عباس ثابتی‌راد: نه یک استاد دانشگاه، نه یک منتقد و نه یک نظریه‌پرداز؛ مردی که روبه‌رویم نشسته‌ است هیچ‌کدام از اینها نیست؛ معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران است.

گفتگو -شهر سازی

در تمام سال‌های گذشته، حناچی یا یک صاحب‌نظر بوده یا یک منتقد و یا یک استاد دانشگاه و اگرچه او در یک بعدازظهر پاییزی تلاش می‌کند که همه آنها هم باشد اما باز هم به صندلی معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران تکیه ‌زده ‌است. وقتی در میانه گفت‌و‌گو به او می‌گویم که «شما یک ایده‌آلیست هستی» کمی تعجب می‌کند.

حناچی هنگامی که به ساختمان حافظ آمد، یک نظریه مشخص داشت و  2 شاخصه اصلی او برای پروژه‌های عمرانی باعث شد که نگاه‌ها کمی به عرصه فنی و عمرانی برگردد؛ او نه دیگر از طول بزرگراه‌ها گفت و نه از افزایش 20برابری تونل‌های شهری؛ نه حتی از تکمیل زیرساخت‌های شهری بر اساس طرح جامع فرمانفرمائیان؛ او این بار از خلاقیت گفت و جذابیت؛ 2مفهومی که در آرماتوربندی‌ها و بتن‌ریزی‌ها و شمع‌کوبی‌های فنی و عمرانی چندان به چشم نمی‌آیند.

او می‌خواهد طرحی نو دراندازد؛ نه متر در دست دارد و نه با اندازه و طول بزرگراه کاری دارد؛ از ژرژ پمپیدو می‌گوید و نگاه متفاوتش در عرصه شهری. گفت‌وگوی تفصیلی همشهری با او اندکی متفاوت است؛ درست مثل گفت‌وگو با یک معاون فنی و عمرانی که نه خیلی فنی است و نه چندان عمرانی.

  • عجیب است؛ شما شهرسازید! فکر نمی‌کنید معاونت فنی و عمرانی برای شما جای مناسبی نباشد؟ معاون فنی و عمرانی شاید به تخصص سیویل و فنی نیاز داشته باشد!

مهندس عاشوری جزو نخستین معاونان فنی و عمرانی شهرداری تهران بود که معمار بود. اگر بخواهیم کیفی نگاه کنیم، خیلی از اتفاقات مهم تهران در دوره وی افتاد. به لحاظ فنی بزرگراه نواب و بسیاری از بزرگراه‌های تهران مثل بزرگراه آیت‌الله هاشمی در دوره وی ساخته شد و از طرفی فرهنگسرای بهمن که جزو پروژه‌های بزرگ‌مقیاس بود و به لحاظ کارکردی، فراتر از مناطق اطراف خود خدمات‌رسانی می‌کرد نیز در همین دوره بنا شد.

در دوره‌های بعد هم خیلی‌ها با نگاه صرفا عمرانی وارد فعالیت شدند؛ زحمات زیادی هم کشیدند اما معتقدم که تک‌بعدی‌دیدن پروژه‌های شهری تنها به‌عنوان یک پروژه سیویل، اگرچه لازم است اما کافی نیست.

من معتقدم که پروژه‌های شهری باید چندبعدی باشد و 2لایه جذابیت و خلاقیت باید در پروژه‌های شهری وجود داشته باشد. پروژه‌هایی می‌توانند در شهرها موفق باشند که علاوه بر داشتن ویژگی‌های فنی و سیویل، خصوصیات دیگری هم داشته باشند. بگذارید از یک تجربه بگویم. ما سال‌ها در منطقه عباس‌آباد با یک مشکل ویژه مواجه بودیم.

