اختلاف‌ارتفاع یا همان شیب زمین بین این دومنطقه باعث شدهاست ساخت عمیق‌ترین ایستگاه‌های مترو را در شمال تهران شاهد باشیم، درحالیکه ادامه همان خط در جنوب تهران، به روی زمین منتقل می‌شود. در این گزارش دلایل این تفاوت‌ها و مشکلاتی را که عمق زمین در خطوط شمالی مترو ایجاد کرده، بررسی خواهیم کرد.
استان تهران در کوهپایه‌های جنوبی البرز مرکزی قرار گرفته است. این موقعیت جغرافیایی نه‌تنها شرایط آب‌و‌هوایی ویژه‌ای را برای این استان به‌وجود آورده، بلکه ویژگی‌های خاصی از نظر توپولوژی (شکل پستی و بلندی‌ها) یا ریخت‌شناسی ایجاد کرده‌است. کلان‌شهر تهران به‌عنوان مرکز این استان، دقیقاً در مرز ناحیه کویری و کوهستانی گسترش یافته‌است.
همین مساله باعث ایجاد اختلاف ارتفاع زیاد بین جنوبی‌ترین و شمالی‌ترین نقاط این شهر شدهاست. استان تهران نسبت‌به سطح دریا در ارتفاع نسبتاً زیادی قرار گرفته است. در استان تهران، ارتفاع زمین از شمال به جنوب به سمت مناطق کویری کاهش می‌یابد. به‌همین‌دلیل اختلاف‌ارتفاع قابل‌توجهی بین شمالی‌ترین و جنوبی‌ترین نقطه این شهر وجود دارد.
این ارتفاع در میدان تجریش حدود 1300متر و در میدان راه‌آهن حدود 1100متر است. این دومیدان حدود 15کیلومتر از هم فاصله دارند و در این فاصله، حدود 200متر از ارتفاع کاسته شدهاست. مناطق مسکونی استان تهران بر روی رسوبات و آبرفت‌های البرز با شیب ملایمی قرار گرفته‌اند.
به‌طور‌کلی بین بلندترین نقاط مرتفع استان تا پایین‌ترین نقاط آن حدود 3000متر اختلاف وجود دارد. البته این شیب به‌صورت یکسان کاهش پیدا نمی‌کند. این شیب در دامنه کوهستان شمیرانات در حدود ۱۰درصد تا ۱۵درصد است، درحالیکه مقدار این شیب، از مرکز شهر تهران تا کناره‌های جنوبی به یک‌‌درصد می‌رسد.
بین این دومنطقه، 2منطقه متفاوت از نظر شیب هم وجود دارد. شیب متوسط میدان تجریش تا تپه‌های عباس‌آباد ۳درصد تا ۵درصد و از عباس‌آباد تا خیابان انقلاب‌اسلامی ۲درصد است. این آمار نشان می‌دهد تهران روی 4پله با شیب‌های مختلف بنا شدهاست. این ویژگی بر برنامه‌های توسعه شهری در مناطق شمالی و جنوبی شهر تاثیر بسیار زیادی می‌گذارد. متروی تهران هم از این تفاوت‌ها بی‌نصیب نیست.
مترو زیر زمین یا روی زمین؟
تصور عمومی از مترو، قطاری است که در تونل‌های زیرزمینی با سرعت بالا حرکت می‌کند. اما اگر سوار یکی از قطارهای خط‌یک شده‌باشید، حتماً دیده‌اید که در ایستگاه‌های جنوبی، قطار از زیر زمین خارج می‌شود. به گفته دکتر معظمی، مدیر اجرایی خط‌یک مترو، شیب کم زمین در مناطق جنوبی شهر به‌همراه تراکم پایین خانه‌ها، مهم‌ترین دلیلی است که امکان ساخت روزمینی مترو را ایجاد می‌کند:
«شیب شهر تهران برای خطوط مترو مشکلات زیادی را ایجاد می‌کند. بخش شمالی خط‌یک تا پای دامنه‌های البرز امتداد می‌یابد، جایی که حداقل 200متر مرتفع‌تر از قسمت‌های جنوبی این خط است. اگر قرار باشد تمام ایستگاه‌های جنوبی خط‌یک به زیر زمین منتقل شوند، نه‌تنها به‌صرفه نیست، بلکه ایستگاه‌های شمالی این خط باید در عمق‌هایی زیر 100متر ساخته شوند تا شیب مناسب خطوط مترو تامین شود». این مساله نه‌تنها از نظر فنی مشکلات زیادی برای ساخت تونل و ایستگاه‌های مترو ایجاد می‌کند، بلکه هزینه‌های آن را هم به‌طور سرسام‌آوری افزایش می‌دهد.
افزایش هزینه مطالعات اولیه
به گفته دکتر معظمی، شیب خطوط مترو نمی‌تواند از 5درصد بیشتر شود. یعنی در هر 100متر نباید بیش از 5متر اختلاف‌ارتفاع ایجاد شود. این در‌حالی است که شیب زمین در مناطق شمالی شهر به 8درصد می‌رسد. به‌این‌ترتیب هر چه به سمت شمال شهر می‌رویم. عمق خطوط و ایستگاه‌های مترو بیشتر می‌شود.
دکتر معظمی، معتقد است مطابق برآوردها، افزایش هزینه‌ها بر اثر افزایش عمق از یک معادله خطی پیروی نمی‌کند: «به‌طور‌مثال با دوبرابر شدن عمق ایستگاه‌ها، هزینه‌های ساخت و بهره‌برداری آن دوبرابر نمی‌شود، بلکه به‌صورت نمایی رشد می‌کند. یعنی حداقل 4برابر می‌شود.
این افزایش هزینه‌ها از ابتدایی‌ترین مراحل ساخت خطوط مترو یعنی مطالعات اولیه دیده می‌شود. به‌دلیل افزایش عمق ایستگاه، اطلاعات اولیه زمین شناسی از محل ساخت ایستگاه‌ها کمتر می‌شود. به‌همین‌دلیل در حین مطالعات مجبور می‌شویم گمانه‌های عمیق حفر کنیم که این امر هزینه‌های زیادی را در حین مطالعه به ما تحمیل می‌کند».
افزایش هزینه‌های ساخت
قطعاً می‌توانید حدس بزنید که ساخت هر تاسیساتی در عمق زمین، پرهزینه‌تر از ساخت آن بر روی زمین است. اما شاید میزان این تفاوت هزینه‌ها و چرایی آن را ندانید. دکتر معظمی در این باره به همشهری‌مسافر می‌گوید: «در ایستگاه تجریش یک شفت 65متری داریم، درحالیکه در ایستگاه‌های دیگر حداکثر عمق این شفت‌ها به 20متر می‌رسد».
این شفت‌ها که برای رسیدن به عمق مورد‌نظر کنده می‌شوند، در حقیقت چاه‌هایی هستند که دسترسی را به محل احداث ایستگاه‌ها فراهم می‌کنند. هزینه‌های حفر یک‌شفت با عمق 60متر خیلی بیشتر از 3برابر ساخت یک‌شفت با عمق 20متر است: «علاوه‌بر این‌ها، هزینه‌های بیرون آوردن خاک از عمق 60متری و بردن مصالح به محل ساخت ایستگاه هم افزایش پیدا می‌کند.
همین‌طور هزینه‌هایی که باید برای استحکام سازه ایستگاه صرف شود، به‌مراتب افزایش پیدا می‌کند. البته مشکلات کار در عمق زیاد هم به هزینه‌های آن اضافه خواهد‌کرد. علاوه‌بر این کُند شدن روند کارها تاثیر زیادی در افزایش هزینه‌های جاری ساخت دارد».
افزایش هزینه‌های بهره‌برداری
شاید این سوال به ذهن شما هم خطور کرده‌باشد: «با این همه افزایش هزینه آیا ساخت خطوط مترو در شمال‌تهران مقرون‌به‌صرفه است»؟ مدیر اجرایی خط‌یک به این سوال پاسخ مثبت می‌دهد: «قطعاً همین‌طور است. شمیرانات دو‌شریان حیاتی به‌نام خیابان ولیعصر و دکتر شریعتی دارد که کنترل ترافیک آن‌ها برای مدیریت شهری مشکل و پرهزینه است.
این مشکلات به حدی است که شرکت مترو اخیراً تصمیم گرفته است مسیر شمالی خط‌یک را توسعه دهد. این خط از میدان تجریش با حدود 7ایستگاه از زیر خیابان ولیعصر عبور کرده و به ایستگاه شهیدحقانی می‌رسد. در واقع یک لوپ در شمال شهر توسط مترو ایجاد خواهد شد». این در حالی است که هزینه‌های بهره‌برداری هم در ایستگاه‌های شمالی خط‌یک بالاست:
«هزینه‌هایی مثل افزایش تعداد پله‌برقی‌ها و سایر تجهیزات دسترسی به ایستگاه‌ها و ایجاد سیستم‌های تهویه مطبوع در عمق زیاد، از مشکلات به وجود آمده هنگام بهره‌برداری است. افزایش هزینه‌های برق‌رسانی به عمق زیاد و سایر تجهیزات فنی را نیز به این صورت‌حساب اضافه کنید»!
همشهری مسافر
