خط A: مسجد مقدس جمکران، خیابان آذر، میدان مطهری، خیابان شاه‌ابراهیم و نهایتا قلعه‌کامکار خط B: پایانه شمالی، خیابان19دی، ارم، صفائیه، ابتدای بلوار صدوق، میدان مفید، شهرک قدس و پردیسان برای انتخاب این مسیرها تعداد زیادی مسیر در مطالعات توسط مهندسین مشاور مدنظر قرار گرفتند و با مدلسازی کامپیوتری و استفاده از پیشرفته‌ترین و دقیق‌ترین روش‌های موجود در دنیا تقاضای سفر هر یک از کریدورها محاسبه شد و نهایتا 2کریدور مذکور که بیشترین تقاضای سفر را دارا بودند، انتخاب شدند. ضمناً به منظور انتخاب سیستم مناسب از میان سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی موجود در دنیا از جمله تراموا، قطار سبک شهری، مونوریل و اتوبوس تندرو(BRT)، پس از بررسی‌های به عمل آمده توسط مشاور، سیستم LRT و آن هم از نوع زیرزمینی در محدوده شهر در نظر گرفته شده است. این کریدورها به همراه سیستم قطار سبک شهری در هفتاد و سومین جلسه شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در پاییز سال 1387 به‌تصویب رسید.
با این وجود تمایل شدید مسئولان دولتی به احداث مونوریل و سرشت سرعت‌طلب مسئولان استان برای جذب اعتبارات قطار شهری، باعث شد که چند ماه بعد از مصوبه فوق‌الذکر، با وجود مخالفت مشاور طرح، مصوبه دیگری در شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور با استناد به توضیحات شهردار قم به تصویب برسد و سیستم قطار سبک شهری به مونوریل تغییر یابد. با‌توجه به اینکه معمولا مونوریل‌ها در ارتفاع ساخته می‌شوند و تعدی بصری به منازل اطراف خود خواهند داشت و امکان اجرای آن در کریدورهای پیش‌بینی شده برای خطA و B وجود نداشت، بنابراین به ناچار کریدور خط B تغییر یافته و به داخل رودخانه منتقل می‌شود؛ به عبارت دیگر یک‌باره مطالعات انجام شده که می‌بایست به‌عنوان یک سند راهبردی مورد استفاده قرار می‌گرفت، کنار گذاشته شده و با تصمیم‌گیری مدیریتی، مسیر مصوب قبلی تغییر یافته و سیستم نیز از قطار سبک شهری زیرزمینی به مونوریل هوایی تبدیل شد. خب، طبیعی است که مجریان طرح نیز که می‌خواستند هر چه سریع‌تر گره ترافیک شهر را با مونوریل بگشایند بدون اتلاف وقت، کلنگ پروژه را بر زمین زدند.صرف‌نظر از اتفاقاتی که منجر به ظهور مجدد سیستم مونوریل در شهر قم شد، پرداختن به ابعاد فنی و اقتصادی آن ضروری به‌نظر می‌رسد. در ادامه این نوشتار سعی می‌شود، دغدغه‌های نگارنده در خصوص این پروژه در معرض قضاوت خوانندگان عزیز قرار گیرد، با این امید که مورد توجه واقع شود.
الف- در کتب و منابع علمی مهندسی حمل‌ونقل (به‌طور نمونه اشاره می‌شود به صفحه 534 کتابUrban Transportation Systems) قید شده است که سیستم مونوریل به‌عنوان یکی از سیستم‌های حمل‌ونقل انبوه‌بر در مسیرهایی که امکان استفاده از سایر سیستم‌های حمل‌ونقلی نظیر قطار سبک شهری (LRT)، (BRT) و غیره به دلایلی نظیر محدودیت شیب طولی مسیر وجود ندارد، به‌عنوان یک گزینه مطرح می‌شود؛ به عبارت دیگر درصورتی که از نظر فنی امکان ساخت سایر سیستم‌ها میسر باشد، استفاده از مونوریل مدنظر قرار نمی‌گیرد. دلایل متعددی در خصوص عدم ترجیح مونوریل به سایر سیستم‌های مشابه وجود دارد، به‌طور نمونه بررسی‌های فنی نشان می‌دهد که مصرف انرژی در سیستم مونوریل به‌دلیل تماس تایرهای لاستیکی با سطح بتنی، نسبت به سیستم LRT با فرض یکسان بودن شیب و فراز مسیر، 25 تا 30درصد بیشتر است.
(مرجع: صفحه 8 مقاله Considering Monorail Rapid Transit for North American Cities)
حال مشخص نیست مجریان طرح، چرا برخلاف رویه موجود در سایر کشورها و بر اساس چه مطالعات فنی و اقتصادی اصرار بر اجرای این پروژه از منابع محدود کشور دارند؟
ب- مسیر سیستم حمل‌ونقل ریلی که بایستی انبوهی از مسافرین را حداقل در چندین دهه جابه‌جا کند تا هزینه‌های قابل توجه راه‌اندازی و بهره‌برداری خود را توجیه کند بایستی از مکان‌هایی عبور کند که در حاشیه آنها کاربری‌هایی با تولید و جذب سفر بالا وجود داشته باشد؛ به عبارت دیگر ایستگاه‌ها در مکان‌هایی جانمایی می‌شوند که مردم شهر به راحتی و در کمترین زمان ممکن به آنها دسترسی داشته باشند. حال این سؤال به ذهن می‌رسد که آیا مسیر پیشنهادی مشاور مطالعات امکان‌سنجی خطوط قطار شهری برای خطB که از نقاط پررفت و آمد شهر قم، نظیر محدوده بازار شهر می‌گذشت، حائز این شرایط است یا مسیر مونوریل که از داخل رودخانه عبور کرده و در بخش‌های عمده‌ای از حاشیه آن، کاربری قابل توجهی وجود ندارد؟
ج- با توجه به اینکه برای مسیر خطA، سیستم LRT پیش‌بینی شده است و به موازات پروژه مونوریل اجرای آن نیز آغاز شده است، چگونه می‌توان توجیه کرد که برای یک شهر 2سیستم مختلف ریلی با تکنولوژی‌های متفاوت مورد استفاده قرار گیرد، در حالی‌که یکی از سیاست‌های کلی شرکت مادر تخصصی قطار شهری کشور این است که ناوگان قطار شهری در شهرهای مختلف مشابه باشد تا هزینه‌های مربوط به تعمیر و نگهداری ناوگان به حداقل رسیده و امکان بومی‌سازی تکنولوژی‌های به کار رفته در آنها نیز در کشور میسر شود.
د- یکی از نیازهای اساسی برای طراحی صحیح ایستگاه‌های خطوط قطار شهری دانستن تعداد مسافر سواره و پیاده شده هر ایستگاه است. این موضوع برای 2خط A و B توسط مشاور مطالعات امکان‌سنجی خطوط قطار شهری قم به کمک مدلسازی کامپیوتری انجام شده بود. جای این سؤال باقی است که مجریان طرح که مدل‌های کامپیوتری مربوطه را برای مدلسازی مجدد مسیر مونوریل در اختیار نداشته‌اند چگونه حجم مسافر سواره و پیاده شده در مسیر رودخانه را پیش‌بینی کرده‌اند؟ برای اطلاع خوانندگان عزیز عرض می‌کنم که در مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و مطالعات امکان سنجی خطوط قطار شهری قم بنا به دلایلی از جمله عدم وجود کاربری قابل توجه در حاشیه مسیر رودخانه و وجود مشکلات قانونی در استفاده از بستر رودخانه به‌عنوان معبر ترافیکی، اصلاً مسیر رودخانه وارد مدل‌ها نشده است؛ به عبارت دیگر امکان مدلسازی کامپیوتری بدون ایجاد تغییرات عمده در مدل طرح جامع حمل‌ونقل میسر است، حال به چه صورتی ایستگاه‌های مونوریل طراحی شده‌اند مسئله‌ای است که جواب آن فرسنگ‌ها از دایره تخیل نگارنده دور است.
هـ- اگر فرض کنیم که مسیر پیش‌بینی شده برای احداث مونوریل در رودخانه به اندازه خط B، تقاضای سفر در طول روزهای سال داشته باشد، این سؤال به ذهن می‌رسد که با توجه به عرض نسبتا زیاد رودخانه و امکان ساماندهی ترافیکی آن با حداقل هزینه ممکن، چرا از سیستم کم هزینه BRT (اتوبوس تندرو) در این مسیر استفاده نمی‌شود و این‌قدر هزینه برای احداث مونوریل بر بیت‌المال تحمیل می‌شود؟
و- یکی از مهم‌ترین ایراداتی که به سیستم مونوریل گرفته می‌شود نحوه تخلیه مسافرین در شرایط اضطرار است؛ به عبارت دیگر با توجه به اینکه مونوریل‌ها در ارتفاع ساخته می‌شوند، در شرایط از کار‌افتادگی قطارهای مونوریل یا وقوع آتش‌سوزی در واگن‌های آن و غیره، تخلیه مسافرین امری دشوار خواهد بود.
ز- قم شهری است که تابستان‌های گرم و زمستان‌های سرد دارد. چگونه در ایستگاه‌هایی که در ارتفاع ساخته می‌شوند و به ناچار با محیط بیرون هم‌دما هستند شرایط مطلوبی برای انتظار مسافرین فراهم می‌شود؟
*عضو هیأت علمی دانشگاه آزاد اسلامی
واحد اراک (گروه مهندسی عمران)
