امین آزاد: هم‌اکنون بین بسیاری از اقتصاددانان و صنعتگران این بحث متداول است که آیا می‌خواهیم به راه کشوری مانند ترکیه در زمینه خودرو برویم و یا راه کره را پیش بگیریم

دو کشوری که یکی (کره جنوبی)  با خودباوری در سال گذشته میلادی در مکان پنجمین کشور بزرگ تولید‌کننده خودروی جهان جای گرفت و  موفق به فتح بسیاری از بازار‌های جهان از جمله آمریکای شمالی شد و کشور دیگری (ترکیه) سالانه بیش از یک میلیون و 100‌هزار خودرو تولید می‌کند که در حدود نیمی از آن صادر می‌شود. به واقع کدام یک الگوی مناسبی برای ایران است؟

صنعت خودرو در ترکیه در سال‌1950 با تولید تراکتورهای فرگوسن در شهر آنکارا کار خود را آغاز کرد. در سال‌1959 نیز کارخانه اوتسان تاسیس شد که به تولیدات فورد آمریکا می‌پرداخت.

این کارخانه ابتدا تنها 4خودرو در روز تولید می‌کرد. روند تاسیس برخی کارخانه‌های خودروسازی که تنها به مونتاژ خودرو به‌صورت صرف می‌پرداختند تا سال 1963 ادامه یافت تا در این‌سال نخستین قانون خودروی این کشور تدوین شد. هدف این قانون افزایش داخلی‌سازی و جلب نظر سرمایه‌گذاران خارجی در این صنعت بود. در این قانون آمده بود غرور ملی ترک‌ها کلید پیشرفت ماست. در این سال‌ها جیپ و تعدادی کامیون کرایسلر، فورد و وانت در این کشور تولید می‌شد که همه آنها از قطعات وارداتی بهره می‌گرفتند.

تولد یک صنعت بر ویرانه‌های امپراتوری

در سال1973 که سال شروع اصلی صنعت خودروی ترکیه نامیده می‌شود شرکت رنو اویاک و توفاژ 2شرکت وابسته به رنو و فیات در این کشور راه‌اندازی شد. این روند با افزایش داخلی‌سازی و تاسیس کارخانه‌های قطعه‌سازی وابسته به شرکت‌های عمدتا اروپایی در ترکیه ادامه یافت تا در سال‌1992 کشورهای شرق‌آسیا نیز توانستند به این بازار دست‌یابند. هوندا نخستین قدم را برای فتح بازار خودروی ترکیه برداشت،  بعد هیوندای دومین کشور از شرق آسیا بود و در ‌ سال‌1994 نیز تویوتا به این قافله پیوست.

شرکت توفاژ شرکتی بود که ابتدا سعی می‌کرد محصولات فیات را با کمی تغییر با نام و برند خود تولید کند اما از سال‌2000 به بعد این روند تغییر کرد و شرکت توفاژ با آرم فیات، خودرو تولید می‌کند. شرکت پژو نیز از سال‌1997 کارخانه تولید خودرو کار سبک خود با نام برانتر را  در این کشور تاسیس کرد.

سرمایه‌گذاران

هم‌اکنون عنوان می‌شود بیش از 50‌درصد سهام شرکت‌های فعال در ترکیه در اختیار شرکت‌های خارجی است. با اینکه عنوان می‌شود دولت ترکیه نقشی در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده کارخانه رنو اویاک در اختیار ارتش ترکیه قدرت اصلی سیاسی این کشور است. بیشتر سرمایه ترکیه نیز هم‌اکنون در دست 2‌گروه اقتصادی یعنی گروه کوچ و سابانجی است که هر دو‌سرمایه‌دار و خانواده آنها یهودیانی هستند که مسلمان شده‌اند.

شرکت کوچ هم‌اکنون اصلی‌ترین سرمایه‌گذار شرکت فورد و توفاژ 2 کارخانه اصلی سازنده خودرو در ترکیه است. از طرفی تقریبا شرکت‌های خارجی سهامدار عمده شرکت‌های خودروساز این کشور در حد 50 درصد هستند. شرکت‌های فعال در صنعت خودرو در ترکیه را نیز می‌توان به 17 کارخانه اصلی تقسیم کرد که برخی از آنها را شرکت‌های ایسوزو اتومبیل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندا ترکیه، هیوندایی آسان، کارسان اتومبیل، مان ترکیه، مرسدس بنز ترکیه، اتوکار، Otoyol، اویاک رنو، Temsa، توفاژ، تویوتا ترک، ترک تراکتور و یوزل در بر می‌گیرد.

