعیین سهم هر یک از نهادها و نظارت و پایش روند اجرای برنامه و چگونگی دستیابی به اهداف در هر یک از بخش‌ها بسیار حائز اهمیت است. در این حالت نهاد و مؤسسه هماهنگ‌کننده و ناظر باید جایگاه قانونی مشخص و محکمی داشته باشد، به‌طوری‌که تصمیمات آن ضمانت اجرایی داشته باشد.آگاهی، ارتباطات و همکاری، از عوامل کلیدی در پایه‌گذاری و پشتیبانی از فعالیت‌های ایمنی ترافیک کشور هستند که اگر یک یا چند نفر از مدیران ارشد سیاسی شناخته شده به‌طور فعال در مؤسسه(شورا) مشارکت داشته باشند، تلاش ملی برای بالا بردن سطح ایمنی ترافیک افزایش می‌یابد.
مؤسسه(شورا) می‌تواند در بخش‌های زیر ایفای نقش کند:
* مدیریت، هماهنگی و عملیاتی کردن تمام فعالیت‌های مربوط به ایمنی ترافیک در کشور
* اجرای سیاست‌ها، تعیین اهداف و تشریح راهکارها برای ایمنی راه‌های کشور شامل اولویت‌بندی مناطق خاص و پرحادثه
* هماهنگی بین مؤسسات دولتی، تحقیقاتی و دانشگاهی با سازمان‌های غیردولتی(NGO)
* گردآوری و تجزیه و تحلیل آمار‌های کشوری و اطمینان از اینکه اطلاعات جامع برای برنامه‌ریزی ایمنی راه‌ها وجود دارد
* اولویت‌بندی تحقیقات در رابطه با ایمنی راه و اجرای پروژه‌ها براساس اولویت‌بندی
*جمع‌آوری و انتشار اطلاعات و عملکرد خوب شامل به اشتراک گذاشتن یافته‌های تحقیقاتی
* تعیین استاندارد‌های ایمنی برای راه‌ها و وسایل نقلیه
* سازمان‌دهی همایش‌های کشوری منظم با محور ایمنی ترافیک
* فراهم کردن منابع مالی کافی برای فعالیت‌های ایمنی، آموزش‌های ترافیکی، ایمن‌سازی راه‌ها و تقویت پلیس.
