داستان حمل‌ونقل ریلی در ایران داستانی پر آب چشم است.

 هیچ‌گاه برنامه‌ریزی و مدیریت‌های توانا و قدرتمند و با توان مالی کافی در این بخش به کار گرفته نشده و همواره به این نوع از حمل‌ونقل که به اعتقاد بسیاری زیربنای توسعه اقتصادی است  به‌عنوان چرخ پنجم توسعه نگاه شده است.  اصل نخست در توجه به توسعه حمل‌ونقل ریلی توجه به هزینه‌ها، مصرف کارآمد سوخت و ایمنی  است  امادر کشورمان بدون توجه به این امر، همواره بودجه‌های توسعه‌ای به بخش‌هایی از حمل‌ونقل اختصاص می‌یابد که  از هزینه‌های بالاتر  و پایداری کمتری برخوردار است.  با این روند توسعه جاده‌ها و حمل‌ونقل هوایی در بخش حمل‌ونقل نسبت به حمل‌ونقل ریلی  همواره در اولویت  قرار گرفته است.در عین حال توسعه حمل‌ونقل ریلی نیز با توجه به فناوری‌های جدید در سال‌های اخیر با تردید‌هایی مواجه است.

توسعه حمل‌ونقل ریلی در ایران این روزها با پیشرفته‌ترین فناور‌ی‌ها دنبال می‌شود که برخی نسبت به آن تردید‌هایی دارند. اینکه با به کار‌گیری فناوری‌های بسیار پیشرفته در کشور جهش علمی رخ ‌می‌دهد ایده خوبی است ولی این فناوری‌ها باید کارآمدی و توانایی‌های خود را نشان‌داده باشند و از تقدم و تاخر لازم نیز برخوردار باشند. اینکه یکباره برخی فناوری‌های ساده در کشور به کار گرفته نمی‌شود ولی یک فناوری نو و بدون تجربه مشابه در کشور به کار گرفته می‌شود شبهه‌هایی را برمی‌انگیزد.

قرارداد احداث قطار سریع‌السیر مگلو برای انتقال مسافر در مسیر 850 کیلومتری بین تهران و مشهد پیش از انتخابات امضا شد. به اعتقاد برخی کارشناسان احداث این نوع قطار مغناطیسی اقتصادی نیست و علت آن اجرا نشدن این طرح در هیچ‌یک از کشورهای جهان است.

در‌واقع براساس قرارداد ،هزینه‌های مطالعاتی این طرح از سوی کشورما پرداخت می‌شود و بعد از این قرار است که براساس قرارداد بی‌او تی اجرایی شود.

راه‌آهن تندرو به سامانه‌ای گفته می‌شود که با سرعتی بیش از قطارهای معمولی تردد می‌کند. در اروپا به خطوط با سرعت بیش از 200 کیلومتر در ساعت و در آمریکا به بیش از 145 کیلومتر در ساعت تندرو می‌گویند.

در ایران از سال‌ها قبل قطار‌هایی که بدون توقف در ایستگاه‌های فرعی بین راه می‌توانستند با سرعت بیشتر و در زمانی کوتاه‌تر مسافران را به مقصد برسانند قطارهای تندرو گفته می‌شد؛ به این دلیل برای تندرو بودن، استاندارد واحدی وجود ندارد.

امروزه خط‌های پرسرعت ریلی در برخی کشورها مانند ژاپن، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، بلژیک، انگلستان، کره‌جنوبی، فرانسه و چین مسافران را با قیمت‌های رقابتی جا‌به‌جا می‌کنند و بازار حمل‌ونقل ریلی با استقبال گسترده مسافران روبه‌رو بوده است. اگرچه قطارهای تندرو اغلب برقی است و برق‌رسانی به آنها از طریق ریل بالاسری صورت می‌گیرد ولی به‌طور خیلی محدود از لوکوموتیو‌های دیزلی هم در برخی از این خطوط استفاده شده است. از حدود 38 طرح قطار پر‌سرعت طولانی موجود در جهان و حتی طرح‌های درحال ساخت و برنامه‌ریزی شده برای 20 سال آینده هیچ کدام از نوع فناوری‌‌های مگلو استفاده نمی‌کنند.

فناوری مگلو  مخفف «مغناطیسی و شناور» به زبان انگلیسی است و به‌دلیل آنکه  قطار روی ریل حرکت نمی‌کند به‌عنوان یک روش حمل‌ونقل جدید دسته‌بندی می‌شود.
در این روش تماسی با ریل وجود ندارد و قطار به جای غلتش روی چرخ و ریل با نیروی مغناطیس در هوا شناور بوده و به جلو رانده می‌شود.

