سه‌شنبه ۳ اردیبهشت ۱۳۸۷ - ۰۶:۵۷

عباس محمدی*: برای آنکه ببینیم چگونه رفتاری با منابع طبیعی کشور داریم، کافی است در امتداد یکی از جاده‌ها به سفری کوتاه بپردازیم و با کمی دقت، به دور و بر بنگریم.

در این یادداشت، نگارنده به توصیف گوشه‌ای از آن چه که در سفرهای متعدد، در امتداد آزادراه تازه ساخت (و کامل نشده ) قزوین – رشت دیده است می‌پردازد.

امیدوار است که بتواند با این کار، توجه سازمان جنگل‌ها و مراتع را که طبق ماده 2 قانون حفاظت و بهره برداری از جنگل‌ها و مراتع موظف به «حفظ و اصلاح و توسعه و بهره برداری از جنگل‌ها و مراتع و بیشه‌های طبیعی و اراضی جنگلی ملی شده» است، به عمق فاجعه‌ای که در این طرح پیش آمده جلب کند.

همچنین توجه سازمان حفاظت محیط زیست( که متولی ارزیابی اثرات زیست محیطی بزرگراه‌هاست) و نیز سازمان بازرسی کل کشور(که نگاهبان منافع ملی است) متوجه این مقوله نا مطلوب سازد؛ باشد که برخورد قاطع با دست اندرکاران این طرح و بیان تخلف‌های آنان بتواند راه را برای ترمیم اندکی از تخریب‌های صورت گرفته و جلوگیری از تخلف‌های مشابه در دیگر طرح‌ها باز کند.

از سوی دیگر، امیدوار است که بتواند تلنگری به افکار عمومی وارد سازد که غالبا می‌پندارند راه‌سازی‌ و دیگر عملیات بزرگ عمرانی به هر صورت که اجرا شوند، آبادانی و پیشرفت را برای منطقه به ارمغان می‌آورند و با این پندار است که بسیاری از گروه‌های اجتماعی، همساز با طرح بگیران، از طریق نمایندگان مجلس، شوراها، استانداری‌ها، شهرداری‌ها و مانند آن، خواستار کشیده شدن جاده‌های مختلف در منطقه خود هستند.

اغلب دیده می‌شودکه سازندگان ساختمان‌های مسکونی، خود را مجاز به ریختن مصالح ساختمانی و نخاله‌ها در کنار کوچه و خیابان، یا آسیب رسانی به درختان و بوته‌های جلوی ملک خود می‌دانند و تا ساختمان به پایان برسد، مزاحمت‌های گوناگونی برای همسایگان و گذرندگان فراهم می‌کنند.

همین رفتار را در ابعاد گسترده‌تر، در امتداد آزادراه قزوین– رشت می‌بینیم. به این معنا که پیمانکار یا پیمانکاران، هرجا که خواسته‌اند درکوه و دشت و جنگل و مرتع و رودخانه، باطله‌ها و پسماندهای خود را دراین فضاها رها ساخته‌اند. این، نخستین اما نه مهم‌ترین اشکالی است که در امتداد آزادراه قزوین – رشت چشم را می‌آزارد.

ساخت آزادراه، قرار است که به توسعه اقتصادی کمک کند. اما هر امر اقتصادی در ذات خود، یک محاسبه سود و زیان دارد؛ در مقابل آن چه که هزینه می‌کنیم، چه چیزی به دست می‌آوریم؟

با ساختاری که اقتصاد کشور ما دارد (اتکای 90-80 درصدی درآمد ارزی به صادرات نفت خام و  واردات همه نوع کالاهای ساخته شده) همچنین با توجه به بی‌جاذبه بودن کشور برای ترانزیت کامیون‌های خارجی به دلایلی که مربوط به روابط خارجی ما است، آزادراه قزوین- رشت نمی‌تواند برای کشور ثروت زا باشد.

 این آزادراه، فقط می‌تواند واردات کالا از روسیه و چند کشور دیگر را به کشور ما ارزان تر و  رفت‌وآمد تفرجی از تهران به گیلان را که هم اینک نیز از ظرفیت این استان شمالی فراتر رفته و نابودی زمین‌های کشاورزی و جنگل‌ها و مراتع را در روند ساختمان‌سازی‌ و زمین خواری در پی داشته و موجب مصرف بسیار بالای بنزین یارانه‌ای است، بیشتر کند.

