این تصادفات هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی‌ای را برای کشورها به‌دنبال دارد که تخمین زده می‌شود میزان این خسارات برابر یک تا 2درصد، تولیدات ناخالص ملی باشد. تصدی انسان در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای عنصر اساسی است و اعتماد به عملکرد فردی می‌تواند منتهی به ایجاد موقعیت‌های خطرناک شود.
اشتباهات و خطاهای راننده معمولاً علت اصلی حدود 60 تا 70 درصد تصادفات جاده‌ای است؛ البته در بعضی از کشورها بر این عقیده هستند که این میزان بین 80 تا 90درصد است؛ به این ترتیب، هر چیزی که بتواند تأثیر مثبت بر رفتار رانندگان داشته باشد می‌تواند تا حد زیادی باعث کاهش تصادفات جاده‌ای شود.
در واقع حوادث جاده‌ای این باور را ایجاد کرده است که تصادفات اتفاق می‌افتند و برای جلوگیری از آن هیچ کاری نمی‌توان کرد و اغلب به سختی می‌توان مردم یا دولت‌ها را متقاعد کرد که امکان تغییر وجود دارد. اما حقیقت چیز دیگری است؛ به‌عنوان مثال پس از آنکه متخصصان اطفال و جراحان مشاهده کردند که بخش اعظم کشته‌شدگان و مجروحان تصادفات کودکانی هستند که در جریان تصادفات از داخل اتومبیل به بیرون پرتاب می‌شوند، صندلی کودکان درون خودرو طراحی شد، یا پس از آنکه مشخص شد که بخش عمده‌ای از تصادفات با مصرف مشروبات الکلی ارتباط دارد تمهیداتی از سوی کارشناسان بهداشت عمومی برای جلوگیری از رانندگی رانندگان مست ارائه شد. جالب اینجاست که با وادار کردن مردم به استفاده از کمربند ایمنی توانسته‌اند به شکل قابل‌توجهی از میزان تلفات ناشی از تصادفات بکاهند.
بر اساس برآورد‌های به عمل آمده از زمانی که استفاده از کمربند ایمنی در ردیف جلوی اتومبیل اجباری شده است، یعنی از سال 1983 هر سال 50 هزار نفر در دنیا از مرگ نجات یافته‌اند. اگر این موارد اجتناب ناپذیر نبود و اگر هیچ کاری نمی‌شد برای آن انجام داد، بی‌تردید مقوله یاد‌شده درون انسان ترس و وحشت ایجاد می‌کرد. اما آنچه در این باره می‌توان گفت، وجود دانش و آگاهی برای جلوگیری از وقوع بخش اعظم اینگونه حوادث است؛ حتی در کشورهایی که از نظر درآمد در سطح پایین و متوسط قرار دارند. حال پرسش دیگری مطرح می‌شود که اهمیت پیشگیری از تصادفات رانندگی از منظر دولت‌ها چیست؟
تصادفات جاده‌ای تاکنون جان میلیون‌ها نفر را گرفته است. در حال حاضر تقریبا مسئولین تمام کشورهای جهان در‌خصوص تعداد کشته‌ها و مجروحان جاده‌ای که سبب آسیب‌های شدید اقتصادی و اجتماعی می‌شوند، ابراز نگرانی می‌کنند. سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی تخمین زده بودند که در سال 1990 تصادفات جاده‌ای در بیش از 100عامل شناخته شده مرگ یا معلولیت در مقام نهم قرار دارد و پیش‌بینی کردند تا سال 2020 این عامل به مقام ششم در مرگ‌و‌میر و مقام سوم در معلولیت مادام‌العمر و مقام دوم در سال‌های از دست رفته عمر تبدیل شود.