در محدوده غربی عباس‌آباد بوستان‌های آب‌وآتش، بنادر و نوروز وجود داشت و این پروژه‌ها مورد استقبال مردم بود اما در طرف دیگر یعنی محدوده شرقی عباس‌آباد، تپه‌های طالقانی یا همان بوستان طالقانی جای گرفته‌بود که فقط در روزهای جمعه و اوقات دیگری که مردم حضور گسترده داشتند، می‌توانست فضایی امن باشد. شاید باورش سخت باشد اما این بوستان که در وسط شهر قرار دارد، یکی از فضاهای ناامن شهری بود. واقعیت این است که جایی که مردم و شهروندان در آن حضور پیدا نکنند، می‌تواند یک فضای ناامن شهری باشد.

نهایتا ایده ساخت یک پل و اتصال دو بخش غربی و شرقی عباس‌آباد شکل گرفت؛ ولی این پل فقط یک پل نبود که مردم از روی آن رد شوند بلکه قرار شد خود این پل هم جاذبه داشته و مقصد باشد. زمانی هم که مسابقه معماری برای طراحی این پل برگزار شد، چند شاخصه تعیین شده ‌بود؛ ازجمله اینکه وقتی از جنوب به شمال نگاه می‌کنیم، چشم‌انداز البرز مخدوش نشود؛ خود پل برای عبور پیاده جذاب باشد؛ و در زمان ساخت، نباید اتوبان مدرس مسدود ‌شود.

بر اساس این شاخصه‌ها پل طبیعت ساخته شد و شهرداری هم خوشبختانه نسبت به نتایج مسابقه پایبند بود. نتیجه، فقط ساخت یک پل به اسم پل طبیعت نبود بلکه بوستان طالقانی که فضای ناامن شهری بود، تبدیل به یک عرصه عمومی شد و حالا دیگر مردم در آنجا حضوری گسترده دارند.

این تجربه در برابر ماست. بالاتر از این پل هم یک پل پیاده دیگر زده شده اما کسی از آن پل به‌عنوان یک ویژگی در معماری معاصر نام نمی‌برد؛ در حالی که پل‌طبیعت به یک اثر شاخص تبدیل شد. پل طبیعت، لایه‌ای دارد که بسیاری از پل‌ها ندارند؛ خلاقیت در طراحی و به واسطه آن جاذبه‌ای که به‌عنوان مقصد تعیین شده‌است. ما در هر پروژه‌ای که در شهر احداث می‌کنیم، باید این دو خصیصه را مد نظر داشته باشیم؛ حتی در پروژه‌های صرفا سیویل.

  • هدفتان از چنین رویکردی چیست؟

من فکر می‌کنم اگر از این به بعد به پروژه‌های سیویل بر اساس 2 شاخصه خلاقیت و جذابیت توجه کنیم، این رویکرد باعث افزایش کیفیت زندگی شهری خواهد شد. ما باید رویکردهایی را که ارتقای کیفیت زندگی شهری را به همراه دارد، به پروژه‌ها اضافه کنیم. طی دوره‌های مختلف ما این سؤال را از خودمان نپرسیده‌ایم که آیا افزایش کیفیت زندگی شهری، به معنای افزایش سرعت جابه‌جایی با خودروی شخصی‌است؟ در طول سال‌های گذشته ما تجربه کردیم و متوجه شدیم که افزایش کیفیت زندگی شهری به معنای افزایش سرعت جابه‌جایی نیست. افزایش سرعت، کیفیت زندگی در شهر تهران را حادتر و سخت‌تر کرده‌است.

مسیر بهتر و الگوی تغییر در برابر این اتفاق، توسعه حمل‌ونقل عمومی و گسترش مسیر پیاده در شهر است. اینها میسر نمی‌شود مگر آنکه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی مثل مترو و اتوبوس را توسعه بدهیم. اگر خودرویی می‌خواهد در سطح شهر تردد کند، عمدتا باید از جنس خودروهای حمل‌ونقل عمومی باشد.

