این اولین‌باری نیست که تاکسی‌های اینترنتی مقابل هر نظارتی می‌ایستند و با آن مخالفت و حتی تهدید به بیکاری رانندگان خود می‌کنند. از ابتدای راه‌اندازی استارتاپ‌های حوزه حمل‌ونقل، بسیاری با هر نظارتی مخالفت کردند. آنان معتقدند هر نظارت و دخالتی در کسب‌وکارهای نوپا، مانع رشد و توسعه استارتاپ‌ها می‌شود و پس از آن باید شاهد مرگ استارتاپ‌هایی بود که ادعا می‌شود اشتغال یک‌میلیونی ایجاد کرده‌اند. به نظر می‌رسد حمایت‌های دولتِ ناتوان از ایجاد اشتغال، از یک‌سو و تلاش‌های وزیر جوان در هوشمندسازی اقتصاد سبب شده مدیرعامل یک شرکت خصوصی در مقابل شهرداری بایستد و صراحتا اعلام کند «ما از قوانین شما تبعیت نمی‌کنیم و خواستار اجرای دستورالعملی هستیم که ۹۸درصد نظرات ما در آن منعکس شده و مورد تایید ماست».
اما پرسش این است که اندازه صنعت حمل‌ونقل تاکسی اینترنتی چقدر است که مدیران آن خواستار سهم ۱۰۰درصدی در سیاستگذاری این حوزه‌اند؟ همچنین مگر شهرداری چه چیزی از تاکسی‌های اینترنتی خواسته که چنین برآشفته شده‌اند؟
- ۶۰۰هزار سفر و ۸۵درصد بازار
روزانه بین ۱۸ تا ۲۰میلیون سفر درون‌شهری انجام می‌شود که سهم حمل‌ونقل عمومی ۴۹درصد است. معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان حمل‌ونقل و ترافیک تهران هم گفته سهم خودروهای شخصی در سفرهای سواره تهران بالای ۴۰درصد است. اگر ۵۰درصد حمل‌ونقل تهران با وسایل نقلیه عمومی انجام شود و ۴۰درصد توسط خودروی شخصی، حدود ۱۰درصد از سفرهای تهران باقی می‌ماند که می‌توان گفت سهم تاکسی‌های آنلاین است؛ یعنی یک‌دهم سفرهای درون‌شهری در تهران. ژوبین علاقبند در ۲۱آذر۱۳۹۷ گفته بود تعداد سفرهای اسنپ در شهر تهران روزانه حدود ۶۰۰هزار است. همچنین گفته ۸۵درصد بازار تاکسی‌های آنلاین در اختیار ماست و سایر اپلیکیشن‌های مشابه مانند تپسی، کارپینو و ماکسیم در همان ۱۵درصد جا گرفته‌اند. با این حساب، سهم ۱۵درصدی دیگر بازیگران در مجموع، ۱۰۵هزار سفر است که با احتساب ۶۰۰هزار سفر اسنپ، می‌شود ۷۰۰هزار سفر؛ یعنی ۷۰۰هزار سفر آنلاین از مجموع ۱۸میلیون سفر درون‌شهری پایتخت! پس سهم تاکسی‌های آنلاین تنها ۳.۸درصد از کل حمل‌ونقل عمومی شهر تهران است و کمی دست و دلبازانه‌تر می‌توان سهم ۵درصدی برای آنها قائل شد. جالب است که این سهم ۵درصدی بیشترین بحث و جنجال را در مدیریت شهری و وضع قوانین و مقررات دارند. مدیران شرکت‌های تاکسی اینترنتی با سهم ۵درصدی از بازار حمل‌ونقل تهران در تلاشند کل سیستم مدیریت شهری را تغییر دهند، رگولاتور جدید تعیین کنند و نهادی جدید شکل دهند تا این ۵درصد را سروسامان دهند. حال باید پرسید وضع قوانین و مقررات و جلسات متعدد در سطوح بالای تصمیم‌گیری برای ۵درصد بازار حمل‌ونقل چقدر ضروری است و چه چیزی این ۵درصد را از ۵۰درصد سیستم حمل‌ونقل عمومی مجزا و متمایز می‌کند؟
- ابلاغیه مبهم
به تازگی شهرداری ابلاغیه نظارتی که از سوی وزارت کشور صادر شده را ابلاغ کرده و پورسیدآقایی پیش از این در نشستی که در اندیشکده دانشگاه شریف برگزار شد، گفته بود: «تاکسی‌های اینترنتی باید ۲بار در سال معاینه‌فنی شوند، رانندگان در یک سامانه واحد احراز هویت شوند و عدم اعتیاد و صلاحیت آنها تایید شود و راننده ساکن همان شهر و شماره ماشین متعلق به همان شهر باشد.» او گفته بود قوانین دیگری مانند عمر ۱۰ساله ناوگان و بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی هم وجود دارد که هنوز هیچ الزامی برای رعایت آن وضع نشده. او حتی گفته بود ما زمان ۲ الی ۳ساله برای اجرای کامل موارد در نظر گرفته‌ایم و انتظار نداریم به صورت آنی اجرا شوند. تاکسی‌های اینترنتی می‌گویند همه رانندگان آنها احراز هویت می‌شوند، پس این خواسته جدیدی نیست. همه آنها هم داشتن راننده پلاک‌شخصی را در گفت‌وگو با همشهری رد کرده بودند. با این اوصاف مشخص نیست مخالفت صریح آنها با کدام بخش اساسنامه بوده است.
- ناظران جهانی
چندی پیش گزارشی در پایگاه عصرایران منتشر شد که نشان می‌داد در ۱۰کشور وظیفه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی برعهده شهرداری و دولت است. اما این قوانین چیست؟ در لندن تاکسی‌های اینترنتی پذیرفته‌اند مقررات حمل‌ونقل عمومی را رعایت کنند. در مالزی خودروهای شخصی فعال در تاکسی‌های آنلاین باید به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل عمومی ثبت شوند، در شیکاگو خودروهای شخصی فعال در تاکسی‌های اینترنتی باید دارای آرم و علایم قابل تشخیص باشند، در فرانکفورت آلمان شرکت تاکسی اینترنتی باید به‌عنوان شرکت تاکسیرانی رسمی ثبت شود و در دانمارک رعایت ضوابط تاکسیرانی فاکتوری مهم است. در برخی از کشورها این مسئله از این هم فراتر است. مثلا در کالیفرنیا و نیویورک ۲تاکسی اینترنتی لیفت و اوبر موظفند در مناطق و ساعات با سطح درخواست پایین، دسترسی رانندگان خود به اپلیکیشن را قطع کنند تا رانندگان تاکسی‌های رسمی و سنتی شهر فعالیت کنند.
نظر شما