بر این اساس دولت با اعمال تعرفه‌های سنگین بر واردات خودرو تلاش کرد تا با حفظ بازار چندین‌میلیونی داخلی، زمینه رشد و توسعه صنایع خودروسازی کشور را فراهم سازد اما با وجود همه تلاش‌های صورت‌گرفته و موفقیت‌های نسبی به‌دست‌آمده در صنایع خودروسازی کشور، هنوز این بخش از صنعت قادر نبوده در سایه این حمایت‌های بسیار اهداف پیش‌بینی‌شده در زمینه افزایش تیراژ تولید، ارتقای کیفی محصولات، جذب سرمایه‌گذاری خارجی از طریق مشارکت با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا و راهیابی و رقابت در بازارهای هدف صادراتی را محقق سازد و حتی در سال‌های اخیر متاثر از برخی مسائل سیاسی یا اقتصادی، شرکت‌های بزرگ خودرو‌ساز خارجی نیز رغبت چندانی به مشارکت با خودروسازان ایرانی نشان نداده یا در نیمه راه از عمل به برخی تعهدات خود سر باز زده‌اند. از سوی دیگر هنوز هم تحقیق و توسعه به‌عنوان حلقه گمشده صنایع خودروسازی کشور محسوب می شود.
گرچه تلاش برای صادرات خودرو و ایجاد خطوط تولید در برخی کشورهای منطقه از جمله رویکردهایی است که شرکت‌های خودروسازی اتخاذ کرده‌اند اما بسیاری از منتقدان با توجه به کیفیت خودروها و کمیت بازارهای هدف صادراتی خودروسازان ایرانی، این شیوه صادرات را بیشتر در راستای اهداف سیاسی و نه اقتصادی قلمداد می‌کنند .
براساس آمار وزارت صنایع، تولید خودرو در سال 1384 حدود یک میلیون و 40 هزار دستگاه بود، حال آنکه این عدد در سال 1387 به حدود یک‌میلیون 200 هزار دستگاه می‌رسد. این بدان معنا است که رشد تولید خودرو طی 3 سال اخیر به‌طور متوسط حدود 5درصد بوده است. اما این عدد در سال 75 تا 84 حدود 30درصد گزارش شده‌است. شاید این کاهش رشد را ناشی از متوقف شدن برخی طرح‌های تولید خودرو یا کند شدن آن دانست.
به‌عنوان مثال خودرویی مانند تندر 90 که قراربود تولیدش تا‌کنون به 300 هزار دستگاه در سال برسد، تا پایان سال 87 کمتر از 100 هزار دستگاه تولید شده است. کشمکش‌های تولید تندر 90 در ایران با شرکت رنو و برخی مشکلات اقتصادی و رو به‌سردی گذاشتن روابط ایران با برخی کشورها موجب شده تا سرمایه‌گذاری‌های خارجی که پیش از آن به‌تدریج در حال وارد شدن به صنعت خودرو ایران بود، از کشورمان خداحافظی کند. شرکت مرسدس بنز از ایران خارج شد، ولوو میزان فعالیت خود در ایران را به‌شدت محدود کرد و رنو نیز که قرار بود طرح‌های بعدی خود در آسیا را در ایران اجرا کند به سمت هند رفت.
با این روند بود که عملا از سرمایه‌گذاری 1.5 میلیارد دلاری پیش‌بینی شده رنو-نیسان در ایران حتی به میزان یک سوم هم محقق نشد. درگیری‌ها برای تولید تندر 90 تا آنجا پیش رفت که تولید هیچگاه به عدد برنامه‌ریزی شده نرسید و این عامل موجب شد تا قیمت این خودرو نیز به آن میزانی نباشد که قرار بود باشد. تولید خودرویی که قرار بود با قیمت 7 میلیون تومان جایگزین پیکان شود، آنقدر با تاخیر مواجه شد که موجب شد عملا قیمت این خودرو به 10 تا 14 میلیون تومان در بازار آزاد افزایش یابد. اما این تنها تندر 90 نبود که به‌دلیل تاخیر‌های پیاپی و جلوگیری تولید آن توسط وزارت صنایع با افزایش قیمت مواجه می‌شد بلکه قیمت تمامی خودروها در بازار نیز افزایش یافت.
افزایش قیمت خودرو
با آنکه طی 8 سال گذشته قیمت خودرو ثابت مانده بود اما این قیمت‌ها به‌طور متوسط طی 3 سال 15 تا 30 درصد افزایش یافت. به‌عنوان مثال قیمت پژو 206 تیپ 2 به ناگاه از 10 به 12.5 میلیون تومان رسید. اما در این 3 سال بازار خودروی ایران به غیر از افزایش قیمت‌ها، شاهد رویداد دیگری؛ یعنی حضور پر تعداد خودروهای وارداتی نیز بوده است. با اینکه امید می‌رفت در سال 83 با آزاد شدن واردات و کاهش پله‌ای تعرفه، روند رقابتی‌تر شدن فضای صنعت خودرو که به پیشرفت آن کمک می‌کرد، بیشتر شود اما ثابت‌ماندن تعرفه و تزریق پول نفت به جامعه به شیوه‌ای غیرمنطقی موجب شد تا با افزایش شکاف طبقاتی خرید و فروش خودروهای بسیار لوکس رونق گیرد.