از آن جا که هزینه‌های ساخت و نگهداری آزادراه‌ها بسیار بالاست، شایسته است شرکت‌هایی اقدام به ساخت این‌گونه راه‌ها کنند که بتوانند با دریافت عوارض عبور، هزینه‌های خود را تامین کنند. اما در ایران و زارت راه با استفاده از پول نفت که به اشتباه درآمد فرض می‌شود (و در واقع، سرمایه است)، آزادراه می‌سازد (گاه با مشارکت بانک‌های دولتی نیز این کار انجام می‌شود) و عوارض عبور آن قدر نیست که بتواند هزینه ساخت و نگهداری را بپوشاند.

 به این ترتیب می‌توان گفت که ساخت آزادراه، مانند بسیاری از دیگر طرح‌های کشور، از ابتدا به قیمت مصرف منابع طبیعی انجام می‌شود و در این کار اصلا محاسبه نمی‌شود.پرسشی که در اینجا مطرح است اینکه اگر ما سرمایه خدادادی نفت و گاز را نداشتیم چه باید می‌کردیم و دیگر اینکه در آینده نزدیک که چنین سرمایه‌هایی را نخواهیم داشت، چه خواهیم کرد ؟

گذشته از این، راه‌سازی‌ها – به ویژه ساخت بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها – در ایران به نحوی اجرا می‌شوند که آسیب‌های جبران ناشدنی به منابع طبیعی (مرتع، جنگل، رودخانه، تالاب) و  به کشاورزی و دامپروری وارد می‌کنند.

در طرح آزادراه قزوین- رشت هر رهگذر غیرمتخصصی می‌تواند تخریب دهشت انگیز دامنه‌های کوهستانی و مسیرهای رودخانه‌ای یکی از غنی‌ترین و کم مانندترین اقلیم‌های کشور را ببیند. در زیر به چند نمونه از این تخریب‌ها در نقاط گوناگون طرح اشاره می‌شود:

* بک کندی تا شیرین سو؛ برش غیراصولی کوه، به نحوی که رانش و لغزش دامنه‌های شیب دار به حد گسترده‌ای رخ داده است.

* شیرین سو؛ ورود به منطقه مسکونی.

* رودبار؛ ورود به زمین‌های کشاورزی (باغ‌های زیتون).

* جوبن؛ تجاوز گسترده به حریم رودخانه و تخریب جبران ناشدنی دره.

* گنجه؛ برش غیرفنی و بی‌مطالعه دامنه‌های پرشیب آتش‌فشانی که نتیجه آن، رانش بسیار عظیم کوه و نابودی یک جامعه جنگلی بزرگ زربین (گونه سوزنی برگ حمایت شده) بوده، به‌طوری که با اطمینان می‌توان گفت که دست کم این بخش از جاده، هیچ گاه ایمن نخواهد بود. با کمال تاسف، درحال حاضر به‌دلیل آنکه رانش‌های بزرگ، طرح را دراین بخش متوقف کرده، پیمانکار اقدام به تخریب بخش‌های بسیار بزرگ دیگری از دامنه‌های کوهستانی جنگل پوش تا صدها متر بالاتر و در عرضی تقریبا یک کیلومتری کرده است.

* حلیمه جان (در حد فاصل رستم آباد تا امامزاده هاشم)؛ عبور از میان یکی از آخرین بقایای جنگل‌های جلگه‌ای گیلان که پوشش بسیار زیبا و کم مانندی از درختان سفیدپلت داشت.

* رستم آباد تا امامزاده هاشم؛ تخریب چشم‌انداز جنگلی و ایجاد ترانشه‌های خاکی پرشیب و غیرقابل درخت کاری.

* سراوان؛ ورود به پارک جنگلی

* سراوان تا رشت؛ ورود به زمین‌های کشاورزی و مناطق مسکونی.
موارد بالا، تنها چند نمونه از فاجعه‌ای است که در سراسر این آزادراه بر سر منابع طبیعی و دیگر ثروت‌های ملی رفته و تمام آن‌ها، سخت مغایر با اصولی است که مطابق استانداردها باید در طراحی بزرگراه‌ها در نظر گرفته شود. این راه، در حدفاصل رستم آباد تا امامزاده هاشم، در ساحل شرقی سفیدرود بر دامنه‌های کوه درفک (بلندترین قله گیلان – 2705 متر) ساخته شده است.

