اگر به مطالعاتی که درباره تقاطع‌های غیرهمسطح شکل گرفته نگاهی بیندازیم متوجه می‌شویم که این تقاطع‌ها هر چند به صورت نقطه‌ای، گره‌های ترافیکی را حل می‌کنند، اما معمولا تأخیر در تقاطع‌های بالادست و پایین‌دست را افزایش خواهند داد و درنهایت زمان سفر در محور تغییر چندانی نکرده است. از طرفی عابر پیاده معمولا هیچ جایی در طراحی این تقاطع‌ها ندارد.
در شرایطی که همه مؤلفه‌ها به سخت‌تر شدن زندگی عابران پیاده در شهرها کمک می‌کنند، هزینه‌های سنگین برای ساخت تقاطع‌ها نشان‌دهنده غلبه نگاه خودرومحور در شهر هستند. با این حال، نمی‌شود مسأله تقاطع‌ها را به کلی مردود دانست و کنار گذاشت، اما سوال این جاست که واقعا ساخت این سازه‌ها در شهر چه وقت ضروری است و با چه روش‌هایی می‌توان کارایی آن را بالاتر برد یا از پیامدهای منفی آن کم کرد؟
- تقاطع‌های غیرهمسطح، اولویت آخر
«حسین واشقانی»، پژوهشگر مدیریت شهری در این زمینه می‌گوید: در دنیا خلاف شهرهای امروزی ما، تقاطع غیرهمسطح اولویت آخر را در حل گره‌های ترافیکی دارند. غیر از موارد خاص که دیگر هیچ راهکار مهندسی وجود ندارد. تقاطع‌های غیرهمسطح، کاربردی در شهرهای امروز ندارند و زمانی که حتی یک جایگزین داشته باشیم دیگر از این روش استفاده نمی‌کنیم. به گفته وی، ایجاد مسیرهای زیرزمینی هم از دیگر راه‌هایی است که در برخی شهرهای دنیا انجام می‌شود که البته جنبه پدافندی هم دارد. شهرهایی که منظر شهری در آن چندان مهم نیست و سطح آب‌های زیرزمینی در آن پایین است برای این موضوع مستعد هستند.
این پژوهشگر مهندسی ساخت با بیان این‌که تقاطع بعد از مدت بسیار کوتاهی هیچ عملکرد مثبتی ندارد ادامه می‌دهد: خصوصیت تقاطع‌ها این است که ترافیک را در مدت کوتاهی جای دیگری می‌گذارد. وی با تحلیل تقاطع‌های غیرهمسطح از نظر پدافند غیرعامل می‌گوید: اگر اتفاق‌هایی مانند زلزله و موارد خاص پیش بیاید این تقاطع‌ها به هیچ وجه عملکرد خوبی ندارند و کار را سخت‌تر می‌کنند. از طرفی در شهرهای ما هیچ‌گاه از حاشیه تقاطع‌ها به خوبی استفاده نمی‌شود. واشقانی معتقد است اگر مهندسی ارزش طرح‌های ترافیکی به یک روند تبدیل شود بسیاری از تقاطع‌های غیرهمسطح در شهرها ساخته نمی‌شود. وی می‌افزاید: در مهندسی ارزش مسائلی مانند قیمت، ملاحظات پدافندی و ایمنی، منظر شهری و... در نظر گرفته می‌شود و هنگامی که پروژه‌ها مهندسی ارزش می‌شوند عموما تقاطع‌های غیرهمسطح به اولویت دهم و یازدهم می‌رسد.
- ضرورت حفظ منظر شهری
این کارشناس حوزه مدیریت شهری در شهری مانند قم حفظ منظر شهری و نمای حرم مطهر را در تصمیم‌گیری برای ایجاد تقاطع غیرهمسطح ضروری می‌داند. وی با بیان این‌که داشتن توجیه مهندسی، فنی، اجتماعی و... برای این موضوع لازم است، می‌گوید: در دنیا چهارراه‌ها را حفظ می‌کنند، چراکه وقتی چهارراه و خط عابر و چراغ قرمز داریم، شهر انسان‌محور می‌شود. وقتی تقاطع، حذف شود این فرهنگ گسترش می‌یابد که خودرو یک دقیقه هم نباید معطل شود. در حالی که دانش امروز می‌گوید خودرو باید فدای مردم شود نه مردم فدای خودرو. وی از تجربه‌های جهانی می‌گوید که در آن به خیابان‌ها رژیم لاغری می‌دهند و مساحت پیاده‌روها را افزایش می‌دهند.