برآیند اقدامات ما باید به‌ گونه‌ای باشد که خودروهای شخصی کمتری وارد چرخه حمل‌ونقل شهری شوند. البته این کار بسیار سختی است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که در مرکز تاریخی تهران، حجم قابل‌توجهی از خودروها، عبوری هستند. بخش عمده‌ای از خودروهایی که از جنوب تهران به سمت میدان امام خمینی می‌آیند، به قصد عبور می‌آیند. آرام‌کردن این محدوده‌ها و دامن‌نزدن به استفاده از خودروی شخصی، گام اول برای تغییر الگوست.

  • وقتی صحبت از خلاقیت و جذابیت در پروژه‌های شهری می‌کنید، پروژه‌هایی مانند ژرژ‌پمپیدو در ذهن من تداعی می‌شود؛ آیا منظورتان چنین رویکردی‌است؟

مجموعه‌ای مثل ژرژ پمپیدو تنها یک نمونه از آن چیزی‌است که می‌تواند شکل بگیرد. واقعیت این است که ژرژ پمپیدو پروژه متفاوتی نبوده اما جزو پرچمداران شعار «اقتصاد مبتنی بر فرهنگ» بوده‌است. الان شهرهایی در دنیا موفق هستند که توانسته‌اند گردش اقتصادشان را بر پایه فرهنگ شکل بدهند. نمونه واقعی این مدعا شهر میلان است. 60درصد اقتصاد این شهر بر پایه فرهنگ است. چنین اقتصادی، بسیار کم‌آسیب و پربار و توأم با رضایتمندی شهروندان است.

ما تاکنون در تهران به دنبال این ایده نرفته‌ایم و اگر هم رفته‌ایم، به ‌صورت جدی آن‌ را به اجرا درنیاورده‌ایم. الان شاید وقت آن باشد که به ‌دنبال این فرضیه برویم. الان شاید فرصت آن باشد که پروژه‌های عمرانی، با این دیدگاه در سطح شهر به اجرا درآیند. من در یک کلام می‌گویم: تبدیل تهدید به فرصت؛ یعنی هر جایی که می‌تواند تهدیدی جدی برای شهر باشد، می‌تواند فرصتی مناسب برای شهر تلقی شود.

  • می‌توانید نمونه‌ای بیان کنید؟

ما در جنوب تهران و در منطقه شهر ری، کارخانه‌ سیمانی داریم که 25سال است رها شده و اتفاقا شرایطی استثنایی برای آن به ‌وجود آمده‌است؛ بزرگراه امام‌علی از کنار آن عبور کرده و به شبکه مترو هم نزدیک است. این کارخانه‌ مخروبه هم‌اکنون وضعیت بسیار بدی دارد؛ از طرفی هم نمی‌توان خرابش کرد؛ چون مجموعه‌ای از ساختمان‌های سخت و محکم است که تخریب آنها هم هزینه‌های گزافی دارد و هم عوارض زیست‌محیطی‌اش کم نیست.

در دنیا این بناها را تغییر کاربری می‌دهند؛ یعنی کاربری‌هایی به این قبیل ساختمان‌ها می‌دهند که در عین اقتصادی‌بودن، می‌تواند جاذبه‌هایی نیز برای منطقه به ‌وجود بیاورد. حالا چگونه می‌توان یک کارخانه سیمان را به شکل یک محیط جاذب درآورد؟ این مسئله‌ای‌است که به خلاقیت برمی‌گردد. جالب است بدانید که اتفاقا ما تجارب خوبی در این زمینه داریم؛ به‌عنوان مثال در دوره‌ای، کشتارگاه بزرگ شهر را به یک مرکز فرهنگی تبدیل کردیم و از آن فرهنگسرایی معتبر ساختیم.

بگذارید مثال دیگری طرح کنم. کارخانه دخانیات در بخش جنوبی شهر همچنان فعال است. این کارخانه هم‌اکنون سیگار تولید می‌کند. البته تولید سیگار به لحاظ اقتصادی توجیه‌‌پذیر است اما از بعد سلامت، اقدامی چندان شایسته نیست. این سؤال می‌تواند مطرح شود که «آیا واقعا لازم است که این کارخانه حتما وسط شهر تهران باشد؟».

اگر معادله‌ای تعریف کنیم که هم شرکت دخانیات نفع‌ ببرد و هم شهر و هم شهروندان و هم شهرداری وظیفه‌اش را انجام دهد، آیا اتفاق خوبی رخ نخواهد داد؟ پس عقل حکم می‌کند که این کار را بکنیم. زمانی کارخانه دخانیات خارج از شهر تهران بوده؛ از طرفی هم‌اکنون نمی‌توان این کارخانه را حذف کرد؛ چون این کارخانه باعث شکل‌گیری یک هویت محلی و اجتماعی هم شده و علت ساخت خانه‌ها در آن منطقه هم فعال‌شدن همین کارخانه بوده است. ما نباید این کارخانه را حذف کنیم بلکه باید این فضا را به فضایی که عکس عملکرد فعلی‌اش را داشته باشد، تبدیل کنیم؛ مثلا کارخانه دخانیات را به موزه سلامت تبدیل کنیم. اتفاقا این کار، مسئولیت اجتماعی شرکت دخانیات نیز هست.

  • آیا در همه‌جای تهران می‌توان از این نمونه‌ها سراغ گرفت؟

بله. مثلا نیروگاه برق آلستوم در غرب تهران که البته در رده صنعتی دسته‌بندی می‌شود. این نیروگاه برق که 17هکتار وسعت دارد و تولید برقش حدود 40مگاوات است، هم باعث شکل‌گیری جزیره‌ گرمایی شده و هم در بخش غربی شهر تهران، گاز گلخانه‌ای تولید می‌کند. با نیروگاه برق آلستوم می‌توانیم به دو شکل برخورد کنیم. یک اینکه این نیروگاه را تعطیل کنیم که در این صورت در شبکه برق مصرفی تهران، اتفاق جدی‌ای رخ نمی‌دهد. اما می‌توانیم برخورد دیگری هم با آن داشته باشیم. می‌توانیم این نیروگاه را به موزه صنعت برق تبدیل کنیم یا به راه‌اندازی مرکزی برای تحقیقات و فناوری‌های مربوط به انرژی‌های نو اختصاص دهیم.

  • منافع مردم شهر چیست؟

منافع اصلی شهروندان ایجاد فضایی برای گذران اوقات فراغت است. این سؤال همواره وجود دارد که چرا هنگام تعطیلات، مردم تهران از این شهر فرار می‌کنند. مردم شهر تهران در این شهر آرامش ندارند؛ جایی برای گذران اوقات فراغت وجود ندارد و ما به تناسب زندگی شهروندان، برای آنها فضاهای مناسب ایجاد نکرده‌ایم. ما در شهر تهران به چند منطقه مانند مجموعه عباس‌آباد نیاز داریم. باید فضاهایی اینگونه در سطح شهر ایجاد کنیم.

به جای آنکه مردم اوقات فراغت را در خانه‌هایشان باشند باید آن را در این مناطق بگذرانند. بخشی از فعالیت‌ها باید در فضاهای تاریخی شکل گیرد. به‌عنوان مثال خیابان لاله‌زار از این جنس است یا خیابان 15خرداد اینگونه است. هر اندازه که در شکل‌دهی به این فضاها تأخیر داشته باشیم هزینه بیشتری به شهر و شهروندان تحمیل کرده‌ایم. هنگامی که در فضاهای مورد نظر، کاری انجام ندهیم، عملکردهای دیگری در آن محدوده‌ها شکل می‌گیرد که برای جابه‌جایی آنها باید هزینه کرد.

شهرهایی در دنیا این کارها را کرده‌اند. نکته جالب‌تر این است که ما در کشور خودمان هم تجربه مشابه، کم نداریم. به‌عنوان مثال در تبریز کارخانه چرم، تبدیل به دانشگاه شده‌است؛ در زنجان کارخانه کبریتی داریم که تبدیل به مرکز نمایشگاه‌ها و همایش‌ها شده‌است. این کارخانه در حافظه جمعی شهروندان ایران جای داشت.

در همه شهرهای کشور چنین تجربیاتی داریم. تجربه خوب، کم نداریم. مثلا در کرمان کارخانه نساجی تبدیل به کتابخانه شده‌است یا در یزد کارخانه‌هایی داشته‌ایم که تبدیل به پارک علم و فناوری شده‌اند.

  • بگذارید به سؤال اصلی بازگردیم. خلاقیت و جذابیت در پروژه‌های سیویل چگونه می‌تواند وجود داشته باشد؟

اگر بخواهیم در شهر حساسیت ایجاد کنیم، باید دانش شهروندان را نسبت به مکان‌ها و فضاهایی که در آنها زندگی می‌کنند افزایش دهیم. ما هر گاه به مردم نشان دهیم جایی که زندگی می‌کنند چقدر ارزشمند است، آن‌وقت خود مردم در حفظ و نگهداری آن تلاش می‌کنند. از طرفی فضاهای شهر دائما تغییر می‌کند.

ما نمی‌توانیم شهر تهران را به دوره قاجار برگردانیم. حفاظت، یعنی مدیریت تغییر. ما نمی‌توانیم در برابر تغییر ایستادگی کنیم بلکه باید تغییر را مدیریت کنیم؛ این نگاه می‌تواند خیلی چیزها را عوض کند. ما الان در میدان توپخانه با فضایی بی‌هویت روبه‌رو هستیم؛ فضایی که همه با سرعت از آن عبور می‌کنند و هیچ‌کس ارزش‌های آن را درک نمی‌کند. حالا تصور کنید که میدان توپخانه از یک طرف، محصور و به فضایی برای پیاده‌ها تبدیل شود. این تجربه در دنیا وجود دارد. در کشور همسایه ما ترکیه، میدان استقلال این نقش را دارد. میدان توپخانه واجد ارزش‌های زیادی‌است.

این میدان، دارای دروازه‌های قدیمی هم بود که چیزی از آنها باقی نمانده است. حالا در این میدان، پروژه‌ای به اسم «خانه شهر» تعریف شده‌است. این ساختمان قرار است تداعی‌کننده ساختمان قدیمی بلدیه باشد و آن فضا را احیا کند؛ البته نه به‌عنوان ساختمان شهرداری بلکه در قامت ساختمانی زنده که بسیاری از اتفاقات شهر در آن رخ دهد. این ساختمان از زیرزمین با مترو ارتباط خواهد داشت. چنین پروژه‌ای باید بتواند بخشی از خاطرات فراموش‌شده شهر را زنده کند. ما در این دوره به‌دنبال این نوع پروژه‌ها خواهیم بود؛ با ویژگی خلاقیت و جذابیت و توجه به هویت و پیشینه شهر. این پروژه‌ها اتفاقا می‌تواند بخش خصوصی را برای سرمایه‌گذاری جذب کند.

  • در ذهن خیلی‌ها ماموریت معاون فنی و عمرانی، ساخت بزرگراه است اما حرف‌های شما با این تصور، فاصله دارد. حالا این سؤال مطرح می‌شود که چرا قصد دارید شهروندان را از خودروهایشان پیاده کنید؟ چرا این شجاعت را ندارید که مثل پل طبیعت، در جاهایی که سرعت زیاد خودروها هم وجود دارد، چنین پروژه‌هایی را به ‌وجود بیاورید؟

در اینکه سرعت انتقال ما در شهر باید افزایش پیدا کند، شکی وجود ندارد. بسیاری از شهرهای دنیا، نظریه 20دقیقه یا 25دقیقه را مطرح کرده‌اند؛ یعنی شما هر جای شهر که باشید بتوانید با صرف 20تا 25دقیقه وقت به مقصدتان برسید. اما این کار صرفا با خودروی شخصی انجام نمی‌شود بلکه با تعریف الگوهای حمل‌ونقل کارآمد ممکن است. دامن‌زدن به استفاده از خودروهای شخصی تبعات زیادی دارد که باید آن را بپذیریم. تبعات آن چیست؟ ترافیک و آلودگی‌ها. این هر دو، معضل فعلی تهران است. ما باید اقداماتی انجام بدهیم که این معضلات را کمتر کند.

