همشهری آنلاین - گروه سیاسی: ریمدان در جنوب شرق ایران در ماههای اخیر بیش از هر زمان دیگری در کانون توجه شبکه حملونقل منطقه قرار گرفته است؛ مرزی که تا چندی پیش عمدتا گذرگاهی برای تجارت ایران و پاکستان بود، اکنون با فعال شدن در نظام حملونقل بینالمللی جادهای (TIR)، آغاز انتقال محمولههای پاکستانی به آسیای مرکزی از خاک ایران و ایجاد مسیرهای جدید برای انتقال کالا به ایران، در حال پیدا کردن نقشی تازه در تجارت منطقه است. افزایش چندبرابری تردد کامیونها و ثبت رکوردهای روزانه در این مرز، نشانهای از این تغییر است؛ اما آمارها همزمان یک واقعیت دیگر را نشان میدهند: ریمدان هنوز با یک کریدور بزرگ ترانزیتی فاصله دارد و فعلا بیشتر یک مرز تجاری ایران و پاکستان است تا جایگزینی برای مسیرهای دریایی.
ریمدان چه زمانی مهم شد؟
ریمدان در مقابل گذرگاه گبد پاکستان قرار دارد و حدود ۱۲۰ کیلومتر با چابهار فاصله دارد. این مرز در آذر ۱۳۹۹ بهعنوان دومین مرز رسمی ایران و پاکستان پس از میرجاوه افتتاح شد. با وجود این، در سالهای نخست فعالیت، ریمدان نتوانست به جایگاهی همتراز با اهمیت جغرافیایی خود برسد و بخش اصلی مبادلات آن به تجارت دوجانبه و تردد مسافری محدود بود.
نقطه تغییر در سال ۱۴۰۵ رقم خورد. در ۳۰ مارس ۲۰۲۶ (۱۰ فروردین ۱۴۰۵)، ریمدان در طرف ایرانی بهعنوان گذرگاه فعال در نظام حملونقل بینالمللی جادهای (TIR) معرفی شد و در ۱۰ آوریل (۲۱ فروردین ۱۴۰۵)، کریدور گبد–ریمدان تحت این نظام راهاندازی شد. نظام حملونقل بینالمللی جادهای در واقع یک مسیر یا کریدور نیست، بلکه یک سازوکار گمرکی بینالمللی است که امکان عبور کالا در وسایل حمل پلمبشده را میان چند کشور فراهم میکند و با کاهش تشریفات تکراری گمرکی، زمان عبور از مرزها را پایین میآورد.
این تحول از آن جهت اهمیت دارد که ریمدان را از یک گذرگاه صرفا دوجانبه به یکی از نقاط بالقوه ترانزیت میان پاکستان، ایران و آسیای مرکزی تبدیل میکند.
نخستین محموله به آسیای مرکزی
همزمانی این تحول با نیاز پاکستان به مسیرهای جدید اهمیت ریمدان را بیشتر کرده است. تشدید اختلافات پاکستان و افغانستان و اختلال در گذرگاههای اصلی میان دو کشور، دسترسی پاکستان به بازارهای آسیای مرکزی از مسیر افغانستان را دشوارتر کرد. در چنین شرایطی، مسیر ایران بهعنوان یکی از گزینههای جایگزین مورد توجه اسلامآباد قرار گرفت.
در آوریل ۲۰۲۶ (فروردین ۱۴۰۵)، نخستین محموله صادراتی پاکستان از مسیر گبد و ریمدان به سمت آسیای مرکزی حرکت کرد. این محموله شامل گوشت منجمد بود و از کراچی به مقصد تاشکند در ازبکستان ارسال شد. پس از آن نیز استفاده از این مسیر برای کالاهایی مانند ماشینآلات کشاورزی و مواد اولیه صنعتی مورد توجه قرار گرفت.
اهمیت این اتفاق بیشتر از حجم نخستین محموله است. برای نخستین بار، مسیر ریمدان در یک زنجیره حملونقل قرار گرفت که نقطه آغاز آن پاکستان و مقصد آن کشوری در آسیای مرکزی بود و ایران در میانه این زنجیره قرار داشت.
۳۲۰ هزار تن کالا؛ اما فقط ۴ درصد ترانزیت
با این حال، اگر تصویر ریمدان را فقط از روی خبر راهاندازی کریدور ترسیم کنیم، ممکن است اندازه واقعی این تحول بیش از حد بزرگ جلوه کند. تازهترین آمار مربوط به ۴ ماه نخست سال ۱۴۰۵ این تصویر را تعدیل میکند.
در این مدت حدود ۳۲۰ هزار تن کالا از منطقه منفصله ریمدان جابهجا شده و ۱۲ هزار و ۹۲۳ دستگاه کامیون در این مبادلات تردد داشتهاند. از این میزان، ۱۴۴ هزار و ۲۹۶ تن صادرات ایران به پاکستان، ۱۶۳ هزار و ۶۴ تن واردات از پاکستان و تنها ۱۲ هزار و ۶۳۸ تن مربوط به ترانزیت کالا به کشورهای دیگر بوده است.
به بیان سادهتر، حدود ۹۶ درصد حجم کالای جابهجا شده در این دوره همچنان به تجارت مستقیم ایران و پاکستان مربوط بوده و سهم ترانزیت به کشورهای ثالث حدود ۴ درصد بوده است.
این عدد شاید مهمترین داده برای ارزیابی جایگاه فعلی ریمدان باشد. این مرز هنوز یک کریدور بزرگ بینالمللی نیست؛ بلکه یک مرز تجاری در حال تبدیل شدن به نقطهای برای ترانزیت منطقهای است.
صف کامیونها چه چیزی را نشان میدهد؟
در طرف دیگر ماجرا، آمار تردد کامیونها نشان میدهد که تقاضا برای استفاده از ریمدان بهسرعت افزایش یافته است. گمرک چابهار در یکی از تازهترین گزارشهای خود از عبور ۱۲۲۹ کامیون در یک بازه ۲۴ ساعته خبر داده است. مقامهای محلی نیز از افزایش حدود ۴ برابری تردد نسبت به سال قبل سخن گفتهاند.
اما این ارقام نباید با ظرفیت پایدار روزانه مرز اشتباه گرفته شوند. تعداد کامیونهای عبوری فقط یکی از شاخصهای عملکرد یک مرز است. ظرفیت باسکولها، تعداد خطوط گمرکی، سرعت انجام تشریفات، فضای توقف کامیونها، جادههای دسترسی و مهمتر از همه ظرفیت طرف مقابل، یعنی گبد، همگی در ظرفیت واقعی ریمدان نقش دارند.
به همین دلیل ممکن است یک مرز در یک شبانهروز رکورد عبور کامیون ثبت کند و در عین حال رانندگان از صفهای چندروزه شکایت داشته باشند. تعداد کامیونهای عبوری و زمان انتظار دو شاخص متفاوتاند.
برنج میآید، قیر و سوخت میرود
ترکیب کالاهای مبادلهشده در ریمدان نیز تصویر روشنتری از ماهیت فعلی این مرز ارائه میدهد. در سمت واردات از پاکستان، کالاهای غذایی و کشاورزی سهم قابل توجهی دارند؛ برنج یکی از مهمترین اقلام ورودی است و در کنار آن موز، انبه، نارگیل، کنجد، ذرت، سیبزمینی و گوشت نیز در فهرست کالاهای عبوری قرار دارند. در مقابل، در سمت صادرات ایران به پاکستان، قیر، فرآوردههای سوختی، گوگرد و برخی محصولات آهن و فولاد از اقلام مهم مبادلاتی هستند.
این ترکیب به یک نکته مهم درباره کارکرد فعلی ریمدان اشاره میکند. این مرز هنوز بیشتر محل جابهجایی کالاهای مصرفی، کشاورزی و مواد اولیه و محصولات صنعتی میان دو کشور است و نه مسیری که عمده ظرفیت آن به حمل کانتینرهای ترانزیتی به کشورهای دورتر اختصاص داشته باشد.
گلوگاه فقط در ایران نیست
ریمدان یک سیستم دوطرفه است. هرقدر ایران ظرفیت گمرک و جادههای خود را افزایش دهد، اگر گبد در پاکستان نتواند همان میزان کامیون را پذیرش و پردازش کند، صف در یکی از ۲ سوی مرز باقی خواهد ماند.
در ماههای اخیر، توسعه باسکولها و زیرساختهای گمرکی در ریمدان در دستور کار قرار گرفته و ظرفیتهای بالاتری برای عبور کامیون هدفگذاری شده است. حتی هدف افزایش ظرفیت به ۲ هزار کامیون در روز نیز مطرح شده است. اما این عدد فعلا یک هدف توسعهای است، نه ظرفیت تثبیتشده مرز.
بنابراین سنجش موفقیت ریمدان در ماههای آینده باید بر اساس شاخصهایی مانند زمان متوسط توقف کامیون، ظرفیت واقعی روزانه، تعداد کامیونهای پردازششده در هر ۲ طرف و سهم ترانزیت کشورهای ثالث انجام شود.
۲ بندر و یک مسیر کوتاه زمینی
یکی از دلایل اهمیت ریمدان، موقعیت جغرافیایی آن است. این مرز در فاصله نسبتا کوتاهی از چابهار در ایران و گوادر در پاکستان قرار دارد. ریمدان حدود ۱۲۰ کیلومتر با چابهار فاصله دارد و گبد نیز کمتر از ۹۰ کیلومتر با گوادر فاصله دارد.
این موقعیت به ۲ بندر اجازه میدهد از یک مسیر زمینی کوتاه برای انتقال بخشی از کالا استفاده کنند. در شرایط عادی، این مسیر نمیتواند از نظر هزینه و ظرفیت با حمل مستقیم دریایی رقابت کند؛ اما در شرایط اختلال، ارزش چنین مسیر کوتاهی تغییر میکند.
محمولهای که در حالت عادی ممکن است مستقیما از یک بندر دریایی به بندر دیگر حمل شود، در صورت اختلال میتواند در یکی از بنادر تخلیه و سپس از طریق جاده از مرز عبور کند.
آیا کانتینر باید خالی شود؟
الزامی نیست. در برخی مدلهای حمل، کانتینر همانطور که از کشتی خارج شده، روی وسیله حمل جادهای قرار میگیرد و به مسیر ادامه میدهد. اگر شرایط حمل یا تجهیزات متفاوت باشد، کالا میتواند از یک وسیله حمل به وسیله دیگر منتقل شود که در صنعت حملونقل به آن انتقال بار میان وسایل حمل (Cross-stuffing) گفته میشود.
نظام حملونقل بینالمللی جادهای نیز در شرایط مناسب امکان عبور محموله پلمبشده را فراهم میکند. بنابراین مزیت این نظام صرفا یک عنوان اداری نیست؛ کاهش زمان توقف و جلوگیری از تکرار برخی کنترلهای گمرکی میتواند برای مسیری که قرار است از چند کشور عبور کند اهمیت عملی داشته باشد.
پاکستان فقط به تجارت با ایران فکر نمیکند
تحول مهمتر شاید در تصمیم پاکستان برای ایجاد مسیرهای زمینی انتقال کالا به ایران باشد. اسلامآباد در آوریل ۲۰۲۶، ۶ مسیر زمینی را برای انتقال کالاهای کشورهای ثالث به ایران تعیین کرد که یکی از آنها مسیر گوادر–گبد–ریمدان است.
این تصمیم اگر در مقیاس قابل توجه اجرا شود، نقش ریمدان را از یک مرز میان ایران و پاکستان فراتر میبرد. در این سناریو، کالا میتواند از یک کشور ثالث به بندر گوادر برسد، از آنجا به صورت زمینی وارد پاکستان شود، از گبد عبور کند و از ریمدان وارد ایران شود.
در نتیجه، موضوع فقط صادرات ایران به پاکستان یا واردات ایران از پاکستان نیست؛ ریمدان میتواند بخشی از شبکهای شود که کالاهای کشورهای دیگر را نیز میان بنادر پاکستان، ایران و آسیای مرکزی جابهجا میکند.
یک کشتی را نمیشود با چند کامیون جایگزین کرد
با وجود این، مقایسه ظرفیت ریمدان با حمل دریایی یک محدودیت اساسی را آشکار میکند. یک کشتی کانتینری بزرگ میتواند هزاران واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی (TEU) را در یک سفر جابهجا کند. انتقال همان حجم کالا از جاده مستلزم هزاران سفر کامیونی است.
برای نمونه، اگر هر کامیون بهطور متوسط ۲۵ تن کالا حمل کند، انتقال یک میلیون تن کالا به حدود ۴۰ هزار سفر کامیونی نیاز دارد. بنابراین حتی ظرفیت ۲ هزار کامیون در روز نیز نمیتواند ریمدان را به معادل زمینی یک بندر بزرگ دریایی تبدیل کند.