بنابراین خطر تصادفات رانندگی به لحاظ تعداد قربانیان به‌مراتب بیشتر از جنگ‌ها و درگیری‌های مسلحانه است. تصادفات رانندگی به‌طور مستقیم و غیرمستقیم بر اکثر مولفه‌های امنیت بشری که برنامه توسعه ملل متحد UNDP مشخص کرده است تأثیر می‌گذارد؛ افزون بر این تصادفات رانندگی برای آن دسته از خانواده‌ها و جوامعی که تحت تأثیر این رویداد قرار گرفته‌اند پیامد‌های مستقیم و غیرمستقیم بسیاری دارد که برخلاف بسیاری از بیماری‌های دیگر که در سنین پیری نمایان می‌شوند (مانند بیماری‌های قلبی، عروقی و تنفسی) این رویداد افراد بسیار جوان‌تر را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد که در کار تولید در جامعه حضور و بهره‌وری بیشتری دارند. در واقع تصادفات رانندگی از 2جنبه مورد توجه دولتمردان قرار می‌گیرد:
1) تصادفات رانندگی کمبود منابع در کشورها را تهدید می‌کند.
2) پیامد‌های امنیتی مانند بی‌سرپرست شدن خانواده‌ها و متزلزل شدن نهاد خانواده‌ها را در پی دارد.
آنچه اوضاع را وخیم‌تر می‌کند آن است که بدون افزایش تلاش‌ها، فعالیت‌ها و ابتکارات جدید، پیش‌بینی می‌شود حوادث ترافیکی و مصدومیت‌های ناشی از آن بین سال‌های 2000 تا 2020 درحدود 65درصد افزایش یابد و در کشورهایی با در آمدکم و متوسط، میزان تلفات حتی تا 80درصد بالا رود. در کشورهای در حال توسعه و در کشورهای فقیر، متأسفانه این موضوع جدی گرفته نشده و وضع روز‌به‌روز بدتر شده است. ایران به‌عنوان کشوری وسیع و پرجمعیت، فقدان یک شبکه کافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری و مسافر (بیش از 90درصد) روی شبکه جاده‌ای غیرریلی شده است. شبکه راه‌های برون‌شهری و درون‌شهری ما چه از نظر کمیت و چه از نظر کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با ناآگاهی و فقدان آموزشی عمومی، ناوگان فرسوده، بی‌نظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات در امداد و عدم مشاهده یک عزم ملی در برخورد با این پدیده خطرناک، وضعیتی را به‌وجود آورده است که در حال حاضر هرکسی که قدم در جاده‌ها و خیابان‌ها کشورمان بگذارد، عملا خود را در معرض ریسک بالای کشته شدن یا زخمی شدن قرار داده است. نگاهی به تعداد کشته‌شدگان شهری و جاده‌ای ایران در سال‌های اخیر این موضوع را کاملا روشن می‌سازد.
تجربه کشورهای توسعه‌یافته نشان می‌دهد که گرچه حذف مطلق تصادفات و ضایعات ناشی از آن شاید غیر ممکن باشد، اما کنترل آن غیرممکن نبوده و هم اکنون کشورهای پیشرفته دنیا با اهمیت دادن به این موضوع در حد اهمیت ملی و تخصیص منابع کافی و برنامه‌ریزی صحیح توانسته‌اند به پیشرفت‌های چشمگیری نایل شوند؛ بدین ترتیب یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می‌شود. اصولا موضوع جلوگیری از ضایعات روزافزون حوادث جاده‌ای و مسئله کاهش تعداد و شدت تصادف باید در همان حد و اندازه‌ای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسان‌ها پرداخته می‌شود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص می‌یابد، مورد توجه قرار گیرد و بودجه و امکانات دریافت کند؛ البته این درصورتی است که بخواهیم ضایعات روزافزون انسانی و آثار ویرانگر تصادفات جاده‌ای واقعا تحت کنترل قرار گرفته و کاهش یابد. علاوه بر آنچه گفته شد این پدیده دارای یک بعد خاص «عدم عدالت اجتماعی» نیز است؛ به این معنی که آثار زیان‌بار آن به صورت غیرمتناسبی بیشتر دامنگیر اقشار آسیب‌پذیر جامعه و از جمله خانواده‌های فقیر است، به نحوی که 85درصد تلفات جاده‌ای در کل جهان 90درصد سال‌های بالقوه از دست رفته تعدیل شده ناشی از تصادفات و 96درصد از کل بچه‌هایی که در کل کشورها بر اثر حوادث ترافیکی فوت می‌کنند، در کشورهایی با درآمدکم یا متوسط واقع می‌شود.
