به‌طور کلی، بدون زیر ساخت‌های حملونقل تصور توسعه اقتصادی – اجتماعی ممکن نیست. حمل و‌نقل هم چون شریان و رگ‌های به‌هم پیوسته‌ای، وظیفه تبادل حیات را در اندام یک جامعه بر عهده دارد.
از دیرباز، به‌ویژه در جوامع توسعه‌یافته زیر‌ساخت‌های حملونقل مورد توجه جدی بوده است، به نحوی که اغلب کشورهای توسعه یافته علاوه بر ایجاد زیر‌ساخت‌های حملونقل در شقوق مختلف، ارتباط بینابینی آنها را نیز به منظور سهولت دسترسی، کاهش هزینه‌ها و ارتقای بهره‌وری برقرار ساخته‌اند.
این امر موجب شده تا ارتباط بین خطوط ریلی درون و برون شهری و مراکز ایستگاهی، فرودگاهی و ترمینالی کاملاً برقرار باشد و مسافران و کاربران به راحتی امکان استفاده همزمان از خطوط و وسائل نقلیه مختلف را در اختیار داشته باشند.
از مهم‌ترین و زیر بنایی‌ترین بخش‌های حملونقل چه در مقیاس شهری و چه در مقیاس بین شهری حملونقل ریلی است که به‌واسطه امکانات و ویژگی‌های منحصر به‌فردی چون ایمنی، مصرف سوخت و آلایندگی کمتر بیشتر مورد توجه سیاستگذاران و تصمیم‌گیران قرار گرفته است.
اکنون عمده سفرهای درون شهری از طریق مترو و غالب سفرهای برون شهری با قطارهای بین شهری صورت می‌گیرد.
توسعه زیر ساخت‌های ریلی (درون و برون شهری) در کشورهای توسعه یافته نشانگر آن است که ارتباط مستقیم و خطی بین گسترد‌گی شبکه ریلی و میزان توسعه‌یافتگی آنها برقرار است.
در بررسی وضعیت شبکه ریلی و ناوگان ریلی بین کشورهای مختلف مشاهده می‌شود، آلمان معادل 20کشور از جمله کشورهای مهم خاورمیانه دارای شبکه ریلی و ناوگان است.
متخصصان و مدیران در مقیاس درون‌شهری هم گزینه‌های متعددی را از اشکال مختلف حملونقل پیش رو دارند. هنر مدیریت آن است که ضمن برقراری یک اولویت مناسب و متناسب با وضعیت بومی شهرهای مختلف، سهم هر کدام از شیوه‌های مختلف حملونقل را مشخص و با برنامه‌ریزی کامل و جامع شرایط دستیابی به آن را فراهم کنند تا شهروندان ضمن دسترسی به بهترین نوع حملونقل عمومی، از روی آوردن به گزینه وسائل شخصی پرهیز کنند.
با این وجود متأسفانه در کشورمان، ایجاد بستر‌ها و زیر ساخت‌های حملونقل درون‌شهری که یکی از الزامات سهمیه بندی سوخت و افزایش تدریجی قیمت آن است از سال‌‌پیش مورد غفلت واقع شده است.
بدون این زیر ساخت‌ها که زمینه تصمیم‌گیری مناسب را برای شهروندان فراهم می‌کند، هر گونه تجویزی حکم مسکن را خواهد داشت که در دراز مدت حتی آثار نامطلوبی به‌دنبال خواهد داشت.
در تهران به‌عنوان کلانشهر اصلی ایران، این رویکرد نه تنها واجد شرایط کارشناسی و مدبرانه نبوده بلکه مجادلات فراوانی را نیز موجب شده است، به نحوی که خیلی از طرح‌های مرتبط با ترافیک و حملونقل، متأسفانه بدون پشتوانه مطالعاتی و کارشناسی دقیق بوده و عمدتاً با رویکردهای سیاسی مواجه و منجر به دعواهای زرگری شده است.
ساخت مونوریل از جمله این موارد است؛ کاری که 4 سال پیش با کلنگ‌زنی، احداث آن از صادقیه به مهرآباد مطرح شد و پس از گذشت حدود 60 ماه، تنها 5 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
از دیدگاه کارشناسان حملونقل، اولویت اصلی در حملونقل عمومی درون شهری، گسترش مترو (شبکه ریلی) به‌عنوان سالم‌ترین و ایمن‌ترین گزینه در بین اشکال مختلف حملونقل است.
امروزه هزینه‌های استفاده از وسائل حملونقل که از سوخت‌های فسیلی تغذیه می‌کنند(در حوزه تأمین سوخت، آلایندگی‌ها و مسائل زیست‌محیطی) چنان بالاست که محدودیت‌های جدی برای استفاده از آن اعمال می‌شود.
در مقیاس هزینه و توجیه اقتصادی نیز مترو به مراتب ارزان‌تر از مونوریل است. از دیدگاه اجتماعی- اقتصادی مونوریل یک وسیله لوکس است و بیشتر جنبه تفریحی و گردشگری داشته و کمتر به‌عنوان یک راهکار اصولی در حملونقل مورد بهره برداری قرار می‌گیرد.
کل کشور آلمان، تنها حدود 30 کیلومتر شبکه مونوریل آن‌هم به شکل کاملاً لوکس و تفریحی فعال است. در حالی که در تهران بحث ساخت 39 کیلومتر شبکه مونوریلی در امتداد 2 بزرگراه شهید همت و حکیم مطرح است.
برآوردهای اولیه حاکی از هزینه 5/1 میلیارد دلاری است که یک شرکت آلمانی با 80 میلیارد تومان، امر کارشناسی توجیه اقتصادی آن را از سوی دولت عهده‌دار شده است.
با این ارقام هزینه هر کیلومتر خط مونوریل حدود 40 میلیون دلار (36 میلیارد تومان) خواهد بود که با در نظر گرفتن میزان جا‌به‌جایی مسافر در هر روز، به هیچ وجه توجیه کارشناسی و اقتصادی ندارد.
از منظر اجتماعی نیز این امر با سیاست‌های اعلام شده دولت مبنی بر عدالت اجتماعی و توزیع عادلانه امکانات مغایرت دارد، چرا که این خط تنها بخشی از شهروندان تهرانی را تحت پوشش قرار می‌دهد و عمده شهروندان امکان استفاده از آن را نخواهند داشت.
این در حالی است که توسعه متروی تهران که هم اکنون روزانه حدود یک میلیون مسافر را جا‌به‌جا می‌کند محدود به چند خط باقی مانده و به علت نبود اعتبارات کافی هنوز 80 درصد شبکه مترویی تهران به بهره‌برداری نرسیده است؛ سامانه‌ای که در اختیار همه شهروندان جامعه خواهد بود و درصورت بهره‌برداری کامل، توانایی پوشش 80 درصد حملونقل درون شهری تهران را خواهد داشت.
در جایی که مدیریت شهری تهران از نبود و کمبود اعتبارات برای توسعه مترو صحبت می‌کند، اختصاص 5/1 میلیارد دلار اعتبار برای ایجاد یک شبکه لوکس و محدود مونوریل جای بحث جدی دارد.
چرا که با اختصاص همین میزان اعتبارات به شبکه مترو تهران حداقل امکان ایجاد 100 کیلومتر شبکه با تجهیزات، تأسیسات و ناوگان فراهم می‌شود که مزایای بسیاری چون کاهش بار ترافیکی شهر، استفاده کمتر از وسائل نقلیه شخصی، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلایندگی شهری و... را عاید بیشتر شهروندان تهران خواهد کرد.
به‌نظر می‌رسد پافشاری شهرداری تهران بر غیرکارشناسی بودن مطالعات این سامانه و نیز نداشتن توجیه اقتصادی آن برای شهر تهران، در فضایی که مدام از کمبود اعتبارات توسعه مترو به‌عنوان یک وسیله عمومی مطمئن برای سفرهای شهری صحبت می‌شود، جای تأمل جدی دارد.
آن چه امروز پایتخت نیاز مبرم به آن دارد راهکارهای جایگزین برای کاهش سفرهای شخصی است که هم ترافیک سامان پیدا کند، هم سوخت ارزان، نسوزد و هم امکان نفس کشیدن برای شهروندان تهرانی حاصل شود. پس در ساخت و توسعه و تکمیل مترو نباید تأمل و درنگ کرد.
*کارشناس حمل و نقل