این تفاوت، یک نتیجه مهم دارد: ریمدان قرار نیست جای کشتی را بگیرد.
ارزش ریمدان در زمان بحران بیشتر میشود
منطق اقتصادی چنین مسیری در شرایط عادی با شرایط بحران متفاوت است. در وضعیت عادی، حمل دریایی برای حجمهای بزرگ معمولا ارزانتر و بهصرفهتر است. اما اگر یک مسیر دریایی با اختلال جدی مواجه شود، هزینه تنها معیار تصمیمگیری نیست.
در چنین وضعیتی، زمان، دسترسی، امنیت، امکان بیمه و مهمتر از همه وجود مسیر جایگزین اهمیت پیدا میکند. ممکن است انتقال یک محموله با کامیون گرانتر از حمل دریایی باشد، اما اگر گزینه دریایی عملا در دسترس نباشد، مقایسه هزینه دیگر معنای سابق را ندارد.
از این منظر، ریمدان را باید بخشی از تابآوری زنجیره تامین دانست؛ مسیری که ظرفیت آن برای جایگزین کردن کل تجارت دریایی کافی نیست، اما میتواند بخشی از فشار ناشی از اختلال در مسیرهای دریایی را جذب کند.
نقطه ضعف بزرگ: نبود راهآهن
مشکل اصلی این است که ریمدان فعلا یک مسیر جادهای است. هرچه حجم کالا افزایش یابد، وابستگی آن به کامیون و جاده نیز بیشتر میشود. این در حالی است که حمل حجمهای بسیار بزرگ کالا در مسافتهای طولانی بدون استفاده از راهآهن، هزینه و فشار بیشتری به شبکه حملونقل وارد میکند.
به همین دلیل، آینده این مسیر فقط به توسعه خود مرز ریمدان وابسته نیست. اتصال بهتر چابهار به شبکه ریلی و ایجاد امکان ترکیب حملونقل جادهای، ریلی و دریایی میتواند تعیین کند که این مسیر در آینده یک گذرگاه مرزی پررفتوآمد باقی میماند یا به یکی از حلقههای کریدورهای منطقهای تبدیل میشود.
ریمدان؛ جایگزین هرمز یا بیمه تجارت؟
دادههای موجود فعلا از سناریوی دوم حمایت میکنند. ریمدان نه ظرفیت جایگزینی حمل دریایی در مقیاس بزرگ را دارد و نه سهم ترانزیت کشورهای ثالث در آن به اندازهای رسیده که بتوان از یک کریدور بزرگ بینالمللی سخن گفت.
اما اهمیت آن را نیز نمیتوان صرفا با حجم فعلی کالا سنجید. فعال شدن نظام حملونقل بینالمللی جادهای، نخستین حرکت محمولههای پاکستانی به آسیای مرکزی، ایجاد مسیرهای جدید انتقال کالا به ایران از طریق پاکستان و رشد سریع تردد کامیونها، همگی نشان میدهند که کارکرد این مرز در حال تغییر است.
ریمدان در حال حاضر بیشتر یک مرز تجاری ایران و پاکستان است؛ اما اگر زیرساختهای ۲ طرف مرز توسعه پیدا کند، سهم ترانزیت کشورهای ثالث افزایش یابد و اتصال آن به شبکه ریلی ایران تقویت شود، میتواند به یکی از مسیرهای پشتیبان تجارت منطقه تبدیل شود.
بنابراین شاید دقیقترین توصیف برای ریمدان در سال ۱۴۰۵ این نباشد که «جایگزین مسیرهای دریایی» است. ریمدان فعلا بیشتر شبیه یک مسیر بیمهای برای تجارت است؛ مسیری که در روزهای عادی ممکن است از نظر اقتصادی انتخاب اول نباشد، اما در زمان اختلال میتواند ارزش آن چند برابر شود.
آزمون واقعی این مرز نیز نه تعداد کامیونهایی است که در یک روز از آن عبور میکنند و نه تعداد خبرهایی که درباره توسعه آن منتشر میشود. معیار اصلی این خواهد بود که آیا ریمدان میتواند از یک مرز پرتردد به مسیری تبدیل شود که کالا را سریع، پایدار و با زمان توقف قابل پیشبینی از پاکستان به ایران و از ایران به بازارهای فراتر از پاکستان منتقل کند یا نه.
نظر شما