در سال 1356 که مطالعات آزادراه تهران-شمال انجام شد، مجریان فرانسوی تضمین کردند طی 10 سال و با هزینه 750 میلیارد ریال آن را به اتمام برسانند. کلنگ آزادراه در نهایت در سال 1375 توسط بنیاد مستضعفان بر زمین زده شد.
سهم بنیاد در آن زمان 2 هزار و 500 میلیارد ریال برآورد شده بود و سهم وزارتخانه نیز 150 میلیارد ریال. از آن زمان تا کنون این طرح 8 وزیر راه به خود دیده است و 270 میلیارد تومان برایش هزینه شده؛ اما میزان پیشرفت آن حدود 10 درصد بوده است.
براساس آخرین برآوردها، درصورتی که هزار و 500 میلیارد تومان دیگر هزینه این طرح شود، آزادراه قابل بهره‌برداری خواهد بود. در سال 82، چینی‌ها وارد طرح شدند؛ اما پاگیر و پابند نشدند و چند بار رفتند و آمدند. اکنون نیز به‌دلیل نبود اعتبارات فعالیت خود را متوقف کرده‌اند و طرف فرانسوی نیز که قرار بود در آن سرمایه‌گذاری کند هم از ادامه فعالیت سرباز زده است.
قدرت‌الله علیخانی، نماینده مردم قزوین در مجلس، با بیان اینکه بنیاد مستضعفان به‌عنوان شروع کننده طرح قصد انجام حرکتی در جهت رفاه مردم را داشت، می‌گوید: پس از آن اجرای طرح به دست دولت افتاد و از آن پس وزیران راه هستند که می‌آیند و می‌روند و بدون آن که هیچ اقدام مفید و عملیاتی برای این طرح انجام دهند، فقط شعار می‌دهند.
وی اضافه می‌کند: دولت برای اتمام این طرح قصد مشارکت با کشورهای دیگر را دارد که البته تاکنون موفقیتی در این امر نداشته است؛ ما نیز امیدی به اتمام و راه اندازی این طرح نداریم.
ناامیدی نمایندگان مجلس به گونه‌ای است که نسبت به این طرح تا حد زیادی بی‌اعتنا شده‌اند. علیخانی، علاوه بر آن، در یک کلام عامل اصلی طولانی شدن اجرای این طرح را نبود مدیریت می‌داند و می‌گوید: طرح آزادراه تهران- شمال مانند بسیاری دیگر از کارهایی است که مدیریت نمی‌شود.آزادراه تهران_شمال تنها طرح متاخر ایران نیست.
طرح‌های جاده‌سازی معمولاً بسیار زمان بر هستند و گاه روند تخصیص بودجه چنان که باید به موقع تامین نمی‌شود و علاوه بر تاخیر زمانی در اجرا و بهره‌برداری، هزینه‌های اجرای آن را نیز افزایش می‌دهد.
مهندس محمدرضا منتظری، مجری ساخت آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، در گفت‌وگو با همشهری، درخصوص علت تاخیر در اجرای طرح ها می‌گوید: نظام فنی_ اجرایی در کشور بر 3 وجه کارفرما، پیمانکار و مشاور استوار است که هر یک وظایف خاص خود را دارند، اما در ایران هیچ یک نقش خود را به درستی ایفا نمی‌کنند.
وی ادامه می‌دهد: در شرایطی که پیمانکار بیش از توان خود طرح قبول می‌کند، قادر به تامین منابع کافی نیست و در نتیجه آن اجرای طرح طولانی‌تر از زمان معمول می‌شود. همچنین مشاور نیز مطالعات را کامل انجام نداده و اسنادی که برای مناقصه تهیه می‌کند کامل نخواهد بود، در نتیجه پیمانکار برای انجام کار و ارتباط با نقشه‌ها دچار مشکل می‌شود.
منتظری معتقد است که برخی مشاوران بیش از حد توانشان مسئولیت و کار قبول می‌کنند و تعدادی را نیز از نظر تخصص در حد قابل قبولی نمی‌داند.
جبار کوچکی‌نژاد، نماینده مردم رشت در مجلس نیز با بیان اینکه ورود پیمانکاران بزرگ به طرح‌ها نیازمند اعتبارات کلان، فاینانس خارجی و حمایت مالی دولت است، می‌گوید: در این شرایط ورود منابع مالی باید به‌صورت مداوم و بدون وقفه باشد؛
اما نوسانات ناشی از تحولات سیاسی و اقتصادی در عرصه بین‌المللی و داخلی موجب محدودیت منابع و به تبع آن تعدیل بخشی از پیمانکاران می‌شود؛ چرا که دولت تنها منبع مالی خواهد بود که باید طرح‌ها را حمایت کند؛ اما به‌دلیل محدودیت منابع، مشکلاتی در تخصیص بودجه به طرح‌ها ایجاد می‌شود که در نهایت موجب تاخیر می‌شود.
وی تصریح می‌کند: با توجه به سودآور نبودن طرح‌های راه نسبت به پتروشیمی ، نفت و گاز، سرمایه‌گذاران خارجی رغبت کمتری برای ورود به این عرصه دارند. از سوی دیگر برخی موانع و قوانین داخلی ایران نیز موجب می‌شود که سرمایه داران خارجی یا وارد نشده و یا به سرعت از ادامه کار منصرف شوند.
نماینده مردم رشت تاکید می‌کند: با توجه به نیاز ایران به این سرمایه‌ها باید برخی مسائل را قبول کرد تا طرحی که می‌تواند در طول عمر یک دولت انجام شود به گونه‌ای نباشد که چندین سال به طول انجامد و بعد از صرف هزینه‌های گزاف، تنها 20 تا 30 درصد پیشرفت داشته باشد؛ بلکه طی زمان کوتاه تری به نتیجه برسد تا سودآوری و اقتصادی بودن خود را حفظ کند.
کوچکی‌نژاد بعید می‌داند با نحوه کنونی تخصیص منابع به‌زودی شاهد افتتاح این طرح و موارد مشابه باشیم.
