به گزارش همشهری آنلاین، بندر جبلعلی در امارات متحده عربی برای چند دهه، قلب تپنده تجارت خارجی ایران بود؛ مسیری امن برای دور زدن تحریمها و پلی به سوی بازارهای جهانی، اما حمله آمریکایی صهیونی به ایران و مشارکت امارات در این فاجعه، این قلب را از ضربان انداخت و تهران بازتعریف نقشه ژئواکونومیک تجارت خود را آغاز کرد.
در همین حال، نشانههای رونق مسیرهای جایگزین از هماکنون نمایان شده است؛ رسانهها از یک تاجر ایرانی در عمان نقل کردهاند که تجارت ایران و عمان پس از جنگ ۲.۵ برابر شده و به حدود ۵ میلیارد دلار رسیده است.
سقوط شریک اول تجاری ایران
بر اساس جدیدترین اظهارات منتشرشده از بازرگانان و فعالان اقتصادی ایرانی، فعالیتهای تجاری کشورمان در بندر جبلعلی امارات به طور کامل متوقف شده است. مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با تایید این خبر اعلام کرد که اکنون هیچ کالایی از این مسیر جابجا نمیشود.
این توقف، ضربهای مهلک بر پیکر اقتصاد امارات وارد کرده است. از یک سو، مبادلات غیرنفتی با ایران که در سالهای اخیر به حدود ۳۰ میلیارد دلار رسیده بود از دست رفته و از سوی دیگر بندر جبلعلی که میزبان تجارت دریایی ایران بود و حتی بندر فجیره امارات، با مدیریت تنگه هرمز توسط سپاه، در محاصره ژئوپلیتیک قرار گرفته و فعالیتش مختل شده است.
رونق در محور جدید شرق
با حذف امارات از معادلات، ایران به سرعت به سمت فعالسازی کریدورهای جایگزین در شرق و جنوب حرکت کرده است. به گفته محمدصادق قنادزاده، معاون سازمان توسعه تجارت، هشت کریدور و مسیر جایگزین برای تداوم جریان کالا شناسایی و برنامهریزی اجرایی شده است.
پاکستان در عصر پساامارات، شاهراه جدید زمینی و دریایی لقب گرفته و به مهمترین شریک لجستیکی ایران تبدیل شده است؛ چراکه از یک سو در صورت توسعه زیرساختها برای استفاده از بنادر کراچی، قاسم و گوادر، هزینههای حملونقل میتواند ۴۵ تا ۵۵ درصد نسبت به مسیر امارات کاهش پیدا کند و از سوی دیگر، ایران با اتصال به کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) به شبکه زیرساختی چین در جنوب آسیا پیوند میخورد و زمان سفر از گوادر تا مرز ایران به چند ساعت تقلیل می یابد.
بازطراحی همکاری با هند در چابهار
با حذف امارات، نگاهها دوباره به بندر چابهار دوخته شده است. اگرچه بهرهبرداری کامل از آن همواره با چالشهایی روبرو بوده، اما در دوران جنگ، اهمیت استراتژیک آن صدچندان شده است.
از یک سو، احیای مشارکت با هند در توسعه چابهار و احیای همکاری سه جانلبه ایران-هند افغانستان به عنوان یک اولویت راهبردی برای ورود هند به بازار آسیای میانه جذاب شده است.
از سوی دیگر در سناریوی تقویت همکاریهای ایران هند، بنادر نهرو و بمبئی نیز به عنوان جایگزینهای جبلعلی در مبدا تبادلات کالایی مطرح می شوند.
نگاه ویژه به شرکای سنتی و قابل اعتماد
عمان نیز با بنادر صحار و صلاله، همچنان یکی از اضلاع اصلی تجارت ایران باقی مانده است. برخلاف امارات، روابط سیاسی پایدار با مسقط، این مسیر را به گزینهای کمریسکتر تبدیل کرده است.
اظهارات بازرگانان ایرانی فعال در سلطنت عمان حاکی از این است که پس از قطع ارتباط تجاری با امارات، ابعاد تجارت از مسیر عمان به شدت افزایش پیدا کرده است
در این میان کریدور حملونقل شمال-جنوب INSTC جانی دوباره گرفته و به عنوان یک مسیر اضطراری برای دور زدن محاصره دریایی ترامپ مطرح شده است.
همچنین ترکیه به عنوان یک هاب لجستیکی جایگزین امارات مورد توجه قرار گرفته که به ویژه در حفظ زنجیره تامین ایران موثر خواهد بود.
مسیرها و کریدورهای جایگزین امارات برای تجارت ایران
| ردیف |
مسیر/کریدور پیشنهادی |
مبادی و مقاصد کلیدی |
| ۱ |
کریدور شرقی (پاکستان) |
بنادر کراچی، قاسم و گوادر؛ گذرگاههای مرزی گبد و تفتان |
| ۲ |
کریدور جنوبی (هند و عمان) |
بنادر نهاوا شوا، بمبئی، صحار و صلاله |
| ۳ |
کریدور شمال-جنوب (INSTC) |
روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز ← ایران ← آبهای آزاد |
| ۴ |
کریدور غربی (ترکیه) |
گذرگاه مرزی بازرگان-کاپیکوی |
| ۵ |
کریدور ریلی چین (شرق به غرب) |
چین ← قزاقستان ← ترکمنستان ← ایران |
| ۶ |
مسیر دریای خزر (شمال) |
بنادر انزلی، امیرآباد، نوشهر و آستارا |
| ۷ |
کریدور اوراسیا (EAEU) |
کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا (روسیه، قزاقستان، قرقیزستان و...) |
| ۸ |
کریدور جنوب شرقی (چابهار) |
بندر چابهار |
نظر شما