در سال 84 تعرفه واردات خودرو به 100 درصد رسید و واردات خودرو افزایش یافت. گرچه مقرر شده بود تا با تداوم این روند هر سال تعرفه واردات خودرو 20 درصد کاهش یابد تا با این کاهش، خودروسازان داخلی خود را در مواجهه بیشتر با رقبای خارجی دیده و آماده ورود به سازمان تجارت جهانی شوند، اتفاقی که هیچگاه روی نداد. واقعیت آن است که در فاصله سال‌های 84 تا 86 تعرفه واردات خودرو تنها 10درصد کاهش یافت چرا که به‌نظر برخی مسئولان، کاهش پلکانی تعرفه به زیان صنعت خودروسازی داخلی بود. با این همه رشد واردات خودرو طی 3سال، حدود 600 درصد بوده و احتمالا در سال 87 تعداد خودروهای وارداتی به حدود 60 هزار دستگاه می‌رسد.
در این شرایط، واردات به‌خودرو‌سازان نیز تسری یافت به‌گونه‌ای که شرکت‌های خودرو‌ساز به‌دنبال واردات خودروهایی مانند پژو 407 و یا سیتروئن 5 Cرفته و موجب شدند تا بسیاری از محصولات جدیدی که مقرر شده بود در شرکت‌های خودروسازی داخلی تولید شود مانند نیسان تینا یا سوزوکی گرند ویتارا به شکل مونتاژ کامل به بازار عرضه شود.
جای خالی قراردادهای مؤثر
همچنین با توجه به اینکه تنوع تولید خودروهای مونتاژ شده افزایش یافت اما چندان قراردادهای راهبردی به جزء برخی قراردادهای مونتاژکاری با خودروسازان بزرگ دنیا منعقد نشد. این روند موجب شد تا مسیر همکاری با خودروسازان بزرگ دنیا به سمت خودروسازان ضعیف‌تر و درجه چندم مانند پروتن مالزی، چری چین و برخی خودروسازان روسی تغییر کند.دبیر سابق انجمن خودروسازان معتقد است که در چند سال اخیر صنعت خودرو بیشتر از گذشته شاهد فشار دولت بوده به‌گونه‌ای که حتی مدیران میانی این صنعت نیز تغییر کرده‌اند و شاید همین تغییرات سبب برخی تصمیم‌گیری‌های عجولانه شده است.
داوود میرخانی رشتی، یکی از این تصمیمات عجولانه را تولید‌کردن تمام خودروها به شکل گاز سوز قلمداد می‌کند چرا که زیر ساخت‌های این کار مانند تامین مخزن سوخت، طراحی و تولید موتور پایه گاز سوز و گسترش جایگاه‌ها به‌صورت اصولی فراهم نشده و موجب شد تا این طرح نیز چندان موفق نباشد.
برخی کارشناسان نکات مثبتی را نیز برای فعالیت سال‌های اخیر در صنایع خودروسازی کشور متصورهستند. طرفداران عملکرد صنعت خودرو در این چند سال مانند مدیرعامل سایپا معتقدند که اکنون روند وابستگی به غرب با حرکت به سمت تولید خودروهای ملی مانند مینیاتور، تغییر کرده است. اما مخالفینی مانند رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در دولت هشتم معتقدند، تولید سمند، آغاز طرح موتور ملی در سال 82 و طرح تندر 90 از جمله زنجیره‌هایی است که باید طی می‌شد تا صنعت خودرو ایران بتواند با دانش مورد نیاز به بازار جهانی وارد شود. رضا ویسه معتقد است که طرح‌هایی مانند تندر 90 که با همکاری شرکت‌های بزرگ انجام می‌شد و طرح‌هایی مانند موتور ملی می‌توانست مکمل هم باشند حال آنکه تنها بستن درهای مذاکره با شرکت‌های بزرگ، عقب ماندگی صنعت خودرو کشور را تشدید می‌کند.
این کارشناسان عقیده دارند، طرح‌های جدید، نه تنها پیشرفت نبوده بلکه گامی به عقب برای سربار کردن هزینه طراحی محصولی نه چندان به روز به بدنه صنعت خودرو است. این در حالی است که اگر حرکت پیشین یعنی تعامل با خودروسازان بزرگ و در کنار آن طراحی و گرفتن دانش‌های جدید ادامه می‌یافت، قادر بودیم تا با وارد شدن به بازار جهانی با تولید سالانه 2 میلیون خودرو که امکان صادرات یک میلیون آن نیز وجود داشت، هزینه انجام کارهای پژوهشی را تامین کرده و مصرف‌کنندگان داخلی نیز از خودروهای روز جهانی بهره‌مند می‌شدند.
از سوی دیگر برخی نیز معتقدند که در این چند سال صادرات خودرو به بیش از 3 برابر سال 84 افزایش یافته است اما برخی مخالفان معتقدند که بسیاری از انواع صادرات انجام شده مانند صادرات به ونزوئلا با توجه به بعد مسافت به صرفه نبوده، تنها وجه سیاسی داشته و زیان مالی خودروسازان را در پی خواهد داشت.
برخی نیز معتقدند تا زمانی که فناوری تولید خودرو در ایران قابل رقابت با رقبای جهانی نباشد و کیفیت تولید افزایش نیابد، نمی‌توانیم به صادرات با سود بالا امید داشته باشیم. درباره کیفیت تولید خودروهای داخلی نیز طبق آمارهای ارائه شده توسط وزارت صنایع ، طی سال‌های اخیر حدود 10 تا 20 درصد کاهش نمره منفی را شاهد بوده‌ایم.