انجمن مونوریل آمریکا نوع دیگری از قطارهای مگلو را که روی مسیری شبیه به قطار‌های تک ریل رانده می‌شود به رسمیت شناخته و آن‌ را قطار مونوریل مگلو نامیده است.
درحال حاضر قطار‌های مگلو هنوز در مسیرهای بیش از 40کیلومتر به‌طور تجاری راه‌اندازی و آزموده نشده‌اند؛ بنابراین هنوز مشخص نیست که آنچه در تئوری مطرح شده عملی هست یا خیر. نخستین سامانه راه‌اندازی شده مگلو در شانگهای چین در اول ژانویه سال 2004 ارائه خدمات خود‌را در مسیری به طول 30 کیلومتر بین بخش تجاری شانگهای و فرودگاه‌بین‌المللی پودونگ آغاز کرد.

این طرح برای سرعت متوسط 430 کیلومتر در ساعت طراحی شده ولی فاصله 30کیلومتری بین بخش تجاری شانگهای و فرودگاه را در حدود 8 دقیقه طی می‌کند؛ یعنی متوسط سرعت  این قطار 260 کیلومتر است و در 40 ثانیه از 8 دقیقه با سرعت 400کیلومتر حرکت می‌کند.

یک دلیل کاهش سرعت سروصدای آزاردهنده ناشی از حرکت قطار و تشعشع‌ ناشی از میدان قوی مغناطیسی است که اطراف مسیر حرکت قطار ایجاد می‌شود. میدان مغناطیسی موجب شده تا همه مراکز مسکونی اطراف خط تملک و تخریب شود تا اطراف آن خالی از سکنه باشد.

نتیجه این اقدام دورافتادن قطار مگلو از دسترسی اهالی و هزینه کردن بسیار زیاد برای طرح شد؛ بنابراین فناوری مگلو هنوز نتوانسته است راهی برای کاهش هزینه‌های اجرایی و جنبی و نیز کاستن از آلودگی صوتی و مشکل میدان مغناطیسی بیابد. هم‌اکنون بسیاری از کارشناسان ریلی و حتی بسیاری از شهروندان چینی این طرح را نمایشی و دور ریختن پول می‌دانند و عقیده براین است که سودی برای شهروندان نداشته است.

براساس گزارش‌های منتشره هزینه ساخت مگلو شانگهای برای هرکیلومتر معادل 50میلیون دلار و دوبرابر تخمین اولیه بوده است. به همین دلیل در برخی کشورها این طرح‌ها  متوقف و به تعویق افتاده است. از جمله طرح واشنگتن دی‌سی به بالتیمور به‌دلیل نتایج مطالعات زیست‌محیطی و هزینه بالا در مرحله مطالعات باقی مانده و در انگلیس احداث راه‌‌آهن تندرو مگلو بین اسکاتلند و لندن بایگانی شده است.

فروش تکنولوژی به چین

در آبان سال 86 روزنامه آلمانی هندلسبلات خبری منتشر کرد که براساس آن 2 غول بزرگ و کنسرسیوم سازنده مگلو متشکل از زیمنس و تیسن کروپ ممکن است بخش اصلی فناوری خود را به چین بفروشند. در این خبر دلیل این امر نیز تعویق مداوم این طرح در آلمان اعلام شده بود.به‌نظر می‌رسد که فناوری مگلو که پس از چندین سال تلاش و صد‌ها میلیون دلار هزینه توسط کنسرسیوم زیمنس تیسن کروپ ابداع و معرفی شد موفق نبوده است. ابتدا قرار بود 2 خط مگلو بین هامبورگ و برلین و بین فرودگاه کلن و فرودگاه دوسلدورف ساخته شود ولی این دو طرح به‌علت هزینه‌بسیار زیاد و مخاطراتی که در بهره‌برداری ‌آینده از آنها متصور بود لغو شد.

بنابراین اجرای خط مگلو بین فرودگاه مونیخ و مرکز این شهر در دستورکار قرار گرفت ولی این طرح هم به‌دلیل مشکلات تامین مالی سال‌ها روی کاغذ ماند. درعین حال شهرداری مونیخ هم با این طرح مخالفت کرد. به گزارش پایگاه اینترنتی دیلی آنلاین اگر فناوری مگلو عمری 30 ساله دارد ولی هنوز تثبیت نشده است و بخش‌های مختلف آن باید در جریان بهره‌برداری آزمایشی و سنجش قرارگیرد. در حال حاضر در آلمان یک مسیر کوتاه آزمایشی برای بررسی ساخته شده که به هیچ وجه برای تکمیل و توسعه فناوری آن کافی نیست.

