پس از بحران اخیر اقتصادی جهان، مسئولان بخش صنعت و مدیران سابق و کنونی بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی کشور بر تاثیر حداقلی این بحران بر صنایع خودروسازی کشورمان تاکید داشته و چنین وانمود می‌کردند که خودرو‌سازان ایرانی با تکیه بر بازار مناسب داخلی و برخی طرح‌های صادراتی به سلامت از این بحران عبور خواهند کرد؛ این در حالی بود که بسیاری از کارشناسان با بحرانی‌خواندن شرایط شرکت‌های خودروسازی کشورمان بر ضرورت چاره‌اندیشی هر چه سریع‌تر برای نجات این صنعت در کشورمان تاکید داشتند.
با این روند نشانه‌های منفی بحران جهانی بر خودرو‌سازان ایرانی از نیمه دوم سال گذشته بیشتر هویدا شد و در روزهای پایانی سال 87 و شروع سال جدید بسیاری از انتظارات خودرو‌سازان برای عرضه خودرو در بازارهای داخلی و برخی کشورهای هدف خارجی محقق نشده و این سر‌آغازی برای افزایش حجم بدهی‌های شرکت ایران خودرو و شکل‌گیری بحران و ورشکستگی این صنعت بود؛ واقعیتی که بالاخره مدیرعامل تازه منصوب شده ایران خودرو در نشست چندی پیش خود به آن اذعان کرد.
از نظر قانونی هر زمان بدهی شرکتی به بیش از نیمی از سرمایه‌های آن شرکت برسد شرکت مذکور ورشکسته شده است حال با توجه به آنکه سرمایه دفتری ایران خودرو بین 10 تا 12 میلیارد دلار تخمین زده شده و طبق آخرین اعلام بدهی شرکت مذکور حدود 9 میلیارد دلار است، پس عملا ایران خودرو از نظر بسیاری کارشناسان ورشکسته شده است.بیش از 4 سال از خداحافظی پیکان می‌گذرد؛ 4 سالی که در آن ایران‌خودرو از بزرگ‌ترین و قوی‌ترین ارابه شرکت خود گذشت؛ اسبی که با اینکه چندان جوان نبود اما سودآورترین محصول این شرکت محسوب شده و نیاز اقشار متوسط جامعه را تامین می‌کرد. رفتن و مردن پیکان، اسب پیر گاری ایران‌خودرو اجتناب‌ناپذیر بود، اما این شرکت نتوانست اسبی به قدرت پیکان پیدا کند که هیچ، آن قدر بار اضافه سوار گاری کرد و دست و پای اسب‌های دیگر گاری را بست تا چرخ ارابه باز ایستاده و عملاً بزرگ‌ترین شرکت ایران پس از شرکت ملی نفت، زمین‌گیر شود.
برخی کارشناسان مانند مدیرعامل سابق ایران خودرو، معتقدند، بحران این شرکت از تولید و طراحی سمند و هزینه‌های سرسام‌آور آن شروع شد. داوود میر‌خانی رشتی، می‌افزاید: این بحران با طراحی ناموفق محصولاتی که مخل بازار بود، صادرات بدون برنامه، اعمال قدرت از خارج شرکت که در روند مدیریت آن اختلال ایجاد می‌کرد، طرح‌های نه‌چندان مناسب مانند گازسوزکردن غیراصولی خودروها، سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو در هر کجای ایران به بهانه تمرکز‌زدایی بدون توجه به اقتصادی بودن یا نبودن آن و سربار شدن تعداد بی‌شماری طرح غیرکاربردی از طریق بزرگ‌‌کردن شرکت و کاستن از توان چابکی آن در مدیریت، ایران‌خودرو را به جایی رساند که سود عملیاتی آن به منفی 177میلیارد تومان رسید و بدهی بیش از
9 میلیارد تومانی را به بار آورد.
پیکان رمز ورشکستگی
از نظر برخی کارشناسان، بزرگ‌ترین اشتباه ایران‌خودرو و بزرگ‌ترین شانس برای سایپا در عرصه رقابت با این شرکت همان توقف تولید و جایگزینی پیکان با برخی خودروهای دیگر بوده است چرا که پراید در نبود پیکان توانست بازار این خودرو را به‌خود اختصاص دهد. بنا به گفته احمد قلعه‌بانی، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، قیمت تمام شده تولید پراید 6 میلیون و 300 هزار تومان بوده و با بیش از یک میلیون سود فروخته می‌شود. این عدد را وقتی در 400 هزار خودرو ضرب کنید عدد 400 میلیارد تومان به دست می‌آید؛ یعنی سایپا با تمام هزینه‌های تولید این خودرو شامل کارگر، مواداولیه، انرژی و... سالانه 400میلیارد سود خالص از تولید یک محصول خود به دست می‌آورد.
این میزان سود خالص، تمام مشکلات و هزینه‌های ناشی از مدیریت ناکارآمد، هزینه سربار، صادرات اجباری و اعمال مدیریت‌های فشاری نابجا توسط دولتمردان که از جمله مشکلات اصلی ایران خودرو محسوب می‌شد را نیز پوشش می‌داد اما ایران‌خودرو چنین محصولی نداشت. برخی خودروهای ایران خودرو با سود زیر 100 هزار تومان و با تیراژ زیر 100هزار دستگاه تولید شده و برخی دیگر از خودروهای این شرکت در سال گذشته حتی با زیان تولید شدند. از طرفی دیگر با افزایش هزینه تولید و تورم 4 سال اخیر، این شرکت نتوانست قیمت محصولاتش را به خاطر ممانعت دولت افزایش دهد.
