هشتاد سال پیش در دوم آذرماه درویش‌خان، یکی از برجسته‌ترین اساتید و هنرمندان عرصه موسیقی ایرانی در اثر تصادف جان باخت و نامش به عنوان نخستین قربانی حوادث رانندگی در تاریخ ایران ثبت گردید. امروز نیز وزیر مخلص و بی‌ادعای دادگستری ناباورانه در یک تصادف رانندگی جان به جان‌آفرین تقدیم نمود.
بایدبا تأملی بیشتر به مبحث مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای و سفرهای بی‌پایان جمع کثیری از هموطنانمان با متوسط سنی 27 سال می‌پردازیم؛ جمعیتی که به روایت آمار تنها در سال1384 از مرز 27هزار نفر گذشت و هر ساله با رشدی قریب به 10درصد رو به افزایش است و نیز اینکه آمار مصدومان این سوانح در همین سال (1384) حدود 250هزار نفر ذکر شده است.
باید دقت داشت حوادثی که به مرگ پوپک گلدره- بازیگر جوان تلویزیون و سینما- یا مرگ 10 نفر از المپیادی‌های کشور، جمعی از دانشجویان نخبه و ممتاز دانشگاه‌های صنعتی شریف و علم و صنعت، تعداد زیادی از حافظان و قاریان خردسال و نوجوان در جنوب غرب کشور، تعدادی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی با آماری به طور متوسط حدود 2 نفر برای هر دوره مجلس نظیر افرادی چون مرحومین حجت‌الاسلام ابوترابی، حجت‌الاسلام موحدی ساوجی، دکتر علیرضا نوری، مسعود‌هاشم‌زهی، قدرت‌الله نظری‌نیا و ... منجر شد ضمن آنکه باعث از دست رفتن سرمایه‌هایی می‌شود که نه جبران‌پذیر است و نه جایگزین می‌گردد، سبب لطمات جبران‌ناپذیری به اقتصاد ملی شده و تبعات وحشتناکی در بعد اجتماعی و فرهنگی به همراه دارد.
بررسی شاخص‌های آماری موجود نشان می‌دهد که تلفات جانی تصادفات به ازای هر 10 هزار وسیله نقلیه در ایران در حدود 54 و در کشورهای توسعه یافته کمتر از 5 نفر می‌باشد. توجه به میزان این شاخص در کشورهای ژاپن و ترکیه که به ترتیب 5/1 و 7 نفر ذکر شده فاصله خیره‌کننده ما با موفق‌ترین الگوی موجود (ژاپن) و یکی از کشورهای همسایه (که با جامعه ما از بسیاری جهات می‌تواند قابل مقایسه باشد) را بیان می‌کند.
اگر به این خسران معنوی و غیرقابل جبران ناشی از تلفات جانی و مصدومیت‌ها، این واقعیت را بیفزاییم؛ که کشور سالانه متحمل 60هزار میلیارد ریال خسارات مادی حاصل از اینگونه حوادث می‌شود (معادل 4 درصد از درآمد ناخالص ملی)، در می‌یابیم که هر لحظه فاجعه‌ای در سطح خیابان‌ها و جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری به وقوع می‌پیوندد که شاید ابعاد گسترده و موحش آن از منظر عموم پنهان بماند ولی باید برای مسئولان امور و برنامه‌ریزان کلان مملکت زنگ‌ها را به طور سهمگین و بی‌وقفه به صدا درآورده باشد.
می‌توانیم زمینه‌های بروز چنین حوادث ناگواری را در چند محور اصلی ذیل طبقه‌بندی کنیم:
1 - رشد بی‌تناسب تولید خودرو با میزان و ظرفیت سطوح قابل تردد (راه‌ها و جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری)
2 - اتکای صرف به حمل‌ونقل جاده‌ای و بی‌توجهی به نقش مهم حمل‌ونقل ریلی در جابجایی مسافر و کالا
3 - عدم آشنایی کافی رانندگان با فرهنگ صحیح ترافیک و فقدان ضمانت‌های اجرایی مناسب و متناسب با قوانین راهنمایی و رانندگی
4 - فرسودگی و عدم تطابق کیفیت جاده‌ها از حیث استانداردهای راه‌سازی و حمل‌ونقل با تحولات روزافزون تولید خودرو.