تحقیق و توسعه

همانطور که گفته شد در صنعت خودروی ترکیه، برند داخلی وجود ندارد و اکثر محصولات با نشان‌های خارجی تولید می‌شوند حتی در این کشور برندهایی مانند آنچه در جمهوری چک مثل اشکودا و یا داچیا رومانی است دیده نمی‌شود. در جمهوری چک شرکت اشکودا با همکاری فولکس‌ ‌واگن خودرویی روی پلات‌فرم‌های فولکس واگن طراحی می‌کند اما چنین موضوعی در ترکیه وجود خارجی ندارد. تنها طراحی داخلی در صنعت خودرو طراحی بدنه یک نوع موتورسیکلت است اما تحقیق و توسعه در این صنعت به‌گونه‌ای دیگر معنی شده به‌طوری که شرکت‌ها قدرت مطابقت محصول را دارند و یا آنکه در شرکت‌های قطعه‌سازی مراکز R&D فعال عمل می‌کنند.  البته مدل‌هایی نیز تنها خاص بازار ترکیه وجود دارد به‌عنوان مثال مدل رنو کلیو سدان تنها در ترکیه تولید می‌شود.

صادرات و واردات

استراتژی صنعت خودروی ترکیه همانگونه که اشاره شد به افزایش داخلی‌سازی و ورود به زنجیره خودرو‌سازان و قطعه‌سازان بین‌المللی بوده و بازار این کشور نیز بازاری تقریبا آزاد و رقابتی برای شرکت‌های داخلی و خارجی محسوب می‌شود به‌گونه‌ای که برای محصولات اتحادیه اروپا تعرفه صفر و برای کشورهای خارج از اروپا تعرفه 10‌درصد‌ی وضع شده است و برای تمام خودروهای وارداتی و داخلی نیز مالیاتی بین 60 تا 70‌درصد دریافت می‌شود. با این احوال صادرات صنعت خودروی ترکیه در سال بیش از نیمی از تولید آن است. در این میان شرکت فورد با صادرات 162 هزار دستگاه، تویوتا با 144 هزار دستگاه و رنو با 123 هزار دستگاه در مکان‌های اول تا سوم قرار دارند. اما بسیار جالب است در کشوری که رقابت بین خودروهای داخلی و اروپایی برابر است واردات در چند سال اخیر کاهش یافته است. در ترکیه درآمد حاصل از صنعت خودرو نیز به بیش از 20‌میلیارد دلار می‌رسد؛ به‌گونه‌ای که این صنعت جزو سه صنعت اصلی ترکیه محسوب می‌شود.

صنعت خودروی ترکیه تسلیم در جهانی‌سازی‌

 صنعت خودروی ترکیه مسلما دستان خود را در برابر جهانی‌سازی‌ بالا برده است. اما علت این امر چیست؟ براساس بررسی‌های انجام شده صنعت خودروسازی ترکیه (مانند ایران) با عقد قرارداد لیسانس با شرکت‌های خارجی (فیات، بنز و...) حیات یافت و به خاطر کمبود منابع ارزی سال‌ها با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، پرچم خودکفایی را به دوش می‌کشد و وضعیت نسبتا مشابه‌ای با ایران داشت.چند سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران، تورگوت اوزال، نخست‌وزیر ترکیه سیاست توسعه صادرات را در دستور کار خود قرار داد و زمینه‌های جذب سرمایه‌گذاری خارجی فراهم شد و به مرور اکثر خودرو‌سازان بزرگ جهان به سرمایه‌گذاری در ترکیه پرداختند. شرکت‌های خودرو‌ساز جهانی نیز مجموعه سازان بزرگ جهان را به سرمایه‌گذاران مشترک با قطعه‌سازان ترک تشویق کردند.

بنا به گزارش انجمن صاحبان صنایع خودروسازی ترکیه هیچ‌کدام از خودروهای تولیدی صادر شده، خودروی ملی ترکیه (پلات‌فرم ملی، موتور ملی، طراحی بدنه و...) نیستند و تماما برندهای شناخته شده تحت لیسانس و یا سرمایه‌گذاری مشترک شرکت‌های معروف جهانی تولید و با استفاده از شبکه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر می‌شوند.
ترکیه راهی به غیر از کره را پیش گرفته و در این راه تقریبا در جهت افزایش داخلی‌سازی‌ و صادرات موفق بوده است.

ولی چرا این صنعت راه کره و ژاپن را طی نکرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد در این باره دبیر انجمن خودرو‌سازان ترکیه در پاسخ به این سؤال که صنعت خودروی کره و ترکیه تقریبا با هم شروع به کار کردند اما به دو راه رفتند؛ کره با کمک شرکت‌های خارجی به قطب صنعتی و مستقل با نشان‌های داخل تبدیل شد و در کنار آن نیز در شرکتی مانند سامسونگ موتور تحت لیسانس رنو، خودرو تولید می‌شود اما صنعت خودرو ترکیه به کل به سمت تولید تحت لیسانس حرکت کرد و به‌نحوی تبدیل به کارگر ارزان شرکت‌های غربی شد، می‌گوید که در کشور کره دولت ابتدا به‌شدت از صنعت خودرو حمایت و در آن سرمایه‌گذاری کرد و مرزها را برای مدتی روی واردات خودرو بست اما در ترکیه پول صرف هزینه‌های ارتش می‌شود و دولت ترکیه به صنعت خودرو کمک نمی‌کند ضمن اینکه سیستم اقتصادی دو کشور نیز کاملا متفاوت است. اگر دولت به ما5 میلیارد دلار بدهد ما نیز شاید در بخش‌هایی به این سمت حرکت کنیم.

