«شکر خدا که آمبولانس و تیم امداد در صحنه حضور دارند، اگر با بهشت‌زهرا هم هماهنگی لازم صورت بگیرد تا کار کفن و دفن دوستان به سرعت انجام شود، مشکل دیگری نداریم.»
این بخشی از سخنان حسینی مجری شبکه سوم سیما بود که روز پنجشنبه و به هنگام پوشش تصویری مرحله نهایی اولین دوره از مسابقات ملی طراحی خودروی الکتریکی فضایی شاد و هیجان‌انگیز به این مسابقات بخشیده بود.
مسابقاتی که از ۱۹ تا ۲۳ فروردین آخرین مرحله خود را سپری کرد و از اسفند ۸۵ و در سه مرحله کلی « طراحی مفهومی»، «طراحی اجزا» و « ساخت خودرو» به همت پژوهشگاه شهید رضایی دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد.
دکتر حسن سالاریه، عضو هیات علمی دانشکده مکانیک دانشگاه صنعتی شریف و از اعضای کمیته مسابقات طراحی خودروهای الکتریکی، در گفت‌وگو با همشهری هدف از برگزاری این مسابقات را این چنین تشریح می‌کند: یکی از چشم‌انداز‌های صنعت خودروسازی در دنیا، استفاده از انرژی‌های جایگزین و جهت‌گیری به سمت خودروهای پاک از جمله خودروهای هیبریدی و الکتریکی است و این مسئله امروزه به‌عنوان یکی از زمینه‌های تحقیقاتی در شرکت‌های مهم خودروسازی دنیا مطرح است.
ترغیب مراکز علمی به پژوهش در این زمینه از راهکار‌های مورد توجه در تمام دنیاست و به‌نظر می‌رسد که پژوهشگاه شهید رضایی هم که برگزاری چندین طرح و مسابقه دیگر از جمله طراحی هواپیما‌های بدون سرنشین را در کارنامه دارد، با همین هدف، برگزاری مسابقه طراحی و ساخت خودروهای الکتریکی را در دستور کار قرار داده است.
به این ترتیب ۲۷۹ دانشجوی ایرانی در قالب ۲۹ تیم از ۳۰ دانشگاه کشور در اولین دوره مسابقات طراحی و ساخت خودروی الکتریکی شرکت کردند.
مسابقاتی که برگزارکنندگانش امیدوارند از دل برگزاری ۵ دوره آن به‌صورت مداوم، در نهایت خودرویی الکتریکی با قابلیت‌های شهری پدیدار شود.
خودروهای لوکس شهری
« خودروی ما نقص فنی داشت و نتوانستیم از باتری استفاده بهینه کنیم و سرعتمان به میزان پیش‌بینی شده نرسید. اما از نظر طراحی مهندسی، ظاهر خودرو، راحتی سرنشین و جانمایی‌ها امتیاز خوبی گرفته‌ایم.»
عاطفه جلالی که در دانشکده هنر و معماری دانشگاه آزاد واحد تهران مرکز، طراحی صنعتی می‌خواند، ویژگی‌های خودرویی که محصول مشترک آنها و بچه‌های دانشکده فنی دانشگاه آزاد واحد تهران جنوب است را اینچنین توصیف می‌کند و البته از اینکه طراحی خودرو‌ها در مجموع بخش کمی از امتیاز کل را به‌خود اختصاص می‌دهد شاکی است: ما زمان زیادی برای این قسمت صرف کردیم و از نظر ارگونومی و جانمایی‌ها خودروی خوبی طراحی کرده‌ایم.
سهند هاشمی یکی از اعضای تیم توسن دانشگاه صنعتی شریف که تیمش در بسیاری از بخش‌های مسابقه امتیاز خوبی به دست آورده است، شتاب، سرعت ماکزیمم و قدرت مانور خودروی طراحی شده را بسیار خوب می‌داند و می‌گوید: از نظر زیبایی و مشخصات آیرودینامیک توسن خودروی بسیار خوبی است و سیستم فرمانی که دارد از لاستیک‌سایی جلوگیری می‌کند و نقاط دقت را بالا می‌برد.
وزن ۱۷۴ کیلویی این ماشین از دیگر نقاط قوتی است که سازندگانش به آن می‌بالند.
سرعت بالا، قدرت موتور، طراحی مناسب آیرودینامیک هم از مشخصه‌هایی است که محمد‌جواد نجفیان از دانشگاه صنعتی اصفهان به « پارسا» نسبت می‌دهد؛ خودرویی که در قسمت آزمون سرعت در شیب ۲ درصد تمام رقبا را پشت سر گذاشت.
تنوع شکل و طراحی یکی از نکات جالبی است که در میان خودروهای ۱۰ تیمی که به مرحله پایانی مسابقات رسیده‌اند به چشم می‌آید.
