از همه مهم‌تر آمار نشان می‌دهد که حتی در کشورهای توسعه‌یافته صنعتی تصادفات در صدر علل مرگ‌و‌میر بوده و نیروهای مولد جامعه بیشتر در آماج حوادث رانندگی قرار دارند. در این گذر، شرایط کنونی جهان به علت ورود به قرن 21 موجبات نگرانی جدی بشر از آینده کره زمین را با توجه به افزایش جمعیت و محدودیت منابع و افزایش آلاینده‌های محیط‌زیست فراهم کرده است. در این راستا، تلاش و تحقیق و برنامه‌ریزی برای کاهش حوادث رانندگی در کشورهای توسعه‌یافته صنعتی شدت‌یافته و آثار مثبت آن نصیب کشورهای مزبور شده و می‌شود.
در 3دهه آینده تعداد شهرهایی که بیش از یک‌میلیون جمعیت دارند به تدریج افزایش پیدا خواهد کرد. انتظار می‌رود که این رشد در کنار جهانی‌شدن و آزاد‌سازی تجارت، تقاضا برای حمل‌ونقل مسافر و کالاها را به نحو چشمگیری افزایش دهد. در طول 20سال آینده، شمار خودروهای ساخته‌شده بیش از تمام خودرو‌هایی خواهد بود که در 100سال تاریخ صنعت خودرو‌سازی ساخته شده است و در کشور ما هم تقاضا برای خرید خودرو در سال‌های اخیر به اوج خود رسیده و به مقطع انفجار مالکیت خودرو در کشور نزدیک می‌شویم. لذا آمادگی برای مقابله با بحران ترافیک و حوادث رانندگی امری اجتناب‌نا‌پذیر است.
وجود ساختار‌های سازمانی متعدد در حوزه ترافیک و اقدامات جزیره‌ای سازمان‌ها و از سویی عدم هم‌افزایی آنها در جهت اهداف مشترک باعث شد تا مهار حوادث و ایمنی با کندی انجام شود. با این حال از همان روزی که ترافیک به‌عنوان یکی از معضلات جدی مطرح شد، در حل آن هم راهکارهای زیادی طرح شده است که برخی مشکلات ترافیک را خلأ فرهنگی می‌دانند و برخی کمبود فضای شهر و ظرفیت پایین جاده‌ها را علت می‌دانند و گروهی دیگر معتقد به کمبود وسایل حمل‌ونقل عمومی هستند، برخی گرایش مردم به استفاده از خودروی شخصی را مشکل اصلی می‌دانند و برخی دیگر هم عوامل دیگر را.
این نظراتی است که اگر بخواهیم به طرح آنها بپردازیم در این مجال نمی‌گنجد؛ اما سؤال اساسی این است که اگر علت‌ها را می‌دانیم، پس راهکاری عملی آن چیست؟ و چه سازمان یا شخصی پاسخگوی معضلات و حوادث ترافیکی در کشور است؟
در این راستا ایجاد ساختار‌های مناسب و پویا یکی از اساسی‌ترین گام‌هاست که با اجرای طرح یکپارچه‌سازی مدیریت ترافیک، مسئله ترافیک تحت مدیریت و مسئولیت یکپارچه نهادی همچون یک شورا قرار گیرد تا شاهد موازی‌کاری‌ها و تعدد تصمیم‌گیری‌ها نباشیم.
از آنجا که طی سال‌های اخیر هزینه‌های گزافی به‌دلیل عدم هماهنگی سازمان‌ها و دستگاه‌های مختلف در مورد موضوع ترافیک همچون اجرای دیگر مسائل شهری صرف می‌شود و هر سازمان یا وزارتخانه بر اساس برنامه و نیاز خود فعالیت می‌کند و همین موازی‌کاری‌ها و دوباره‌کاری‌ها ایجاد انسجام و یکپارچگی را سلب کرده و هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی را نیز افزایش داده است، لذا برای هدایت تلاش‌ها جهت ایمنی حمل‌ونقل ایجاد وحدت در مدیریت ترافیک امری لازم و ضروری است و یک مؤسسه راهبر(شورا) باید اختیارات لازم برای تصمیم‌گیری، کنترل منابع و هماهنگ کردن فعالیت‌های تمام بخش‌های دولتی شامل بهداشت، حمل‌ونقل، آموزش و... را داشته باشد.
شیوه‌های مختلفی می‌تواند در ایمنی و انضباط ترافیک مؤثر باشد و هر کشوری نیاز دارد تا مؤسسه راهبر مناسبی را با توجه به اقتضای محیطی خود ایجاد کند و تلاش‌های ویژه‌ای باید توسط مؤسسه(شورا) انجام گیرد تا تمام گروه‌های مؤثر در ایمنی جاده‌ای مشارکت داده شوند.