یادتان باشد استراتژی حکومت‌ها خیلی مهم است. دولت ترکیه حاضر نیست به صنعت خودرو کمک کند اما دولت کره در سال‌60‌تا‌‌70‌بازار را به روی محصولات وارداتی بست و شرکت‌های خودروسازی خود را تحت یک استراتژی منظم و آینده‌نگر پیش برد و به‌خودرو‌سازان خود وام‌های بلندمدت داد. در مورد ایران نیزاز آنجا که کشورمان نفت دارد، دولت از صنعت خودرو حمایت می‌کند. وی درباره استراتژی صنعت خودروی ترکیه نیز می‌گوید ترکیه در زمینه صنعت خودرو استراتژی ندارد بلکه شرکت‌های خارجی استراتژی صنعت خودروی ترکیه را مشخص می‌کنند. به هر حال ما قصد نداریم نشان داخلی درست کنیم.

از فلسفه کنفوسیوسی تا آتاترک

هم‌اکنون نزدیک به 40‌درصد بازار ترکیه در اختیار خودروهای وارداتی است اما اگر قیمت خودروهای صادراتی با قیمت خودروهای وارداتی را مساوی فرض کنیم، ترک‌ها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزی دارند. از کل صادرات 10‌میلیارد دلاری صنعت خودروی ترکیه حدود 50‌ درصد آن سهم صنعت قطعه، مجموعه، تجهیزات خودروی صادراتی بوده است. چنین حجم صادراتی به معنی رقابت‌پذیری صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو و رقابت‌پذیری محصولات نهایی است. در این باره میر‌خانی رشتی، دبیر پیشین انجمن خودرو‌سازان ایران و مدیرعامل پیشین ایران خودرو معتقد است صنعت قطعه، مجموعه، تجهیزات خودرو زیربنای صنعت خودرو است.‌

ادعای خودرو‌ساز شدن و جهانی شدن بدون داشتن زیربنای محکم رقابت‌پذیر سخن بی‌بنیانی است. رقابت‌پذیر‌کردن صنعت، قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو بدون داشتن و اجرای متعهدانه برنامه استراتژیک شامل ایجاد مجموعه‌سازان بسیار بزرگ و قدرتمند از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با مجموعه سازان بنام جهان، انتقال دانش فنی، تولید، مدیریت و...، بومی‌سازی و توسعه آن امکان‌پذیر نیست. هیچ خودروسازی بدون صادرات قادر به ادامه حیات نیست. هیچ خودروسازی بدون برند شناخته‌شده جهانی قادر به صدور مستمر و پایدار محصولات خود نیست.

میر خانی معتقد است به غیراز 10 غول خودرو‌ساز دنیا، در 2 دهه گذشته حتی یک کارخانه خودرو‌ساز در‌دنیا وجود ندارد که با شعار استقلال صنعتی (طراحی ملی، پلات‌فرم ملی، موتور ملی و...) بدون تکیه بر یکی از غول‌ها سرپا ایستاده باشد. آخرین آنها پروتون مالزی بود که پس از 20‌سال تلاش صادقانه ماهاتیر‌ محمد، تسلیم‌شده و به‌دنبال یک منجی بین‌المللی است. میر خانی رشتی پیشنهاد می‌کند اگر غول نیستیم اما می‌توانیم بر شانه غول‌ها بایستیم، هم برند آنها را صادر کنیم، هم برند خود را در داخل بفروشیم.شاید این سخنان آقای میر‌خانی رشتی (که نظر بسیاری از اقتصاد‌دانان ایرانی است)  درخصوص صنعت خودرو ایران و جلوتر افتادن صنعت خودرو ترکیه از ایران درست باشد اما برخی کار‌شناسان معتقدند ترکیه نه با جنگی مانند جنگ تحمیلی مواجه بوده است و نه با تحریمی مانند آنچه بر ایران گذشته است.

اما درست است که ترک‌ها به‌دلیل آنکه دست‌هایشان را بنا به توصیه‌های آتاتورک برای 100‌در صد غربی شدن بالا برده‌اند، در زمینه صنعت خودرو بسیار موفق‌تر از ما بوده‌اند اما بهتر نیست به شرق آسیا نگاه کنیم؛ جایی که تکنولوژی غرب را گرفته و راه کنفوسیوسی خود را رفته‌اند و حال در دنیا خودروی کره‌ای و ژاپنی و حتی در آینده نزدیک چینی معنی پیدا می‌کند بهتر است کمی خود را باور داشته باشیم. برخی دیگر از کار‌شناسان نیز معتقدند نه راه کره به شرایط ما می‌خورد نه راه ترکیه بلکه ما باید راهی میانه را جست‌وجو کنیم.

کد خبر 90509

برچسب‌ها

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار