سپیده سمائی: «اگر روی یخ و برف خیابان نمک بپاشیم می‌گویند آسفالت خراب شد و اگر این‌ کار را نکنیم می‌گویند مدیریت شهری ضعیف است.»

شهردار تهران چند روز پیش در حالی این مطلب را خطاب به منتقدانی که نمک‌پاشی خیابان‌ها را موجب خرابی آسفالت می‌دانند، عنوان کرد که شورای شهر تهران، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و شهروندان تهرانی عملکرد شهرداری را در روز‌های اخیر و طی بارش برف سنگین در شهر مثبت ارزیابی می‌کنند. اما آیا به راستی پاشیدن نمک روی برف موجب خرابی آسفالت می‌شود؟

«پاشیدن نمک روی آسفالت عموما موجب آسیب دیدن آن نمی‌شود و این موضوع در چندین پایان‌نامه دانشگاهی ذکر شده است.» این مطلب را یکی از کارشناسان مرکز تحقیقات قیر و مخلوط‌های آسفالتی به همشهری می‌گوید.

دکتر یوسفی رئیس پژوهشکده صنایع رنگ نیز در این زمینه می‌گوید: «نمک تنها درصورتی‌که منجر به بالا رفتن قطبیت آب شود ممکن است شسته شدن آسفالت را تسریع کند.»

این دکترای مهندسی شیمی که در زمینه قیر‌های پلیمری تخصص دارد، ادامه می‌دهد: «افزودن شن در این شرایط موجب بالا رفتن اصطکاک مکانیکی لاستیک ماشین‌ها و سطح آسفالت می‌شود و در نتیجه این سایش، سطح آسفالت زدوده شده و به‌اصطلاح آسفالت  کچل می‌شود.»

دکتر یوسفی در این میان به نکته جالبی اشاره می‌کند: «در بسیاری از کشور‌های خارجی این شرکت‌های خودروسازی هستند که 50 درصد هزینه نمک‌پاشی معابر را بر عهده می‌گیرند. این مسئله دلیل واضحی دارد: نمک بیش از آن که برای سطح آسفالت خیابان‌ها مضر باشد، باعث خوردگی قسمت‌های زیرین اتومبیل‌هایی که در این شرایط تردد می‌کنند می‌شود و به آنها آسیب می‌رساند و در نتیجه باعث فروش بیشتر شرکت‌های خودرو‌سازی می‌شود.»

نمک‌پاشی، تنها راه حل در شرایط کنونی

بسیاری از کارشناسان بر این باورند که مسلماً باز کردن معابر و برقراری امکان تردد شهروندان برحفظ آسفالت خیابان‌ها در این شرایط ارجحیت دارد، حتی اگر پاشیدن شن و نمک باعث آسیب‌دیدن آسفالت شود.

اما آیا این تنها راه حل برای جلوگیری از سرسره‌بازی ماشین‌ها در خیابان‌های یخ‌زده و وقوع تصادفات است؟ با توجه به کیفیت آسفالت‌های ما ظاهرا پاسخ به این سؤال مثبت است و حتی هنگام بارش خفیف برف نیز برای افزایش اصطکاک میان جاده و لاستیک ماشین‌ها، چاره‌ای جز پاشیدن شن و نمک برای مسئولان شهر باقی نمی‌ماند.

اما نکته این است که با استفاده از قیر و آسفالت‌هایی با ترکیب بهتر (supper pave) و در نظر داشتن استاندارد‌های جدیدی چون استاندارد «پاندول انگلیسی» می‌توان ضریب اصطکاک را به حدی افزایش داد که دست‌کم در شرایط جوی مساعد‌تر نیازی به شن و ماسه نباشد.

کارشناس مرکز تحقیقات قیر و مخلوط‌های آسفالتی، با بیان این مطلب ادامه می‌دهد: «برای دستیابی به این استاندارد علاوه بر تجهیزات خاص مورد نیاز، مشکل دیگری که در سر راهمان داریم این است که قیر‌های مورد استفاده در supper pave طیف گسترده‌ای دارند، حال آنکه پتروشیمی ما فقط 2نوع قیر تقطیری70-60 برای مناطق گرمسیر و100- 85 برای مناطق سردسیر را در اختیار راه‌سازان قرار می‌دهد.»

وی در توضیح این مطلب می‌افزاید: «برای تعیین درجه نفوذ قیر از سوزنی که تحت‌تأثیر وزنه‌ای 100‌گرمی است استفاده کرده و میزان نفوذ این سوزن در قیر را در عرض 5‌ثانیه محاسبه ‌می‌کنند. به این ترتیب اگر این نفوذ بین60 تا 70 دهم میلی‌متر باشد، قیر به دست آمده 70-60 نامیده می‌شود و برای استفاده در مناطق گرمسیر استفاده می‌شود و میزان نفوذ 85 تا 100 دهم میلی‌متر قیر 100-85 را به دست می‌دهد.»

قیر سردسیر، قیر گرمسیر

اما علاوه بر محدود بودن قیر‌های مورد استفاده در کشور ما، مناسب نبودن همین دو نوع قیر در شرایط محیطی دیگر مشکلی است که راه‌سازان با آن روبه‌رو هستند: کسی به این نکته توجه ندارد مثلا قیری که برای مناطق سردسیر مناسب ارزیابی می‌شود، دمای منفی 20 درجه این شب‌های تهران را تحمل می‌کند یا دمای منفی 40 درجه یک شهر دیگر را.

دکتر یوسفی نیز در این زمینه می‌گوید: «ما از قیر توقع زیادی داریم و این نانوکامپوزیت باید به گونه‌ای باشد که در دمای زیر صفر تا دمای 60-50‌درجه سانتی‌گراد، مقاومت داشته باشد، اما در دمای بالای 100‌درجه ویسکوزیته بالایی نداشته باشد چون در دمای 160‌درجه قیر را با مصالح مخلوط می‌کنیم و به آسفالت می‌رسیم.»

وی در ادامه می‌افزاید: «قیر و آسفالت مناسب باید به گونه‌ای باشد که هنگامی که دما پایین می‌رود و کل مخلوط آسفالتی منقبض می‌شود، قیر کش بیاید و اجازه ندهد لایه بین مصالح آسفالت شکسته شود و ترک عرضی در آسفالت ایجاد شود. از سوی دیگر در دمای بالا باید سیالیت زیاد نداشته باشد تا جای چرخ ماشین‌ها روی آن بماند. مجموع چنین شرایطی است که باعث می‌شود در دیگر کشور‌ها به تدریج استفاده از قیر‌های پلیمری مرسوم شود.»

قیر‌هایی که به گفته دکتر یوسفی افزایش مقاومت‌شان به گونه‌ای است که در فصل سرما و یخبندان که برای جلوگیری از سر‌خوردن خودرو‌ها چاره‌ای جز پاشیدن نمک و شن در سطح معابر باقی نمی‌ماند، کمترین آسیب در اثر افزایش این اصطکاک مکانیکی متوجه آسفالت خیابان‌ها می‌شود.

وی با این توضیح، ادامه می‌دهد: «برای بهبود خواص قیر و به دست آوردن قیر‌های پلیمری در دنیا از 2روش شیمیایی و فیزیکی استفاده می‌شود. افزودن اسید پلی فسفریک، اسید سولفوریک، اسید نیتریک و اکسید بعضی از فلزات از جمله راهکار‌هایی است که در روش شیمیایی مورد استفاده قرار می‌گیرد و افزودن موادی چون دوده، پودر لاستیک، گوگرد و... به قیر در روش فیزیکی مورد توجه است.»

به گفته دکتر یوسفی کارشناسان کشور ما هم به این روش‌ها تسلط دارند اما مشکل آنجاست که چنین روش‌هایی تنها به صورت آزمایشگاهی در ایران انجام می‌شوند و استفاده کاربردی از این روش‌ها مستلزم تغییر نگرش مسئولان نسبت به پدیده‌ای به نام آسفالت است؛ نگرشی علمی که آسفالت‌کاری خیابان‌ها را، کاری که از عهده عده‌ای کارگر روزمزد برمی‌آید، به شمار نیاورد.

آسفالت پلیمری در تهران

برای نخستین بار در کشور، تکنولوژی جدید صنعت آسفالت از سوی شهرداری تهران درمنطقه 5 تهران به کار گرفته شد.

در آبان‌ماه امسال، طی مراسمی از پل‌های فدائیان اسلام و شهرزاد در تقاطع کمربندی آزادگان با حضور محمدباقر قالیباف شهردار تهران  بهره‌برداری شد.

سید مسعود نصر آزادانی مدیرعامل سازمان مهندسی عمران شهر تهران طی سخنانی خبراستفاده از آسفالتهای نازک 2/5 سانتی متری پلیمری را در معابر و خیابان‌های پایتخت اعلام کرد و با اشاره به اینکه گستردگی معابر شهر تهران 120 میلیون متر مربع است، نیاز شهر تهران را برای روکش آسفالت معابر، سالانه 12 میلیون تن برآورد کرد که با توجه به محدودیت توان تولید در داخل کشور و محدودیت منابع مالی شهرداری برای واردات، این مهم میسر نشده است.

نصر آزادانی با در نظر گرفتن وضعیت ترافیک تهران و شرایط اقلیمی خاص آن که تفاوت شدید دما در تابستان و زمستان را به دنبال دارد گفت: این قضیه شهرداری تهران را ترغیب به استفاده از تکنولوژی جدید روکش آسفالت کرد.

مدیر عامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران گفت: استفاده از این نوع آسفالت در کشورهای توسعه‌یافته سابقه 15 ساله دارد و از تمام استانداردهای روز دنیا برخوردار است.

کد خبر 42286

برچسب‌ها