یکی از این صنایع مادر خودروسازان هستند که هنوز سهم دولت به طور مستقیم بیش از 40 درصد و به صورت غیرمستقیم بیش از 70 درصد در آن است.
این در حالی است که به نظر کارشناسان اقتصادی راه درمان بسیاری از مشکلات صنعت خودرو خصوصی شدن آن است، اما برخی دولتمردان از آن ترس دارند که با واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی صنعت خودرو ایران دچار رکود شود؛ البته در این میان برخی معتقدند صنعت خودرو گاو شیرده دولت است و دولتمردان حاضر به خصوصی کردن آن نخواهند شد.
خودروسازان گاو شیرده دولت
هم اکنون کمتر از 50 درصد مالکیت ایران خودرو و سایپا به طور مستقیم در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است. حدود 50 درصد نیز از ارزش این شرکتها در بورس عرضه شده است که کمتر از 30 درصد آن در اختیار شرکتها یا سازمانهای عمومی‌مانند سازمان تامین اجتماعی و صندوق بازنشستگی است.
شرکت «رنا» نیز درصدی از سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارد که جمعاً به دلیل اینکه سازمان گسترش در این شرکت سهامدار است به طور غیرمستقیم سازمان گسترش مالک بیش از 50 درصد خودروسازان است و با درنظر گرفتن سهام سازمانهای عمومی‌خودروسازان ایرانی را بر خلاف ادعای کنونی دولت نمی‌توان خصوصی دانست بلکه تنها 20درصد سهام شرکت خودروسازی اصلی ایران در اختیار عموم مردم قرار دارد، اما عده‌ای عنوان می‌کنند واگذاری به بخش‌های عمومی خصوصی‌سازی را در این شرکتها تسریع می‌کند.
به نظر بسیاری از کارشناسان ترکیب اداره‌کننده شرکتهای خودروساز برای آنکه دولتی است با تغییر دولت‌ها تغییر کرده و نمی‌تواند یک استراتژی درازمدت که همراه با سودزایی و رشد باشد را تدوین کند.
از طرفی این صنعت منبع قدرت و درآمدزایی دولت است؛ پس به همین دلیل این دسته از تحلیلگران این پرسش را مطرح می‌کنند که آیا دولت حاضر به واگذاری خودروسازان می‌شود. به نظر برخی صنعت خودرو ایران گاو شیرده دولت است که سالانه بیش از 11میلیارد دلار برای دولت درآمدزاست.
ارزش دفتری شرکتی مانند ایران خودرو بیش از 3میلیارد دلار است ولی ارزش کنونی آن چند برابر شده است. فروش سال 2005 این شرکت حاصل از فروش خودروهای سبک و سنگین این شرکت نیز در این سال به هفت میلیارد و708 میلیون دلار بالغ می‌شود که شش میلیارد و 608 میلیون دلار آن مربوط به خودروهای سواری است.
درآمد این شرکت همچنین از محل فروش خودروهای سواری در حدود 573 میلیون دلار می‌شود، این در حالی است که دولت نیز میلیاردها تومان مالیات از خودروسازان دریافت می‌کند.
در این باره میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان می‌گوید: حیات سازمان گسترش بستگی به خودروسازان دارد. این سازمان بودجه‌ای از دولت دریافت نمی‌کند و درآمد آن از سود شرکتهای مختلف تامین می‌شود و این سازمان که اکثر شرکتهای آن نیز سود اندکی می‌دهند، با سود خودروسازان زنده است.
اما دولتمردان این نظر را قبول ندارند؛ آنها می‌گویند به محض اینکه بخش خصوصی قادر به خرید 40درصد باقیمانده باشد، سهام باقیمانده نیز به بخش غیردولتی واگذار خواهد شد.
در این باره اسحاق جهانگیری - وزیر سابق صنایع و معادن- اعتقاد دارد: پس از اینکه قرار شد بنگاه‌های بزرگ دولتی به بخش خصوصی واگذار شوند دو سیاست را می‌توانستیم دنبال کنیم؛ یکی اینکه این بنگاه‌ها را به دلیل اینکه بخش خصوصی توان خرید آنها را ندارد به این بخش واگذار نکنیم و دیگر اینکه تنها برخی از این واحدها را به بخش خصوصی واگذار کنیم.
سیاستی که ما در پیش گرفتیم این بود که واحدهای بزرگ تا حدی که دولت بتواند در مجمع آنها حضوری کارساز داشته باشد و مدیریت قابل توجهی از بنگاه‌ها در اختیار دولت بماند به بخش خصوصی واگذار شوند.در این میان مدیران سازمان گسترش می‌گویند از این بیم دارند که در صورت واگذاری این صنعت ورشکست شوند چرا که بخش خصوصی قدرت مدیریت ندارد.
آنها مثال می‌زنند که شرکتهای خصوصی خودروساز مانند کرمان خودرو و زاگرس خودرو در ایران ناتوانند چراکه تیراژ تولید آنها پایین است، البته با این وجود مردم از خدمات شرکتهای خصوصی مانند کرمان خودرو راضی‌ترند. از طرفی شرکتهای خصوصی اقتصاد دولتی را عامل کوچک و ضعیف ماندن خود می‌دانند.
بخش خصوصی قوی کجاست
بسیاری معتقدند در ایران بخش خصوصی قوی وجود ندارد. در این خصوص میرخانی رشتی می‌گوید: در ایران همیشه با اخذ مالیات و عوارض گوناگون، صنعت‌گران بخش خصوصی و صاحبان آنها کوچک نگه داشته می‌شوند.
در کشوری مانند آلمان از صنعت مالیات زیاد دریافت نمی‌شود تا این صنعت سود را صرف بزرگ کردن خود کند که در ایران برعکس است. در همه جای دنیا دولت نظارت کننده است، ولی در ایران دولت رقیب بخش خصوصی است. همه این عوامل باعث شده صنعتگرانی در صنعت از جمله صنعت خودرو شکل نگیرند که از نظر سرمایه توانایی خرید حتی بخشی از خودروسازان را داشته باشند؛ البته ما «مگاسرمایهگذار» داریم که بیشتر در تجارت و خدمات هستند و مگاسرمایهگذار صنعتی نداریم.
برخی دیگر در این میان این نظر را دارند که سرمایه‌دار ایرانی وجود دارد، اما تخصصی در زمینه صنعت خودرو ندارند. یکی از راههایی که برای درمان مطرح می‌شود واگذاری صنایع قطعه‌سازی بزرگ به بخش خصوصی و قوی کردن آن است تا بتوان بعد از بزرگ شدن این قطعه سازان شاهد بخش خصوصی توانمندی برای اداره صنعت خودرو ایران بود.
در این باره مهندس شهریاری، عضو هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو معتقد است: تاکنون قصد مدیران ارشد صنعت بر خصوصی‌سازی بخش صنعت خودرو نبوده، در گذشته 12درصد از سهام خودروسازان را در بورس عرضه کردند و تعدادی از قطعه‌سازان برای حضور در مدیریت صنعت خودرو حاضر به خرید آن شده بودند.
ولی سریعا این سهام را به سازمان تامین اجتماعی واگذار کردند. واگذاری سهام شرکتهای خودروساز به سازمانهای شبه دولتی مانند تامین اجتماعی، خصوصی‌سازی نیست؛ با اینکه مدیران ارشد صنعت خودرو مایل به واگذاری بخش‌های قطعه‌سازی خود به بخش خصوصی‌اند اما مدیران میانی حاضر نیستند به دلیل دید مدیریت دولتی و از دست رفتن مدیریت، واحدهای قطعه‌سازان را به بخش خصوصی واگذار کنند.
چندی پیش سایپا اعلام کرد که یکی از واحدهای خود را به بخش خصوصی واگذار می‌کند، ولی مدیران شرکت قطعه‌ساز با بهانه‌گیری جلوی این خصوصی‌سازی را تا به حال گرفته‌اند. قطعه‌سازان از نظر تعداد بیشتر خصوصی‌اند ولی از نظر اندازه قطعه‌سازان دولتی بیشتر هستند و قطعه‌سازان خصوصی بزرگ به تعداد انگشتان یک دست نیز نمی‌رسند. با وجود سخنان شهریاری برخی قیمت بالای شرکتها را علت اصلی عدم واگذاری‌ها می‌دانند.
بستر واگذاری فراهم نیست، باید مانند آلمان و روسیه شرکتها را ارزان‌تر از قیمت آنها اما به شرط سودده کردن و احیای آن به افراد غیردولتی واگذار کنیم؛ اما از نظر قانونی در تنگنا هستیم و نمی‌توانیم زیر قیمت کارشناسی شرکتها را بفروشیم.
همچنین در زمینه واگذاری به صورت قسطی نیز با اقساط درازمدت با محدودیت‌هایی روبه‌رو هستیم و باید این موانع برطرف شود. با در نظر گرفتن این سخنان برخی عنوان می‌کنند شرکتهای بزرگ قطعه‌سازی یا خودروساز آنقدر گران‌قیمت و بزرگ هستند که خریداری ندارند.
صنعت خودرو محتاج تغییر ساختار
شهریاری معتقد است: ایران خودرو و سایپا آنقدر بزرگ شده‌اند که دیگر نمی‌توان آنها را به سادگی خصوصی کرد، برای به وجود آمدن روح خصوصی‌سازی باید خرده‌سرمایه‌داران دارای انجمن‌های واحدی شوند و این انجمن‌ها در مدیریت شرکتهای خودروسازی عضو داشته باشند و در آینده نیز به سمت جذب سرمایه‌گذاری خارجی و «جوینت» شدن با شرکتهای خارجی حرکت کنیم؛ شاید در میان مدت این روش‌ها مناسب باشد.
درباره تغییر ساختار صنعت خودرو دکتر نیلی استاد دانشگاه شریف اعتقاد دارد: برای خصوصی کردن صنعت خودرو، باید ساختار این صنعت را تغییر داد، واحدی مانند ایران خودرو که حدود 20 هزار نفر پرسنل دارد را بدون اصلاح ساختاری نمی‌توان به بخش خصوصی واگذار کرد. باید فعالیت این کارخانه را به دو قسمت اصلی و فرعی تقسیم کرد.
قسمت فرعی را بر عهده پیمانکاران گذاشت و قسمت اصلی را به چند بخش تقسیم کرد که دارای یک بخش مادر باشد و هر بخش یا بنگاه اصلی را به بخش خصوصی واگذار کرد. با این روش مدیران بخش با کارگران و حوزه کاری رابطه مستقیمی‌دارند و هم کارگران و هم مدیران کار خود را به بهترین نحو انجام می‌دهند. با این روش روح خصوصی‌سازی به بهترین شکل در صنعت خودروسازی شکل می‌گیرد.
در کشورهای پیشرفته نیز صنعت خودرو شامل بنگاه‌های مختلفی است و یک بنگاه مادر وجود دارد و یک نفر ممکن است مالک بخش زیادی از این بنگاه‌ها باشد. بنگاه‌های تولیدی ما بزرگ هستند و قدرت سرمایه بخش خصوصی بسیار پایین است. اگر اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو شکل نگیرد هیچ بخشی به غیر از بخش دولتی و سازمان گسترش نمی‌تواند خوروسازان را اداره کند.
دکتر نیلی می‌گوید: اگر خصوصی‌سازی به معنی واگذاری بیش از 50درصد سهام به بخش غیردولتی باشد خصوصی‌سازی در صنعت خودرو شکل گرفته است، ولی اگر خصوصی‌سازی به معنی واقعی مدنظر باشد هنوز این امر در صنعت خودرو محقق نشده است.
با این حال برخی خصوصی نشدن صنعت خودرو را به قوانین اقتصادی ایران مرتبط می‌دانند؛ چرا که برای آنکه یک شرکت خصوصی شود باید شرکتها و یا سرمایه‌گذاران خارجی نیز بتوانند سهام شرکتهای داخلی را بخرند اما این اتفاق چه از دید سیاسی و چه از دید اقتصادی هم اکنون مقدور نیست. در این باره و در خصوص آن که این امکان وجود دارد که به عنوان مثال پژو مقداری از سهام شرکتهای داخلی را خریداری کند، منطقی به ایسنا گفته است: زیر چتر پژو یا خودروسازان بزرگ رفتن بستگی به فضای سیاسی کشور دارد.
در حال حاضر این امکان وجود ندارد. برای ورود به بورس‌های معتبر خارجی نیز ایران خودرو اولین شرکت در ایران بود که برای ورود به بورس‌های جهانی شروع به کار کرد، اما به دو دلیل به مشکل بر خوردیم. در ایران قوانین بورس و نظر سهامداران از موانع مهم برای ورود به بورس است. به عنوان مثال سازمان گسترش از سهامی‌که دارد باید 10درصد در بازار جهانی عرضه کند و بورس هم باید با این کار موافقت کند.
خصوصی‌سازی راه رشد صنعت خودرو
بنابر اطلاعات ، هماکنون بیش از 50 درصد ارزش خودرو توسط قطعه‌سازان خصوصی ساخته می‌شود، ولی مدیریت و تولید نهایی به دست خودروسازانی است که مدیریت آنها در دست دولت است و فقط نصف سهام آنها در بورس عرضه می‌شود که این سهامداران نیز در مدیریت هیچ نقشی ندارند.
به دلیل اینکه فضای صنعت خودرو ایران نیز رقابتی نیست و بازار ایران به دلیل انحصار محصول‌گرا است نه مشتری‌گرا، کیفیت چندان مهم نیست. دید تولید نیز به بازارهای داخل است، به دلیل همین عوامل، کارشناسان معتقدند در این فضا روش خصوصی‌سازی به نتیجه نخواهد رسید و قطعه‌سازان خصوصی نیز تحت سیطره بخش اصلی خودروساز دولتی قرار دارند و هر چه آنها بگویند تولید می‌کنند.
به اعتقاد تحلیلگران اساس توسعه رقابت است؛ ولی به دلیل دولتی بودن و بازار بسته و نگاه به بازار داخلی، صنعت خودرو رشد و توسعه مفید نمی‌کند. چرا که دولت هر کجا باشد مساله رقابت کم‌رنگ می‌شود.
برخی صاحبنظران اقتصادی معتقدند وقتی بخش خصوصی زیر مجموعه بخش دولتی باشد عقیم میماند و این اتفاق در صنعت خودرو ایران تاکنون اتفاق افتاده است.
حال با تمام این اوصاف این سوال پرسیده می‌شود: آیا با توجه به اینکه طبق اصل 44 تنها باید 20درصد سهام شرکتهای بزرگ در دست دولت باشد صنعت خودرو ایران به بخش خصوصی واقعی واگذار خواهد شد و دولت از گاو شیرده خود خواهد گذشت؟