روند اقدامات جهانی
بعضی از سازمان‌های بزرگ جهانی بیش از 40سال است که نگران این موضوع بوده‌اند. در سال1962 یک گزارش سازمان بهداشت جهانی ماهیت این مسئله و تغییرات آن‌را مورد بررسی قرار داد. در 1974 شورای بهداشت جهانی قطعنامه‌ای را تصویب کرد و در آن با اعلام اینکه تصادفات جاده‌ای یک مشکل سلامت جامعه انسانی است از کشورهای عضو خواست که نسبت به حل آن همت کنند. در 2دهه اخیر بانک جهانی پیوسته وام‌گیرندگان را تشویق کرده تا عناصر ایمنی جاده‌ای را در بیشتر پروژه‌های راه‌سازی و حمل‌ونقل درون شهری در نظر قرار دهند. اهمیت روزافزون این موضوع در حدی است که سازمان بهداشت جهانی در سال 2000 اداره‌ای تحت عنوان اداره پیشگیری از مصدومیت‌ها و خشونت (WHOs Department Of Injuries And Violence Pervention ) را تأسیس کرد؛ علاوه بر آن، یک برنامه استراتژیک 5ساله برای جلوگیری از مصدومیت‌های تصادفات ترافیکی طراحی و اجرا کرد. در برنامه مزبور پیش‌بینی شده که منابع بیشتری از نیروی انسانی و ذخایر اقتصادی در سطح جهان به این امر اختصاص یابد، این سازمان بهداشت جهانی روز بهداشت جهانی سال2004 را به ایمنی ترافیک اختصاص داد.
در دوم مارس سال2010 میلادی مجمع عمومی سازمان ملل متحد، دهه2020 -2011 را دهه اقدام برای ارتقای ایمنی راه اعلام کرد این کار به منظور دستیابی به 2هدف انجام پذیرفت؛ ابتدا تثبیت و سپس کاهش میزان تلفات پیش‌بینی‌شده ناشی از تصادفات جاده‌ای. سازمان ابعاد این طرح را در سطوح ملی، منطقه‌ای و جهانی اعلام کرد.
سازمان ملل متحد از سازمان بهداشت جهانی و کمیسیون‌های منطقه‌ای سازمان ملل متحد می‌خواهد تا با همکاری سایر همکاران سازمان ملل در برنامه مشارکت برای ارتقای ایمنی راه، طرحی برای اقدام در این دهه به‌عنوان یک سند راهنما جهت حمایت از تحقق اهداف آن تهیه کند.
در نظر گرفتن فعالیت‌هایی برای توجه به نیازهای تمامی کاربران راه در برنامه اقدام دهه، به‌خصوص نیازهای عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و سایر کاربران آسیب‌پذیر راه در کشورهای با درآمد کم و متوسط، از طریق حمایت از اتخاذ سیاست‌ها و قوانین مناسب، اختصاص زیرساخت مطلوب و توسعه روش‌های حمل‌ونقل پایدار در این راستا، دعوت از نهادهای مالی بین‌المللی و بانک‌های توسعه منطقه‌ای برای کمک به کشورهای در حال توسعه به منظور ساخت سیستم‌های پایدار حمل‌ونقل عمومی با هدف کاهش تعداد تصادفات جاده‌ای.
