دراین میان شهرداری اهواز گویا بیش از سایر کلانشهر ها در شرایط بحرانی قرار گرفته، چنانچه مدیر عامل اتوبوسرانی این شهر که دبیر فراکسیون اتوبوسرانی استان خوزستان هم محسوب می‌شود در گفت‌وگو با همشهری عصر اعلام کرده بیش از این نمی‌توانند شهرشان را با این نوع اعتبارت و تسهیلات دولتی در بخش حمل‌ونقل عمومی اداره کنند.
البته وزارت کشور از وضعیت اتوبوسرانی در کشورهمچنان اظهار رضایت می کند و حتی اعلام کرده که هیچ شهری در کشور وجود ندارد که دولت تعهداتش را نسبت به حمال و نقل عمومی آنها اجرا نکرده باشد.
البته در این طرف ماجرا در همایشی که چند وقت پیش با حضور مسئولان ترافیکی کلانشهر هایی مانند مشهد، تبریز، اصفهان، شیراز، کرج و اهواز برگزار شده، اکثر این شهرها اعلام کردند که نه تنها با مشکل کمبود اتوبوس، فرسودگی دستگاه‌ها، پیامدهای سهمینه بندی بنزین، کمبود منابع و... دست به گریبانند بلکه خواستار توجه جدی وزات کشور به وضعیت اتوبوسرانی در کشور برای جلوگیری از پیامدهای اجتماعی آن هستند.
اهواز در صدر مشکلات ترافیکی کلانشهر
علی قضایی مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی اهواز اعلام کرده که حمل‌ونقل کشور تا پیش از سهمیه بندی بنزین متولی خاصی نداشت بنابراین آمار مشخصی از اتوبوس‌های موجود در سیستم حمل‌ونقل شهری در دست نبود.
اما به گفته وی همین سهمیه بندی سبب شد آمار واقعی و تاثیر آن روی سیستم حمل‌ونقل مشخص شود؛ « پس از سهمیه بندی و مشخص شدن آمارها، قوانینی تدوین شد مانند تبصره 13 و بحث احداث قطار شهری به میان آمد تا بتواند مشکلات این بخش را کاهش بدهد اما امروز می‌بینیم این تمهید‌ها در طولانی مدت تاثیر‌گذار نشده و عملا امروز نمی‌تواند بار سنگین ترافیک را از روی دوش شهر بردارد.»
به گفته مدیر عامل اتوبوسرانی اهواز در سال 85 سهم اهواز از اتوبوس را 199 عدد تعیین کرده‌اند که هنوز 99 اتوبوس از این سهم را هم نداده‌اند.
قضایی در ادامه آمارهایی را ارائه می دهد که نشان می دهد برنامه‌های ریزی‌های انجام شده سبب شده تا دخل وخرج اتوبوسرانی در اهواز همخوانی نداشته باشد. به گفته وی شهر اهواز در حالی که به هزینه 8 میلیارد تومانی نیاز دارد به آنها یک میلیاردو 500 هزار تومان اعتبار داده شده است؛« از سوی دیگر در آمد هر اتوبوس سالانه 9 میلیون تومان است در حالی که 33 میلیون تومان در طول یک سال هزینه در بردارد. به‌عنوان نمونه هزینه هر مسافر 250 تومان برای شرکت اتوبوسرانی تمام می شود از مسافر 35 تومان گرفته می شود و مابقی آن را باید سازمان های متولی پر داخت کنند.»به گفته وی در حالی که دولت در سال 82 به شهر اهواز یک میلیارد و 900 میلیون تومان یارانه داده است این اعتبار در سال 86 به 600 میلیون تومان رسیده و مسئولان شهری این شهر عملا نمی‌دانند باید با این اعتبار نزولی چه کنند؟
به گفته قضایی مسئولیت این وضعیت را نه شهرداری می پذیرید، نه دولت. از سویی دیگر اعتبار و یارانه این شهر در حالی کاهش یافته و یارانه کم شده که کارکنان و پرنسل شهر که هر ساله افزایش می یابند در انتظار افزایش دستمزد هستند.
دولت به تعهد خود عمل نکرد
براساس قوانین موجود، شهرداری و وزارت کشور دو متولی تامین اعتبار لازم برای پیشبرد برنامه شرکت اتوبوسرانی و حمل‌ونقل شهری هستند. در سال 85 و براساس برنامه توسعه چهارم کشور قرار شد تا یک سوم بودجه مورد نیاز شرکت های اتوبوسرانی را دولت و یک سوم را شهرداری و یک سوم مابقی را سازمان اتوبوس را تامین کند اما وزارت کشوراین اعتبار را در اختیار اتوبوسرانی اهواز قرار نداده و به گفته قضایی تمامی هزینه را شهرداری تقبل کرد؛«اگر شهرداری این هزینه را تقبل نمی کرد به نا رضایتی مردم دامن می‌زند و ممکن بود به اعتصاب‌های متعدد منجر شود.»
به گفته وی درآمد هیچ یک از شرکت های اتوبوسرانی با هزینه هایی که صرف می کند توازن ندارد و این مسئله به مشکلات زیادی در این شرکت‌ها دامن زده است.