حمل‌ونقل عمومی از جنس مترو و اتوبوس‌های برقی می‌تواند وضعیت را بهتر کند. البته الان شرایط سختی‌ حاکم است؛ چراکه محدودیت مالی داریم و انجام چنین ماموریتی نیاز به فضای تنفس دارد. اول باید زیرساخت‌ها فراهم شود تا حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهیم و بعد سختگیری کنیم؛ نه اینکه فقط سختگیری کنیم. تاکنون سرمایه‌گذاری عظیمی در حوزه زیرساخت‌ها صورت گرفته است اما کافی نیست.

خیلی از شهرهای دنیا شعارشان این است که با حداکثر 500متر پیاده‌روی می‌توان به یک ایستگاه مترو دست یافت. این شعار در پاریس محقق شده‌است. ما هنوز به این شرایط نرسیده‌ایم. حتی شهرهایی که به این شعار دست پیدا کرده‌اند، توسعه مترو را متوقف نکرده‌اند و در بسیاری از مناطق شهری با ایجاد مترو، ارزش تازه‌ای برای شهر ایجاد کرده‌‌اند. اول باید به این پرسش پاسخ داد که آیا شهر برای ماشین است یا انسان؟ نمی‌توانیم شعاری بدهیم اما به‌گونه‌ای دیگر عمل کنیم. من یکی از منتقدان ساخت بزرگراه صدر بودم.

  • آیا هنوز هم هستید؟

بله. بزرگراه صدر یک اشتباه استراتژیک بود. هزینه‌های عظیم برای ساخت چنین پروژه‌ای بیهوده بود؛ اگرچه ساخت این پروژه‌ در شهر کار بسیار سختی بود؛ مثل اینکه بخواهید یک خودروی روشن را تعمیر کنید. اما این سؤال وجود دارد که این پروژه مابه‌ازای چه اتفاقی است؟ آیا شهروندانی که در شمال شرق زندگی می‌کنند با احداث صدر، تغییر محسوسی دیده‌اند؟ هنگامی که ما می‌گوییم شهر ما انسان‌مدار است و آن‌وقت پروژه‌ای تعریف می‌کنیم که هیچ توجیهی ندارد، خب چه معنایی می‌تواند داشته باشد؟

  • اگر شما در آن دوره معاون فنی و عمرانی بودید و این پروژه تعریف می‌شد چه می‌کردید؟

استعفا می‌کردم. قطعا استعفا می‌کردم. شاید فرق افراد حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای همین است.

  • من 2سال پیش آمدم اینجا و درست همین‌جا نشستم که الان هستم. در آن روز معاون وقت از پروژه صدر قاطعانه دفاع می‌کرد اما الان شما حرفی بسیار متفاوت می‌زنید. سؤالم این است که شما برای شهر چه کار می‌خواهید بکنید؟

همه پروژه‌های شهری را با نگاه خلاقیت و جذابیت دنبال خواهم کرد. در همه پروژه‌ها به‌عنوان سؤال، این دو لایه را مطرح خواهم کرد و به اجرا در خواهم آورد. ما چندی پیش به دریاچه شهدای خلیج‌فارس رفتیم. این پروژه از سال‌ها قبل مطرح بود. اجرای آن هم کار بزرگی بود. اگر بخواهیم این نگاه را حاکم کنیم، اینگونه باید برخورد کنیم.