هرچند که این اتومبیل‌ها با خودروهای الکتریکی که در مسابقات جهانی شرکت می‌کنند، فاصله‌ای قابل‌توجه دارند.
دکتر سالاریه با اشاره به اینکه این مسابقات برای اولین‌بار در ایران برگزار شده‌اند، در این زمینه می‌گوید: مسلماً ما نمی‌توانستیم استاندارد‌های بالایی اعلام کنیم که تیم‌های شرکت‌‌کننده توان رسیدن به آن را نداشته باشند، ضمن اینکه حمایت چندانی هم از این دانشجویان انجام نشده است ولی در نهایت خودرو‌ها باید به حداقل میزان استاندارد یک خودروی شهری می‌رسیدند.
قابلیت رانندگی در شب، قابلیت شیب‌روی (حداقل شیب ۱۰ درصد)، حداقل سرعت ۲۰ کیلومتر در ساعت هنگام راندن در مسیری با شیب ۲ درصد، قابلیت حرکت در هر دو جهت جلو و عقب و قابلیت پیمودن یک مسیر حداقل ۵۰ کیلومتری با یک بار شارژ باتری از جمله استاندارد‌هایی است که دکتر سالاریه به آن اشاره می‌کند.
هزینه پایین خودروهای ساخته شده نکته‌ای است که دکتر سالاریه از آن به‌عنوان یکی از مسائل قابل‌توجه یاد می‌کند: « بیشتر این خودرو‌ها در نهایت با حدود ۲ میلیون تومان ساخته شده‌اند که این هزینه شامل تمام مراحل تحقیقاتی و ساخت است و اگر تیم‌ها پول بیشتری در اختیار داشتند به‌طور حتم شاهد ساخت خودروهای باکیفیت‌تری بودیم، هرچند در وضعیت فعلی هم بعضی از تیم‌ها خودروهای قابل‌قبولی برای استفاده شهری ارائه داده‌اند که با تغییرات جزئی حتی این قابلیت را دارند که به تولید انبوه برسند.»
کل‌کل کنی، چپ می‌شی
تیم داوری به راننده توسن توصیه می‌کند که از شرکت در دور دوم مسابقه سرعت در شیب ۲ درصد خودداری کند. اما این راننده که در دور اول به رکورد 40 کیلومتر در ساعت رسیده و تمام رقبا را پشت سر گذاشته، با وجود اینکه داوران توصیه می‌کنند انرژی باتری را برای مسابقه بعدی بگذارد، در دور دوم شرکت می‌کند و در میان تشویق حاضران رکورد ۴۴ کیلومتر را ثبت می‌کند.
اما چند دقیقه بعد: « خوب به همه تیم‌های حاضر تسلیت می‌گم، فقط بوئینگ می‌تونه به این سرعت برسه.»
و به این ترتیب همه متوجه می‌شوند که پارسا، خودروی صنعتی اصفهان که در دور اول به‌دلیل یک مشکل فنی سرعتش ۲۰ کیلومتر در ساعت بود، در این دور به رکورد ۵۱ کیلومتر در ساعت رسیده است.
این دو تیم ظاهراً رقابت تنگاتنگی با هم داشتند و این رقابت که رنگ و بوی کل‌کل داشت کم مانده بوده روز چهارشنبه کار دستشان بدهد: « در تست پایداری در مسیر دایره‌ای رکورد خوبی داشتیم، اما کل‌کل باعث شد تا یک بار دیگر با نهایت سرعت بپیچم که ماشینم چپ شد، اما هم من سالمم و هم ماشین!»
البته در این قسمت از آزمون چند ماشین دیگر هم چپ کرده‌اند، اتفاقی که روز پنچ‌شنبه و در تست سرعت هم یکی‌دو ماشین تا مرز آن پیش رفتند و هنگامی که ماجرا به خیر گذشت با قرار دادن کیسه‌های شن و قطعات فولادی وزن خودرو را به‌منظور حفظ تعادل افزایش دادند و با این ترفند به ادامه مسابقه پرداختند.
تیم‌های برتر
در نهایت و پس از ۵ روز تست‌های میدانی، اولین دوره مسابقات طراحی و ساخت خودروهای الکتریکی به کار خود پایان داد، البته پایان رسمی این مسابقات به ۲۲ و ۲۳ اردیبهشت موکول شده است.
تیم‌های توسن از دانشگاه صنعتی شریف، پارسا از دانشگاه صنعتی اصفهان و فراری ۲۰۰۷ از دانشگاه امیر کبیر رتبه‌های اول تا سوم اولین دوره طراحی و ساخت خودروهای الکتریکی را به خود اختصاص دادند و به ترتیب جوایز ۱۰۰، ۸۰ و ۶۰ میلیون ریالی مسابقات را کسب کردند.