5 - عدم امدادرسانی صحیح و به موقع به مصدومان حوادث رانندگی
بدیهی است که هر یک از زمینه‌های فوق نیازمند بررسی‌های جدی و دامنه‌دار می‌باشد که با محوریت نهادها و ارگان‌های ذیربط، جلب همکاری فرهیختگان و مشارکت مردمی در قالب یک سند جامع و ملی حمل‌ونقل قابل دستیابی خواهد بود. لیکن رویکرد این نوشتار بیشتر تحلیل و موشکافی در خصوص نقش و جایگاه سیستم حمل‌ونقل ریلی در کاهش ضایعات ناشی از تصادفات جاده‌ای و ارائه راهکار در این باب است.
اتکا به حمل‌ونقل جاده‌ای
برای ورود به این بحث باز هم باید به آمارها رجوع کنیم که متأسفانه نتایج طبق شاخص‌های موجود تأسف‌آور است.
1 - در کشور ژاپن سهم راه‌آهن در حمل مسافران 62درصد است ولی در ایران این سهم از 5/6 درصد تجاوز نمی‌کند.
2 - در ژاپن تنها 28درصد از جابجایی مسافران از طریق جاده‌ها صورت می‌گیرد لیکن در ایران این سهم به 7/90درصد بالغ می‌گردد.
3 - در ایران طبق شاخص موجود به ازای هر 100کیلومتر مربع از وسعت کشور تنها 435/0 کیلومتر خط آهن وجود دارد. این شاخص در ژاپن معادل 33/5 و در آلمان 49/22 کیلومتر می‌باشد. (کشور آلمان دارای 297/80 کیلومتر خط آهن است)
در سال 1927 میلادی (مقارن با 1306 هجری شمسی) و در سال‌های آغازین حکومت پهلوی اول، بالاخره کار احداث خط آهن به طور جدی آغاز گردید و پس از یازده سال در 1317 هجری شمسی نخستین خط آهن ایران در مسیر سراسری شمال- جنوب به طول 1394 کیلومتر، با 124 تونل، 419پل بزرگ و 190 ایستگاه، رسماً مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
در سال 1356 ایران دارای 4565 کیلومتر خط آهن شد و در پایان سال 1384 نیز طول خطوط اصلی راه آهن به 7700 کیلومتر افزایش یافت.
اگرچه توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه چهارم و در سطحی فراتر از آن در سند چشم‌انداز 20 ساله، راه آهن کشور را در موقعیتی ممتاز قرار داده، اما بنابر تجربه سنوات گذشته، اهتمام یادشده تنها نیمی از راه و شاید کمتر از این باشد و دستیابی به افق پیش‌بینی شده در سند چشم‌انداز 20 ساله یعنی توسعه شبکه ریلی به 28 هزار کیلومتر، بی‌شک نیاز به تحرک جدی در تمام بدنه مدیریتی و زیربنایی دولت دارد.
چرا توسعه حمل‌ونقل ریلی؟
اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی با بررسی مزایای آن به نسبت حمل‌ونقل جاده‌ای معنا می‌یابد که مهمترین آنها عبارتند از:
1 - ایمنی: در بررسی‌های کارشناسی و با مراجعه به آمار مشخص شده که خطر تصادفات جاده‌ای 24 برابر سفر با راه آهن است.
2 - آلودگی هوا و محیط‌زیست: میزان آلایندگی سیستم حمل‌ونقل ریلی 5/6برابر کمتر از سیستم جاده‌ای است.
3 - میزان مصرف انرژی: سوخت مصرفی جهت حمل‌ونقل ریلی 7 برابر کمتر از سیستم جاده‌ای می‌باشد.
4 - هزینه احداث و ظرفیت: هزینه احداث راه‌آهن بین‌شهری حدوداً یک سوم هزینه راه‌سازی می‌باشد. در صورتی که ظرفیت آن 3 تا 5 برابر سیستم جاده‌ای است.
5 - زمین و عرصه مورد نیاز: در یک مسیر دو خطه راه‌آهن تنها به عرضی معادل 7/13متر زمین و حریمی به میزان 37متر نیاز است در حالی که برای احداث یک جاده معمولی 4 خطه، این عدد حداقل به 6/27 متر عرض و حریمی معادل 72 متر بالغ می‌شود.