در اطراف دریاچه برج‌های زیادی ساخته ‌شده است که در طرح نبوده اما حالا مجوز گرفته‌اند و ساخته شده‌اند. ما در جریان راه‌اندازی تصفیه‌خانه دریاچه اگر به این فکر کنیم که شبکه‌ای داشته باشیم که آب این مجتمع‌ها را تصفیه کنیم و به دریاچه وارد کنیم چه می‌شود؟ ما باید کاری کنیم که پایداری‌های محیطی را به حداکثر برسانیم. فقط کافی‌است تصور کنیم که تصفیه‌خانه دریاچه با انرژی خورشیدی کار کند.

  • بخشی از این اتفاقات در حیطه اختیارات شما و شهرداری هست اما بخش دیگری، نه! چگونه می‌توانید همه ایده‌های خود را اجرا کنید وقتی خیلی از کارها در اختیار شما نباشد؟

خب در این زمینه هم در حال مذاکره هستیم. بالاخره این کار نتیجه تغییر رویکردها در دستگاه‌های زیربنایی‌است. مذاکراتی صورت گرفته است و خوشبختانه حسن‌نیت‌هایی هم وجود دارد. تجربه مدیران ما نسبت به اتفاقات جهانی، افزایش یافته است. نظام مدیریت شهری به صورت یکپارچه، در جهان در دست اجراست؛ ما نیز فضا را به سمت همکاری بیشتر پیش می‌بریم.

  • فکر می‌کنید در 4 سال پیش رو بتوانید دیدگاه‌هایتان را در بخش فنی تسری دهید؟

اول از همه باید بپذیریم که در سال‌های گذشته، همه کارهای انجام‌شده بد نبوده اما از آنجا که مبانی نظری روشن و مشخصی وجود نداشته، نتایج و دستاوردها متفاوت بوده است. باید تلاش کنیم که این نگاه یعنی خلاقیت و جذابیت را در بدنه فنی، حاکم کنیم. خوشبختانه این نگاه در بدنه فنی در حال شکل‌گیری است. از طرفی محدودیت‌های اجرایی در بدنه شهرداری وجود دارد و از سوی دیگر هم تقاضاهایی در خارج از بدنه وجود دارد که باید اینها را هماهنگ کنیم.

  • در 4 سال پیش ‌رو جز بزرگراه و تونل و پل آیا کار دیگری هم در دست خواهید داشت؟

کار ساخت بزرگراه‌ها تمام نشده است اما اگر بخواهیم پروژه جدیدی را آغاز کنیم باید فشار را از بودجه عمومی برداریم. عمران فقط سیویل نیست. ما می‌خواهیم نگاه عمرانی را به هدف نهایی‌ای که باعث ایجاد این سازمان شده‌است نزدیک ‌کنیم. ما اگر صورت مسئله را درست تعریف کنیم، آن‌وقت بخش خصوصی به‌خوبی وارد می‌شود. بخش خصوصی می‌تواند منافع خود را به‌خوبی تشخیص دهد؛ مهم این است که ما معادله را به‌خوبی تعریف کنیم. یادم هست که خیلی پیش‌تر می‌خواستیم پروژه‌ای را در لاله‌زار شروع کنیم.

صنف فعال در لاله‌زار را دعوت کردیم تا از آنها درخواست کنیم که همکاری کنند. یک نفر از این افراد که اتفاقا تحصیل‌کرده رشته برق بود و مهندسی برق داشت جمله‌ای مطرح کرد که بسیار برایم جالب بود و به‌عنوان یک تجربه از او، این نکته را آموختم. او گفت: «لازم نیست که ما را برای اجرای طرحتان مجاب کنید؛ کافی‌است که معادله را به‌خوبی تعریف کنید. ما به‌عنوان صنف برق به‌خوبی منافع‌مان را می‌شناسیم؛ پس اگر معادله درست تعریف شود، قطعا ما وارد فعالیت و همکاری می‌شویم و خودمان نیز درگیر کار خواهیم شد». این یک فرضیه درست است. اگر استراتژی برد ـ برد را در شهر برای مردم، سرمایه‌گذاران و همه اقشار درست تعریف کنیم، همه وارد فعالیت می‌شوند.