درفک، یکی از چشم‌اندازهای بسیار برجسته و باشکوه گیلان است و از پایین تا بالا، مجموعه‌ای از تنوع زیستی و فرهنگی این استان را در خود جای داده است. اما راه‌سازی‌های بی‌حساب در دو دهه گذشته که اینک از یک طرف تا نوک قله می‌رود (!) این کوه و جنگل‌های آن را که به‌دلیل اختلاف تراز، گونه‌های بسیار متفاوتی را شامل می‌شود، به شدت تخریب کرده و در آستانه نابودی قرار داده است.

 آزادراه قزوین – رشت، بی‌توجه به آتش‌فشانی بودن درفک و سستی و لغزندگی لایه‌های زمین در اینگونه کوهستان‌ها، ساخته شده و برش‌های عمیق دامنه سبب شده که هر بارش و هر زمین لرزه نامحسوس و حتی وزن توده‌های خاک بالادست، موجب لغزیدن خاک و سنگ از لبه ترانشه‌ها به سوی جاده شود. لغزش توده‌های پایین دست، به شکلی پیوسته موجب رانش لایه‌های بالاتر می‌شود. کارشناسان سازمان مدیریت معتقدند که دستگاه اجرایی باید درمورد چنین عملکردی توضیح کافی ارائه دهد.»

دکتر بهروز دهزاد، کارشناس و محقق محیط زیست و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در گزارشی گفته است: «مسیر بزرگراه قزوین _ رشت جایی در نزدیکی سفیدرود به طول 40 کیلومتر در حال ریزش‌های جزئی به سمت رودخانه است.  اگر زمانی این ناحیه کاملا ریزش کند... سلامت اهالی روستاهای اطراف آن با خطر مواجه خواهد شد.»

البته دکتر دهزاد احتمالا خبر از رانش‌های بسیار بزرگ (و نه جزئی) در امتداد طرح نداشته است. این رانش‌ها، علاوه بر آنکه موجب شده هنوز (با سپری شدن زمان اتمام طرح که سال 1386 بوده) یک قطعه از راه در مراحل اولیه کار باشد، در قطعه‌های راه‌اندازی شده هم سبب تخریب دیوارچینی‌های کنار راه در بعضی نقاط شده است.

سفیدرود، تامین‌کننده آب برای حدود یک میلیون هکتار زمین کشاورزی و  تامین‌کننده آب آشامیدنی 22 شهر و تعداد پرشماری روستا است. دلتای این رود در منطقه زیباکنار، جزو تالاب‌های بین‌المللی ثبت شده در کنوانسیون رامسر و از منطقه‌های مهم برای زمستان گذرانی پرنده‌های مهاجر و محل ورود ماهیان خاویاری و آزادماهیان برای تخم گذاری است.

تراکم جمعیت در گیلان و وجود صنایع آلاینده در حریم این رود، آن را به یکی از آلوده‌ترین رودخانه‌های ایران و بنا به یک گزارش «آلوده‌ترین» رودخانه شمال ایران بدل ساخته است.
 تخریب حریم و حتی بستر رودخانه که در جریان ساخت آزادراه صورت گرفته و در زمان بهره برداری هم ادامه خواهد یافت، زندگی واقتصاد صدها هزار نفر را تهدید می‌کند.

در شرایطی که منطقه با انواع مصایب زیست محیطی درگیر است، هرگونه بارگذاری تخریبی و آلاینده نو، اثر تشدیدکننده بر عوامل پیشین دارد. برای مثال، در بازدیدی که در روز نهم اسفند 86 از این آزادراه داشتیم، در حالی که زمین جنگل کاملا خیس بود و پوشش علفی کف فقط اندکی جوانه زده بود، یک گله بزرگ گوسفند و بز در حاشیه شرقی آزادراه و در بالادست یک ترانشه بلند مشغول چرا دیده شد.

گذشته از آنکه از زیر پای گله مرتبا سنگ و خاک ریزش می‌کرد، اینگونه چرای خارج از فصل که موجب فرسایش خاک و نازایی جنگل است، در تلفیق با اثر فرساینده آزادراه، تخریبی به‌مراتب شدیدتر از قبل را رقم خواهد زد. همچنین و رود مواد آلاینده به رودخانه، بسی بیشتر خواهد شد.

خلاصه اثرات زیست محیطی

* آزادراه قزوین – رشت، با تخریب دامنه‌های کوهستانی و حریم و بستر رودخانه سفیدرود، فرسایش خاک و خطر سیل‌گیری را به شدت افزایش داده و از این طریق آسیبی جبران نشدنی به کشاورزی و دامداری و ماهیگیری، همچنین به مراتع و جنگل‌های گیلان وارد ساخته و این آسیب‌ها در آینده نزدیک با شدت بیشتری به چشم خواهند آمد.