با توجه به مزایای فوق و شاخص‌های آماری بر شمرده به نظر می‌رسد احداث راه‌آهن شهری و بین‌شهری در ایران مورد بی‌مهری قرار گرفته است. مضافاً اینکه ناوگان موجود نیز به لحاظ کیفیت و فرسودگی، فاصله قابل ملاحظه با استانداردهای جهانی و عدم بهره‌گیری از فناوری پیشرفته در بخش راه‌آهن بین‌شهری، فاقد کارایی لازم می‌باشد.
در برخی از کشورها، استفاده از قطارهای سریع‌السیر (.T.G.V) با سرعتی بالغ بر 480 کیلومتر در ساعت موجب افزایش استقبال مسافران و کاهش 30درصدی در تقاضای سفرهای هوایی گردید، در صورتی که در کشور ما هزینه بالای استفاده از خطوط هوایی برای اقشار متوسط و کم‌درآمد و همچنین عدم وجود سیستم حمل‌ونقل ریلی مناسب منجر به تقاضای روزافزون برای استفاده از خودروهای شخصی، کرایه‌ای و یا در مجموع سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای تا حد 7/90درصد شده که خود یکی از مهمترین دلایل رشد فزاینده تصادفات و تلفات جاده‌ای است.
با ارتقای سهم 15 درصدی راه‌آهن در حمل‌ونقل کالا، می‌توان ضمن کاهش کرایه جابجایی، موجب تقویت بنیه اقتصادی کشور در امر ترانزیت کالا و کاهش تردد مشترک وسائط نقلیه باری در کنار خودروهای سواری و مسافربر در جاده‌ها (که خود یکی دیگر از عوامل ناامنی در جاده‌ها و بروز سوانح رانندگی است) گردید.
ذکر این نکته نیز اهمیت دارد که در حال حاضر تنها از 33درصد از ظرفیت 90میلیون تنی راه‌آهن کشور در امر حمل کالا بهره‌گیری می‌شود.
و در نهایت اینکه با سرمایه‌گذاری در امر توسعه حمل‌ونقل ریلی از میزان وابستگی به حمل‌ونقل جاده‌ای و در پی آن تأثیر تنش‌های اقتصادی ناشی از کاهش واردات بنزین، کاهش یا قطع یارانه سوخت و بالاخره پدیده زیانبار قاچاق بنزین از مرزها کاسته خواهد شد.
البته جای خوشبختی است که اخیراً توجه نسبی به این امر در حد مطالعات مشاهده می‌شود. از سوی دیگر توسعه خطوط راه‌آهن شهری (مترو) در تهران و اکثر کلانشهرها (مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، اهواز و ...) بطور جدی در حال پیگیری است و در مطالعات اخیر شرکت مترو تهران نیز توسعه آتی خطوط و اتصال آنها به خطوط سریع‌السیر (اکسپرس) با مقاصد حومه‌ای و همچنین پیوند با راه‌آهن ملی در ورودی شهر مدنظر قرار گرفته است.
به هر حال راهکارهای زیر برای به حداقل رساندن تصادفات جاده‌ای و ضایعات ترافیکی شهری و بین‌شهری و افزایش بهره‌گیری از سیستم حمل‌ونقل ریلی پیشنهاد می‌گردد:
1 - تسریع در عملیاتی شدن طرح‌های در دست مطالعه و احداث خطوط ریلی کشور
2 - تجهیز و به روز نمودن ناوگان حمل‌ونقل ریلی
3 - دو خطه نمودن سیستم راه‌آهن موجود
4 - توسعه خطوط فرعی با توجه به امکان توزیع کالا از مبدا به مقصد (سیستم درب به درب)
5 - فرهنگ‌سازی، آموزش عمومی و افزایش تسهیلات با هدف تشویق مسافران و صاحبان کالا به استفاده از سیستم حمل‌ونقل ریلی
6 - بررسی شیوه‌های رایج توسعه حمل‌ونقل ریلی در جهان و تلاش در بومی‌نمودن آنها با توجه به مسائل اقلیمی، جغرافیایی، فرهنگی، اقتصادی و ... در ایران
7 - تهیه اسناد بالادست ملاک عمل مانند؛ طرح آمایش سرزمین، طرح‌های جامع شهری، طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک و ... با نگاه ویژه به توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور.