اما چرا ایران‌خودرو نتوانست خودرویی را جایگزین پیکان کند؟! در سال 1383 قرار بود تندر90 جایگزین پیکان شود اما آن قدر در روند اجرایی شدن این پروژه و تولید خودرو مذکور سنگ‌اندازی شد که هیچ‌گاه تولید به 300 هزار دستگاه که 150 هزار دستگاه آن سهم ایران‌خودرو بود، نرسید. از سوی دیگر این شرکت در محصولات دیگرش هم دچار همپوشانی بازار بود به‌گونه‌ای که چند محصول مشترک مانند پژو405 و سمند در یک کلاس با هم رقابت می‌کردند.
خودروی پژو آردی هم که بعد‌ها به نام «روآ» تغییر نام داد هرگز نتوانست جای پیکان را بگیرد و مغلوب پراید شد.از سوی دیگر هزینه 110میلیارد تومانی طراحی رانا از بیرون به این شرکت تحمیل‌شد؛ خودرویی که پروژه آن در سال 1383 با نام نیوپیکان متوقف شده بود اما با فشار وزارت صنایع دوباره کلید خورد. تعداد زیادی از این طرح‌های تحقیقاتی که تنها تعداد کمی از آنها به نتیجه رسیده است طی این مدت به شرکت ایران خودرو تحمیل شده‌اند؛ پروژه‌هایی که تنها هزینه‌بر بوده‌اند و به نتیجه نرسیده‌اند.
هم‌اکنون هم درباره خودرو رانا سؤالات بسیاری وجود دارد؛ آیا این خودرو رقیبی برای پژو206، دیگر محصول ایران خودرو نیست؟ خودرو رانا گویا قرار است 2 سال دیگر تولید شود. یکی دیگر از علت‌های مشکل مالی ایران خودرو زمان طولانی اجرای طرح‌هاست مانند پروژه رانا و موتور ملی، تولید موتور ملی. ایران خودرو پس از5 سال هنوز عملیاتی نشده است؛ یعنی پول هزینه می‌شود اما ایران خودرو سال‌ها طول می‌کشد تا نتیجه آن را ببیند. گذشته از این مسائل صادرات غیر‌حساب شده نیز که بعضاً با فشارهای بیرونی بر این شرکت تحمیل می‌شد مزید بر علت شد.
یکی از مدیران پیشین صادرات ایران خودرو در این خصوص می‌گوید: ایران‌خودرو برای تولید هر سمند در ونزوئلا حدود 4 هزار دلار قیمت حمل قطعات مجزای این خودرو را می‌دهد. این عدد را به‌علاوه بیش از سالانه هزار پرواز مدیران و مهندسان ایران‌خودرو به ونزوئلا کنید تا ببینید که تولید چند هزار سمند در کشوری در هزاران کیلومتر آن سو‌تر از ایران و درست در فضای رقابت با خودروهای آمریکایی و ژاپنی، چه زیان سرباری را به ایران‌خودرو تحمیل کرده است.ریخت‌وپاش و هزینه سربار در شرکت مادر و شرکت‌های زیرمجموعه، یکی دیگر از عوامل بحران مالی ایران خودرو است یکی از مدیران ایران خودرو در‌این‌باره گفته است: شرکت‌های قطعه‌ساز ایران خودرو که هر کدام هزینه‌های اضافه بسیاری دارند زیان می‌دادند و ایران خودرو سعی می‌کرد با گران‌تر خریدن قطعاتشان این زیان را به سود آن شرکت‌ها تبدیل کند اما خودش زیان می‌دید.
پایه اصلی بحران
شاید بتوان در کنار نداشتن محصول جایگزین برای پیکان یک پای مهم بحران مالی ایران خودرو را مدیریت دولتی این شرکت دانست که هر روز بسته به مدیری که در وزارت صنایع مشغول به کار می‌شود تغییر رویه می‌دهد. از طرفی تصمیمات دولتی بر زیان‌ده شدن این شرکت بسیار تاثیر داشته؛ از اجبار برای تاسیس سایت‌های تولیدی در برخی از شهرهای ایران یا کشورهای دیگر گرفته تا تصمیم دولت مبنی بر ندادن وام بانکی در سال 86 که یکی از را‌ه‌های منابع تامین مالی این شرکت را با مشکل مواجه کرد. البته به عقیده میر‌خانی رشتی یکی از مشکلات ایران خودرو سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت از منابع کوتاه مدت است.
تمام این عوامل سبب شد ایران‌خودرو دچار بحران نقدینگی شود به‌گونه‌ای که شورای پول و اعتبار با تزریق هزار میلیارد تومان در این شرکت برای رهایی از بحران موافقت کرده اما عمق بحران به حدی رسیده که این شرکت به‌دنبال فروش بخشی از شرکت‌های زیرمجموعه و زمین‌های خود است و قرار است سهام خود در بانک پارسیان را واگذار کند. اما گویا این کارها نیز کافی نیست و مدیرعامل جدید ایران‌خودرو برای نجات این شرکت از بحران، چندین روش را پیشنهاد کرده است. وی گفته است از این به‌بعد هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری جدیدی برای افزایش ظرفیت در ایران خودرو انجام نخواهد شد و یک ریال از درآمدهای جاری صرف سرمایه‌گذاری بلندمدت نمی‌شود.
وی تاکید کرده قطعاً کارخانه تولیدی که در داخل و یا خارج زیان‌ده باشد، تعطیل می‌شود، از طرفی تیراژ را 15 تا 20درصد افزایش می‌دهیم و برخی محصولات با تیراژ نامناسب را هم تولید نخواهیم کرد. اما با تمام راهکارهای ارائه شده از سوی نجم‌الدین، مدیرعامل جدید ایران‌خودرو، هنوز یک سؤال بی‌پاسخ است؛ خودروی جایگزین پیکان که این شرکت در نبود آن، این همه ضربه خورده، چه خواهد بود؟