واشقانی در توضیح رواج ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح در شهر قم و بسیاری شهرهای کشور می‌افزاید: برخی به دلایل مختلف علاقه دارند در عمر مدیریتشان در شهرها، طرح‌هایی را اجرا کنند که به چشم بیاید. وی اظهار می‌کند: از طرفی چهارراه‌ها مخالفت اجتماعی دارد، چراکه عده‌ای را مجبور به نظر و مراعات دیگران می‌کند. کارهایی مانند تونل‌های شهری و مترو هم زود جواب نمی‌دهند. به همین دلیل طرح‌های کوتاه مدت و پر طمطراق در دستور کار قرار می‌گیرند. این پژوهشگر مدیریت شهری معتقد است هیچ تقاطع غیرهمسطحی در کشور وجود ندارد که بازدهی صد درصد داشته باشد و در دنیا نیز بسیاری تقاطع‌ها در سال‌های اخیر به همین دلیل جمع شده است.
- انحراف از پیشنهادهای فنی در اسناد بالادستی
«مهدی فرخی» مدرس دانشگاه در پاسخ به سئوال‌ها و ابهام‌ها در زمینه اثرگذاری تقاطع‌های غیرهمسطح، به نقش مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر قم اشاره می‌کند. به گفته او در سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ شهرداری‌ها موظف به انجام طرح مطالعات جامع حمل‌ونقل شدند تا بر اساس یک سند بالادستی به توسعه صحیح شبکه معابر و حمل‌ونقل عمومی بپردازند. وی با اشاره به این‌که این سند بالادستی برای شهر قم با صرف زمان و هزینه بسیار زیاد و همکاری کارشناسان شهرداری قم تهیه شده می‌گوید: در این مطالعات که دانشگاه شریف آن را انجام داد، بر اساس اصول مهندسی و با استفاده از نرم افزارهای پیشرفته ترافیکی، سناریوهای مختلف توسعه و تعریض معابر و ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح شبیه‌سازی شده و از بین صدها سناریوی امکان‌پذیر، موثرترین طرح‌ها برای بهبود وضعیت ترافیک شهر قم برای یک افق ۲۰ ساله انتخاب شده. همچنین در این مطالعات بهترین کریدورهای ممکن برای جابه جایی مسافر با سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی نیز تعریف و اولویت‌بندی شده است.
این کارشناس حوزه مدیریت شهری با اشاره به این‌که از زمان انجام این مطالعات بیش از ۱۵ سال می‌گذرد و عملاً اکنون سال‌های پایانی افق طرح است می‌افزاید: آنچه طی این ۱۵ سال توسط شهرداری انجام شده، انحراف قابل توجهی نسبت به پیشنهادهای فنی موجود در این سند بالادستی دارد. تغییر مکرر مدیران شهرداری و اعضای شورای اسلامی شهر و نداشتن شناخت از مفاد طرح جامع حمل‌ونقل و نگاه سلیقه‌ای به توسعه شهر توسط برخی از مدیران تصمیم‌گیر از جمله دلایلی است که می‌توان برای اجرا نشدن این طرح در نظر گرفت. فرخی دلیل دیگر را نظارت بیشتر توسط شهرداری برای اجرای طرح‌ها می‌داند. مطابق این فیلتر از اجرای پروژه‌هایی که معارض ملکی دارند اجتناب شده تا شهرداری به گفته مدیران دچار مشکل نشود.
وی ادامه می‌دهد: خوب است که مدیران شهرداری و اعضای شورای اسلامی شهر، به مردم گزارش بدهند که چند درصد از اهداف طرح جامع حمل‌ونقل محقق شده و میزان انحراف با آن، چه میزان است؟ مطمئناً آسیب‌شناسی آنچه رخ داده است می‌تواند موجب بهبود وضعیت تصمیم گیری‌ها برای آینده شهر قم باشد. شهر موجودیتی است که جنبه‌های مختلف اجتماعی، اقتصادی، ترافیکی، فرهنگی و... دارد. ساخت سازه‌های فلزی و سیمانی به خودی خود در شهرها مطلوبیتی ندارند. هر جا که این سازه‌ها در درازمدت شهر را به مکانی زیباتر، شادتر، پویاتر و انسانی‌تر تبدیل کنند، باید بودنشان را قدر دانست و در غیر این صورت تعصب بر آنها خلاف منطق است.
- انتخاب طرح‌ها بر اساس نگاه محلی
یک مدرس دانشگاه با بیان این‌که مبنای اولویت‌بندی طرح‌های توسعه معابر و ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح، نفع عمومی مردم است می‌گوید: انتخاب طرح‌ها بر اساس نگاه محلی و منطقه‌ای موجب می‌شود که هزینه‌های انجام شده منافع عمومی را تأمین نکرده و فقط مشکل عده محدودی را برطرف کند. «مهدی فرخی» معتقد است رسانه‌ها باید برنامه‌های مناظره و گفت‌وگو بر سر طرح‌های شهری تشکیل داده و روند اولویت‌دهی به آنان را به چالش بگیرند. از طرفی سازمان‌ها و نهادهای نظارتی که دخل و خرج شهرداری را رصد می‌کنند سراغ طرح‌های بزرگ نمی‌روند.
نظر شما