مؤسسه (شورا) ایمنی ترافیک در کشور باید یک سازمان مستقل باشد و همه سازمان‌های مسئول در ترافیک و حمل‌ونقل، پیشگیری از حوادث و مراکز آموزشی و فرهنگی مرتبط در تابعیت مؤسسه قرار گیرند. ریاست شورا باید با عالی‌ترین مقام اجرایی کشور یا حداقل معاون اول ایشان باشد.وجود عالی‌ترین مقام اجرایی در رأس شورا برای اجرای سریع و صحیح تصمیمات و جلوگیری از ناهماهنگی سازمان‌ها یا سایر معاذیری که بعضا از این خلأ مدیریتی وجود دارد، می‌تواند راه‌گشا باشد.
ایمنی عبور و مرور مسئله‌ای با ابعاد مختلف و متفاوت و با حوزه اثرگذاری نهادها و سازمان‌های متعددی است که نیازمند سیاستگذاری و نظارت در سطوح مختلف می‌باشد. چنین اثری بدون ایجاد نهادی مشخص برای به‌عهده گرفتن این امر امکان‌پذیر نیست. شکل‌دادن مؤسسه‌ای برای برقراری هماهنگی میان سازمان‌ها و نهادهای مؤثر بر مقوله ایمنی راه‌ها نیازمند برنامه‌ریزی و روشن‌کردن جایگاه قانونی و اجرایی دقیق آن است. جدای از چگونگی تشکیل و جایگاه قانونی مؤسسه و حوزه وظایف آن، 2وظیفه اصلی برای چنین نهادی متصور است:
الف) هماهنگی در سطوح افقی و عمودی: هماهنگی در سیاستگذاری و اقدامات اجرایی مؤثر در ایمنی راه‌ها در 2سطح افقی و عمودی قابل توجه است. در سطح عمودی هماهنگی میان سطح محلی و ملی مورد تأکید است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که اقدامات نهادها و دولت‌های محلی و اقدام در سطح محلی در جهت ایمنی راه‌ها موفق‌تر از اقدامات در سطح دولت مرکزی است. در واقع اگر چه سیاستگذاری عمدتابعد ملی دارد، اجرایی کردن یک برنامه ایمن‌سازی (با ابعاد مختلف آن) غالبا بعدی محلی دارد. در این رابطه باید به روشنی مسئولیت‌های ایمنی چه در زمینه‌های سیاستگذاری و تصمیم‌سازی و چه در زمینه‌های اجرایی و نظارتی و از این دست میان نهادها و مؤسسات محلی و ملی مشخص و توزیع و وظایف در هر دو سطح مشخص شود. مسلما سطح محلی بدون سیاست‌های کارآمد و حمایت‌های مالی و سیاسی ملی نمی‌تواند موفق شود و سطح ملی نیز بدون اجرای کارای سیاست‌ها، ابتکار و نوآوری‌های محلی و نظارت و همیاری محلی قادر به دستیابی به هدف اصلی یعنی ایمنی راه نخواهد بود،بنابراین یکی از وظایف نهادی در این سطح هماهنگی میان سلسله مراتب سطوح تصمیم‌گیری و اجراست. از سوی دیگر هماهنگی در سطوح افقی نیز از اهمیت زیادی برخوردار است. چنان‌که اشاره شد نهادها و مؤسسات مؤثر بر ایمنی ترافیک و حمل‌ونقل بسیار متنوع‌اند که نهادهای ملی در بخش دولتی بیشترین سهم را دارند؛ اگر چه بخش خصوصی و عمومی نیز می‌توانند مؤثر باشند.
در این زمینه تعیین و تدوین برنامه‌ای با شاخص‌های عینی و تعیین سهم هریک از نهادها و نظارت و پایش روند اجرای برنامه و چگونگی دستیابی به اهداف در هر یک از بخش‌ها بسیار حائز اهمیت است. در این حالت نهاد و مؤسسه هماهنگ‌کننده و ناظر باید آنچنان جایگاه قانونی مشخص و محکمی داشته باشد؛ که تصمیمات آن ضمانت اجرایی کافی را دارا باشد.
آگاهی، ارتباطات و همکاری، از عوامل کلیدی در جهت پایه‌گذاری و پشتیبانی از فعالیت‌های ایمنی ترافیک کشور هستند که اگر یک یا چند نفر از مدیران ارشد سیاسی شناخته شده به‌طور فعال در مؤسسه(شورا) مشارکت داشته باشند، تلاش ملی برای بالا بردن سطح ایمنی ترافیک افزایش می‌یابد.