  • سخن آخر؟

دوره سختی داریم. منابع، بسیار اندک است. البته این مسئله قابل پیش‌بینی بود و در آن دوره هم می‌گفتیم که نباید شهر را با منابع ناپایدار اداره کرد. منابع محدود و تعهدات سنگینی داریم. دولت هم شرایطی بهتر از شهرداری‌ها ندارد؛ دولت هم با همین مشکلات روبه‌روست. تنها راه ممکن این است که بتوانیم مردم را در انجام این ماموریت، همراه کنیم. این، هم می‌تواند التیام‌بخش باشد و هم می‌تواند قدری از فشار‌ها بکاهد. باید همه تلاش کنیم. ما راهی جز موفق‌شدن نداریم. این دوره می‌تواند نقطه‌عطفی باشد در فعالیت‌های فنی و عمرانی شهرداری.

  • ما شهر را برای چه می‌خواهیم؟

مردمی که در یک شهر زندگی می‌کنند، باید راحت زندگی کنند. برای دست‌یافتن به این نتیجه، باید مقدماتی فراهم شود. خودروها در این شهر احساس راحتی می‌کنند؛ آن‌قدر زیاد که مردم را به زحمت انداخته‌اند. مردم از آلودگی، ترافیک و سروصدای خودروها ناراحت هستند. قطعا ما برای زندگی راحت در شهر، به حد معقولی از عبور و مرور نیاز داریم اما اگر این حد معقول را رعایت نکنیم آن‌وقت این موضوع به نقیض خودش تبدیل می‌شود.

این موضوع در دنیا تبدیل به یک تئوری شده‌است. برای نخستین بار فردی به اسم پروفسور رابرتو سرورو که اتفاقا به ایران هم آمده است این نظریه را مطرح کرد. او معتقد است که ایجاد دسترسی‌ها و خیابان‌های جدید، لزوما به کاهش ترافیک نمی‌انجامد چون افزایش تقاضا را در بر دارد. افزایش دسترسی‌ها می‌تواند حتی به عکس خودش تبدیل شود و به افزایش ترافیک دامن بزند. اگر به این دیدگاه‌ها توجه نکنیم و هر روز بزرگراه جدید بسازیم و شهر را با خیابان‌ها و بزرگراه‌ها پر کنیم، به افزایش ترافیک و آلودگی و عبور و مرور و کاهش کیفیت زندگی، کمک کرده‌ایم.

ما بر اساس طرح جامع، باید در شریان‌های اصلی، حد معقولی از دسترسی‌ها را ایجاد کنیم و فراتر از آن را باید به حمل‌ونقل عمومی اختصاص بدهیم. هیچ ‌چیزی مهم‌تر و واجب‌تر از توسعه مترو و حمل‌ونقل عمومی در کلانشهرها نیست. این، یک تجربه جهانی‌است. تمام تجارب جهانی نشان می‌دهد که با توسعه فاخرانه حمل‌ونقل عمومی می‌توان فضای مناسب شهری به ‌وجود آورد. چه زمانی شهروندان می‌توانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند؟

زمانی که تغییر رفتار در جامعه رخ ‌دهد؛ یعنی زمانی که مردم از استفاده از خودروهای شخصی رویگردان شوند. بگذارید مثالی بزنم. در متروی استکهلم، هم پله برقی هست و هم پله معمولی. بسیاری از شهروندان از پله برقی استفاده می‌کنند. مسئولان مترو برای اینکه عادت مردم را تغییر دهند، روی پله‌های‌ معمولی با خلاقیت، نت موسیقی تعبیه کرده‌اند. هر کدام از شهروندان اگر از پله معمولی برود، در واقع می‌تواند یک آهنگ یا ملودی بزند. همین اتفاق ساده باعث شده که مردم مسیر پله معمولی را به پله برقی ترجیح ‌دهند. بنابراین می‌شود با اقداماتی از جنس انتخاب، رفتار مردم را تغییر داد. البته این حرکت‌ها، مدیریت هم می‌خواهد.

کد خبر 394314

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
1 + 3 =