سهمیه بندی و مشکلات مضاعف
به گفته قضایی کلانشهری چون اهواز عقب‌تر از سایر کلان‌شهرها نگه داشته شده و مشکلات بیشتری پیش روی توسعه این شهر گذاشته است؛« در زمان جنگ، تمام امکانات شهر اهواز درگیر جنگ شدند و بسیاری از اتوبوس‌ها از بین رفت. پس از جنگ نیز اعتبارها برای بازسازی شهرها در کلانشهر هایی که به‌طور مستقیم درگیر جنگ نبودند هزینه شد و سبب شد تا شهر اهواز از سایر کلانشهر فاصله بگیرد. »
به گفته قضایی حمل‌ونقل شهری اهواز تا پیش از سهمیه بندی بنزین دارای مشکلات بسیاری بود اما سهمیه بندی بنزین موجب مضاعف شدن مشکلات این شهر و کندی سیستم حمل‌ونقل شهری شده است؛«پس از سهمیه بندی مسافرانی که از حمل‌ونقل عمومی برای رفت‌وآمد استفاده می کردند، در بخشی‌هایی سه برابر شدند. شهراهواز تا پیش از سهمیه بندی با مشکل کمبود اتوبوس روبه‌رو بود. پس از سهمیه بندی و استفاده جمعیت بیشتری از حمل ونقل عمومی، شهر با مشکلات بزرگتری روبه‌روشد که به هیچ وجه جوابگوی نیاز شهر نیست. با وجود اینکه این هجمه را به مسئولان وزارت کشور گزارش دادیم اما عملا خبری از اتوبوس و امکانات بیشتر نیست.»
این اتوبوس ها برای اهواز نیست
به گفته وی وزارت کشور در سال 86 برای رفع مشکلات ترافیکی شهر اهواز 199 اتوبوس را به مبلغ 3 میلیارد و 500 هزار تومان خریداری کرد که تاکنون 110 اتوبوس آن به شهر اهواز وارد شده است. اما در ساخت این اتوبوس‌ها به هوای گرم و شرجی استان های جنوبی چون خوزستان، هرمزگان و سیستان توجه نکرده‌اند. اینجا هوای گرم و شرجی یک مشکل است وازدحام جمعیت استفاده کننده یک مشکل دیگر.
زمانی که به دلیل کمبود مجبور هستیم سه برابر ظرفیت یک اتوبوس مسافر سوارکنیم باید حداقل کولرقوی در اتوبوس‌ها تعبیه کرد تا شرایط برای مسافر کمی راحت شود اما با اینکه این نکته را بارها به مسئولان دولتی گفته‌ایم اتوبوس نمی‌دهند یا وقتی می‌دهند از نوع غیرقابل مصرف هست.
یکی دیگر از تصمیم‌های دولت پس از سهمیه بندی بنزین برنامه ریزی برای استفاده از اتوبوس‌های گاز سوز بود. به گفته قضایی دولت در حالی تصمیم گرفته است که اتوبوس گاز وارد حمل‌ونقل شهری کند که در بسیاری از شهرها هنوز جایگاه استفاده ازاین اتوبوس احداث نشده است وعملا جایگاهی برای آنها وجود ندارد.
وی همچنین تغییر مدیریت‌ها و تغییر پیمانکار‌ها را یکی دیگر از مشکلات پیشروی استفاده از اتوبوس‌های گاز سوز می داند. به گفته وی تغییر مدیریت‌ها و تعویض پیمانکار سبب شده که احداث طرح جایگاه اتوبوس های گاز سوز در اهواز پس از صرف اعتبار 90 میلیون تومانی متوقف شود و در حال حاضر هیچ برنامه ای برای آن اندیشیده نشود:« مسئولان شهری اهواز از خیر اتوبوس‌های گازسوز گذشتند و درخواست تزریق اتوبوس های کولر دار دیزلی را به وزارت کشور دادند، اما تاکنون پاسخی به این درخواست داده نشده است.»
اتوبوس‌ها را تعمیر کنید
مدیر عامل اتوبوسرانی شهر تهران یکی از کوتاه ترین راه ها برای رسیدن به یک حداقل تعادل و ثبات در حمل‌ونقل درو ن شهری را تعمیر اتوبوس هایی می داند که به دلیل مشکلات فنی در انبارها انباشته شده‌اند. وی شهرهای بسیاری چون اهواز، تهران، تبریز و... را درگیر این مسئله می داند. به گفته وی نزدیک به 20 تا 25 درصد ناگاون شهری به دلیل کمبود قطعات غیر قابل استفاده شده اند و اگر دولت به جای هزینه های دیگر هزینه تعمیر اتوبوس‌ها را پرداخت می کرد بسیاری از مشکلات حال حاضر ناگاون برطرف می شد.
هرچند قضایی ورود بخش خصوصی به اتوبوسرانی را نفی نمی کند و به دلیل اینکه دولت نمی تواند تمام بار ناوگان شهری را به دوش بکشد یک راهکار اجتناب ناپذیر می داند اما شیوه ورود بخش خصوصی به ناوگان را باعث ضرر سازمان اتوبوسرانی می داند.
به گفته قضایی پس از ورود بخش خصوصی به حمل‌ونقل، نزدیک به 143اتوبوس شهری از بخش دولتی گرفته و با یارانه 40 درصدی در اختیار بخش خصوصی واگذار شد که به بیکاری جمعی از رانندگان و ضرر به سازمان اتوبوسرانی منجر شد: «با وجود ادعای وزارت کشور مبنی بر مطلوب بودن وضعیت اتوبوسرانی در کشور، امروزه شهرها و کلانشهر های زیادی با کمبود اتوبوس دست وپنجه نرم می‌کنند.
یکی از راهکارها برای کاهش مشکلات حمل‌ونقل شهری تعهد دولت به وظایف خود درمقابل شرکت‌های اتوبوسرانی و صنعت خودروسازی کشور است. به‌نظر می‌رسد دولت باید یارانه‌ای را به این بخش تزریق کند تا گره بسیاری از مشکلات این حوزه حل می‌شود.»