* عبور آزادراه از کنار رودخانه‌ها و مسیل‌ها، به ویژه از کناره (و حتی داخل !) سفیدرود، موجب ورود انواع آلاینده‌ها مانند روغن موتور، آزبست، سرب، گوگرد، ذرات لاستیک و  نیز زباله‌های پرتابی خودروها به این رودخانه‌ها خواهد شد. آشکار است که خطر واژگونی تانکرهای حامل مواد سوختی و دیگر مواد شیمیایی، در این مسیر پر رفت‌وآمد همیشه وجود خواهد داشت.

* نابودسازی‌ و خرد کردن مستقیم مساحت زیادی از زمین‌های مرغوب کشاورزی و  جنگل و مرتع با عبور آزادراه و  با احداث کارگاه‌های ساختمانی بی‌در وپیکر، کارگاه‌های شن و ماسه، قرضه برداری و ریخت و پاش باطله.

* فراهم‌سازی‌ زمینه تغییر کاربری اراضی که نخستین نشانه‌های آن، فقط چند ماه پس از آغاز بهره برداری از یک بخش آزادراه، با شکل گیری آلاچیق‌های پذیرایی در کناره آزادراه و وارد بازار شدن زمین‌های کشاورزی و مراتع مجاور، آشکار شده است.

* افزایش فشار بر ظرفیت اکولوژیکی اشباع شده گیلان، از راه افزایش تمایل به سفرهای غیرضروری از سوی مسافران و یلا سازان و زمین خواران.

* تخریب گسترده چشم‌اندازهای ناب جنگل و کوه و رود و  آسیب رسانی به جاذبه‌های اصیل گردشگری منطقه.

* قطع کردن راه دسترسی حیات وحش به سفیدرود که تنها منبع آب دائمی آنها در بسیاری از نقاط است (و دشوارسازی‌ این دسترسی برای اهالی و دام‌ها).

* افزایش آلودگی صوتی و آلودگی نوری در حریم زیستگاه‌ها و  نقاط مسکونی.

* هیچ مطالعه‌ای روی محوطه‌های تاریخی مسیر آزادراه صورت نگرفته و با توجه به پیشینه تمدنی درخشان این منطقه، احتمال دارد که آثار فرهنگی مهمی نابود شده باشد.

* در مطالعه‌ها و ارزیابی‌های اولیه، هیچ گونه نظرخواهی از ساکنان مسیر و سازمان‌های مردم نهاد نشده است.

نتیجه گیری

عملیات ساخت آزادراه قزوین – رشت، در سال 1376 آغاز شده است. طبق آیین نامه (الگو) ارزیابی اثرات زیست محیطی که در جلسه مورخ 2/10/76 شورای‌عالی محیط زیست تصویب شده است، بزرگراه‌های با طول باند بیش از دوهزار متر «موظف‌اند به همراه گزارش امکان سنجی و مکان یابی طرح‌ها نسبت به تهیه گزارش ارزیابی زیست محیطی مطابق این الگو اقدام نمایند.»  اطلاعی نداریم که آزادراه یاد شده نیز چنین تکلیفی داشته یا نه و اگر داشته، به آن اقدام کرده یا نه.

به هر حال لازم بوده که سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان جنگل‌ها و مراتع و  افکار عمومی، نسبت به این تخریب بزرگ منابع طبیعی واکنش‌های بیشتر و مؤثری نشان می‌دادند.

به‌نظر ما، فقط دولت نیست که در شکل گیری چنین فاجعه‌های زیست محیطی نقش دارد، بلکه جامعه مهندسی کشور، گروه‌های اجتماعی مانند آن دسته از نمایندگان مجلس که برای اجرای اینگونه طرح‌ها پافشاری و لابی می‌کنند، روشنفکران و رسانه‌ها که با سکوت خود امکان اجرای این طرح‌ها را فراهم می‌کنند... نیز در این ماجرا مؤثرند و به این دلیل بود که  در ابتدای این نوشتار به رفتار نامناسب دولت - ملت ایران با منابع طبیعی اشاره کردیم.

*‌دیده بان کوهستان

کد خبر 49551

برچسب‌ها

دیدگاه خوانندگان

آخرین خبرهای بازار