در واقع دیدگاه سازمان ملل به این صورت است که هرچند تاکنون تلاش‌های جمعی ایمنی جاده‌ای در سطح بین‌المللی شکل گرفته اما برنامه‌ریزی فراگیر با هدف هماهنگ‌سازی نهادهای مرتبط کمتر صورت گرفته است. قبلا هیچ نهاد راهبردی بین‌المللی مسئولیت چنین برنامه‌ریزی‌ای را بر عهده نداشته است؛ بدین ترتیب مسئولیت ایمنی جاده‌ای به روشنی تعریف و به نهادهای مربوط محول می‌شود. نقش‌های ویژه به نهادهای ویژه اختصاص می‌یابد و از موازی‌کاری اجتناب می‌شود.
مطالعه‌ای که در سال 1977 انجام شد نشان داد که میانگین هزینه سالانه تصادفات جاده‌ای برابر یک‌درصد از کل تولید ناخالص ملی است. این رقم توسط بسیاری از کشورها و سازمان‌های امداد بین‌المللی برای برآورد میزان هزینه ناشی از تصادفات جاده‌ای استفاده شده است. پارلمان سوئد در سال 1997 طرحی را تحت عنوان چشم‌انداز صفر (VisionZero) به تصویب رساند. اداره راه‌های ملی سوئد برنامه چشم‌انداز صفر را چنین توصیف می‌کند: چشم‌انداز صفر، تصویری از یک جامعه مطلوب در آینده است؛ جامعه‌ای که در آن هیچ‌کس به علت تصادف ترافیکی کشته نمی‌شود و به شکلی جدی آسیب نمی‌بیند. ما دیگر نمی‌توانیم این واقعیت را بپذیریم که انسان‌ها به خاطر یک اشتباه کوچک محکوم به مرگ یا یک رنج مادام‌العمر مجازات شوند. از آنجا که مردم گاهی دچار اشتباه می‌شوند پیشگیری مطلق از یک تصادف امکان‌پذیر نیست، اما تعدیل پیامد‌های ناشی از تصادفات از طریق ایمن‌سازی جاده‌ها و وسایل نقلیه امری شدنی است. ریسک موجود در جاده‌ها می‌تواند از طریق اعمال بصیرت در حیطه رفتار ترافیکی ایمن کاهش یابد.
برای آنکه مقوله ایمنی و پیشگیری در بحث تصادفات به مرحله عملی برسد به تلاش‌های جمعی نیاز است. تشکیل مدیرت واحد در این خصوص و داشتن منبع مالی کافی در این زمینه بسیار حائز اهمیت است. استفاده از بخش خصوصی و تحریک منافع خصوصی آنها بسیار مثمرثمر خواهد بود؛ به عبارت دیگر کارآمد‌ترین و ضروری‌ترین اقدام که می‌توان گفت اقدامات مهندسی است به معنی فراهم آوردن پول کافی و ضرورت مشارکت بخش خصوصی با بخش دولتی است. باید تلاش کرد تا زمینه‌های همکاری بین مؤسسات بین‌المللی، دولت‌ها و بخش خصوصی فراهم شود؛ برای این منظور تشکیل سازمانی در سطح ملی با عنوان سازمان پیشگیری از حوادث ترافیکی که می‌تواند دولتی یا حتی غیردولتی بوده و در راستای شعار مجمع عمومی سازمان ملل در جهت تثبیت و کاهش تلفات ترافیکی، برنامه‌ریزی و اقدامات مؤثری را سازماندهی کرده و قادر باشد منابع مالی لازم را جذب و با نهادهای بین‌المللی در ارتباط کامل باشد تا بتواند گزارش سالانه خود را به سازمان بهداشت جهانی که هم‌اکنون مسئولیت این امر را برعهده دارد ارائه و در داخل کشور نسبت به هماهنگ‌سازی تمامی نهادهای مرتبط در امر ترافیک فعال و مسئول باشد.
*استادیار دانشگاه علوم انتظامی و عضو مرکز تحقیقات و ارتقای ایمنی دانشگاه شهید بهشتی