این شرایط موجب شده تا دارندگان فناوری به فکر ایجاد یک شرایط آزمایشی باشند و به همین دلیل در پی چین یا کشور دیگری هستند تا آزمایش‌های خود را ادامه دهند.در واقع دلیل این امر آن است که تلاش‌ها برای اجرایی شدن طرح مگلو در آلمان به نتیجه نرسید. اجرای این طرح در آلمان با مشکلات زیادی مواجه شد.

کنسرسیوم سازنده تلاش زیادی کرد تا زمینه اجرای این طرح‌ را فراهم کند ولی این تلاش‌ها به نتیجه نرسید و زمینه برای فروش یا بایگانی آن فراهم شد. براساس گزارش‌هایی که منتشر شده در اسفند 86 خبر لغو طرح احداث مگلو مونیخ منتشر شد. تخمین 85/1 میلیارد یورویی اجرای این طرح که 40 کیلومتر طول داشت خوشبینانه قلمداد شد و اجرای آن حداقل با هزینه 4/3 میلیارد یورو معادل 33/5 میلیارد دلار آمریکا برآورد شد.

توقف این طرح ضربه حیثیتی سنگینی برای کنسرسیوم مجری طرح بود و این ضربه درحالی بود که طرح مگلو شانگهای نیز که اجرایی شده است حداکثر با 20 درصد ظرفیت اسمی خود مسافر حمل می‌کند و 80 درصد صندلی‌های قطار خالی است. سرنوشت طرح مگلو مشابه طرح مونوریل است. این طرح نیز در دهه 60 در آلمان با مخالفت کشور‌ سازنده فناوری مواجه شد. این درحالی است که در 26 فروردین 86 رسانه‌های داخلی در ایران اعلام کردند که در مسیر 800 کیلومتری تهران مشهد یک خط مگلو با سرعت 500کیلومتر در ساعت ساخته می‌شود. دراین گزارش‌ها روش تامین هزینه این طرح به روش بی‌او تی و میزان آن 7/6میلیارد یورو اعلام شد.

این خبر با یادآوری طرح شانگهای که از نظر اقتصادی شکست خورده است می‌تواند کمی با تردید مورد ارزیابی قرارگیرد. تنها قطار مگلو موجود در جهان امروز در شانگهای حرکت می‌کند که 2/1 میلیارد دلار برای ساخت این خط به طول 30 کیلومتر هزینه شد. این خط روزانه 7هزار مسافر را حمل می‌کند و هزینه بلیت آن 3/6 دلار است و امروز درآمد حاصل از آن برای تامین هزینه‌های آن کافی نیست.

نگاهی به این تجربه نشان می‌دهد که عملیاتی شدن قطار مگلو تهران - مشهد با برآوردهای امروز،  نیازمند حدود 20 میلیارد دلار  اعتبار است. حتی اگر از محدودیت‌های فنی این طرح که اجرای آن ‌را در مسیری 30کیلومتری ناکارآمد کرده بگذریم باید بررسی شود که هزینه فروش بلیت برای مسافران این خط چه میزان خواهد بود.

اگر قیمت بلیت قطار مگلو تهران - مشهد در هنگام عملیاتی شدن در این مسیر بیشتر از قیمت فعلی هواپیما یعنی حدود 50 دلار فرض و تعداد مسافران در این خط در سال معادل
 10 میلیون نفر برآورد شود درآمد حاصل در سال از این فناوری معادل 500 میلیون دلار خواهد بود که  75/2 درصد سرمایه‌گذاری اولیه که معادل 20 میلیارد دلار یا اگر 7/6 میلیارد یورو که از سوی مجریان اعلام شده برآورد شود معادل 6 درصد سرمایه‌گذاری اولیه خواهد بود.

با این حساب مشخص نیست که این درآمد بتواند 30 درصد از هزینه‌های بهره‌برداری و نگهداری قطار و تاسیسات این مسیر را تامین کند. به‌نظر می‌رسد اجرای طرحی که فناوری‌ آن در کشوری که این فناوری تولید شده اجرایی نشده است در کشورما کمی با تردید مواجه باشد. این طرح معادل نیمی از بودجه عمرانی کشور را نیاز دارد و باید کارشناسی دقیقی برای اجرایی شدن آن انجام شود. در واقع تنها نمونه‌های اجرا‌شده این طرح در یک مسیر کوتاه در آلمان و یک مسیر30 کیلومتری در شانگهای چین است و این دو‌نمونه به چه شکل موجب شده که اجرای آن در یک مسیر 800 کیلومتری تایید شود.

انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران

کد خبر 85296

برچسب‌ها

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار