به گزارش همشهری آنلاین، مقایسه قیمتهای کارخانهای ایرانخودرو در آذر ۱۴۰۳، یعنی پیش از تغییر مدیریت این شرکت، با قیمتهای شهریور ۱۴۰۵ نشان میدهد قیمت برخی محصولات این شرکت در این فاصله بیش از ۲.۵برابر شده است.
ماجرا از ۱۷ بهمن ۱۴۰۳ آغاز شد؛ روزی که در مجمع عمومی ایرانخودرو، ترکیب جدید هیأتمدیره این شرکت تعیین شد و شرکتهای مرتبط با گروه کروز توانستند ۳کرسی از ۵کرسی هیأتمدیره را در اختیار بگیرند. پس از آن نیز عادل پیرمحمدی بهعنوان مدیرعامل ایرانخودرو انتخاب شد. این تغییر، عملاً آغاز دوره جدید مدیریتی ایرانخودرو بود.
اکنون مقایسه فهرست قیمتهای رسمی، تصویری قابل تأمل از تغییر قیمت محصولات ایرانخودرو ارائه میکند.
مقایسه قیمتهای کارخانهای نشان میدهد افزایش قیمت در ایرانخودرو به یک یا دو محصول خاص محدود نمانده است. در میان نمونههای منتخب، رشد قیمت کارخانهای از حدود ۱۵۴درصد برای پژو ۲۰۷ TU۳ تا ۱۸۳درصد برای ریرا متغیر بوده است.
این در حالی است که ایرانخودرو در تازهترین مرحله نیز بار دیگر افزایش قیمت را اعمال کرده است.
افزایش قیمت دوباره؛ اینبار با گواهی اسقاط
در تازهترین مرحله، خودروسازان اعلام کردهاند قیمت محصولاتشان از شهریور ۱۴۰۵ بهدلیل افزایش ارزش گواهی اسقاط از ۳۵میلیون تومان به ۶۰میلیون تومان و اجرای آییننامه اصلاحی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، باز هم افزایش مییابد. سقف افزایش اعلامشده برای برخی خودروها دهها میلیون تومان برآورد شده است.
بنابراین درحالیکه محصولات طی ۲سال گذشته رشد چندصددرصدی را ثبت کردهاند، موج تازهای از افزایش هزینههای قانونی نیز به خریدار تحمیل میشود.
آیا همه گرانی را میتوان به مدیریت کروز نسبت داد؟
البته این ارقام بهمعنای آن نیست که تمام افزایش قیمت خودرو را میتوان مستقیماً به تصمیم مدیرعامل یا گروه کروز نسبت داد. قیمت خودرو در ایران تحتتأثیر مجموعهای از عوامل قرار دارد؛ از نرخ ارز و قیمت مواداولیه و قطعات گرفته تا دستمزد، هزینههای مالی، مالیات، بیمه، شمارهگذاری، گواهی اسقاط و سازوکار قیمتگذاری.
اما یک واقعیت آماری را نیز نمیتوان نادیده گرفت: بخش قابلتوجهی از این جهش قیمتی در دورهای رخ داده که مدیریت ایرانخودرو در اختیار ترکیب جدید هیأتمدیره و مدیرعامل منصوب آن قرار داشته است. به همین دلیل، مسئله اصلی بیش از آنکه اثبات یک رابطه مستقیم علت و معلولی باشد، بررسی کارنامه دوره جدید مدیریت ایرانخودرو است.
خصوصیسازی قرار بود چه چیزی را تغییر دهد؟
انتقال مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی با این انتظار همراه بود که شرکت از نظر بهرهوری، ساختار مالی، تولید، کیفیت و توسعه محصول عملکرد بهتری پیدا کند. اما برای مصرفکننده، یکی از ملموسترین تغییرات این دوره، افزایش شدید قیمت خودرو بوده است.
البته اصلاح قیمتها در شرایط تورمی و افزایش هزینه تولید میتواند برای بقای خودروسازان ضروری باشد. با این حال، زمانی میتوان از موفقیت اصلاح ساختار و خصوصیسازی سخن گفت که افزایش قیمت در کنار خود، دستکم بخشی از منافع آن را در قالب افزایش تولید، کاهش زیان، بهبود کیفیت، توسعه محصول و ارتقای بهرهوری نیز به مصرفکننده بازگرداند.
از این منظر، کارنامه دوره جدید مدیریت ایرانخودرو نیازمند یک ارزیابی جامعتر است؛ ارزیابیای که در کنار قیمت خودرو، تغییر تیراژ تولید، زیان انباشته، هزینههای مالی، بهرهوری، کیفیت محصولات و عملکرد شرکتهای زیرمجموعه را نیز بررسی کند.
در نهایت، پرسش افکار عمومی همچنان پابرجاست. خصوصیسازی ایرانخودرو قرار بود برای مصرفکننده چه چیزی را بهتر کند؛ افزایش تولید و کیفیت و دسترسی یا صرفا افزایشهای پیدرپی قیمت ؟!
وزارت صمت؛ ناظر صنعت خودرو یا تماشاگر گرانی؟
اما در این میان، یک ضلع مهم ماجرا نباید نادیده گرفته شود؛ وزارت صنعت، معدن و تجارت که متولی اصلی سیاستگذاری و نظارت بر صنعت خودرو است. وزارت صمت در سالهای گذشته بارها از برنامه تحول صنعت خودرو، ارتقای کیفیت، اصلاح ساختار خودروسازان، افزایش بهرهوری، تولید محصولات جدید و توسعه صادرات سخن گفته است؛ حتی در برنامه تحول صنعت خودرو، برای اصلاح ساختار بنگاهها و ارتقای کیفیت و صادرات، اهداف مشخصی تعیین شده بود.
قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز دولت را مکلف کرده است با سیاستگذاری، نظارت و تنظیمگری، زمینه رقابتپذیری صنعت خودرو را فراهم کند. با این حال، آنچه امروز بیشتر از عملکرد این سیاستگذار به چشم میآید، واکنش به افزایش قیمتها و مدیریت تبعات آن است نه ارائه یک نقشه راه شفاف و قابل ارزیابی برای کاهش هزینه تولید، افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت و ایجاد رقابت در بازار.
پرسش اینجاست که اگر وزارت صمت مسئول سیاستگذاری و نظارت بر این صنعت است، دربرابر جهش قیمت خودرو، افت قدرت خرید مصرفکننده و تداوم مشکلات ساختاری خودروسازان چه برنامه عملیاتی و قابل سنجشی دارد؟ سکوت و پاسخگونبودن دستگاه متولی در برابر پرسشهای رسانهها درباره این وضعیت نیز خود به مسئلهای قابل تأمل تبدیل شده است.
حمایت بیشتر ؛تولید کمتر
درحالیکه صنعت خودرو طی سالهای گذشته از حمایتهای گسترده سیاستگذار، تسهیلات بانکی، ممنوعیت یا محدودیت واردات و انواع حمایتهای تعرفهای برخوردار بوده، آمار تولید نشان میدهد این حمایتها هنوز نتوانستهاند به رشد معنادار تولید منجر شوند. تولید خودروی سواری در سالهای ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ در محدوده حدود ۵۳۰ تا ۵۵۰هزار دستگاه در سال قرار داشته و در این مدت تغییر محسوسی نکرده است. در ۵ماهه نخست امسال نیز تولید به حدود ۱۵۶هزار دستگاه رسیده که در مقایسه با ۱۹۶هزار دستگاه تولیدشده در مدت مشابه سال ۱۴۰۴، افتی بیش از ۲۰درصدی را نشان میدهد. به این ترتیب، در شرایطی که انتظار میرفت اصلاح مدیریت و حمایتهای سیاستگذار به افزایش تولید، کاهش هزینه تمامشده و بهبود بهرهوری منجر شود، آمار تولید نهتنها رشد محسوسی را نشان نمیدهد، بلکه در ۵ماهه امسال با کاهش قابلتوجه نیز مواجه شده است. پرسش اینجاست که اگر حمایتهای گسترده قرار است به بهبود عملکرد صنعت خودرو منجر شوند، چرا خروجی این حمایتها هنوز در مهمترین شاخص عملکردی، یعنی تولید، دیده نمیشود؟
نظر شما