به گزارش همشهری آنلاین، در این شرایط، پرسش اصلی این است که آیا محاصره دریایی میتواند اقتصاد کشور را با کمبود کالا روبهرو کند یا مسیرهای جایگزین طراحیشده توان بیاثر کردن این فشار را دارند. در گفتوگو با سیدعلی امامی، مدیرکل دفتر پشتیبانی تجاری سازمان توسعه تجارت ابعاد این محاصره و راههای مقابله با آن را بررسی کردهایم. مشروح نظرات او را در ادامه میخوانید.
سهم ۷۹درصدی دریا از واردات کشور
در دنیا بیش از ۸۰درصد تردد و تبادلات تجاری از طریق دریا انجام میشود و ایران نیز تقریبا از همین الگو پیروی میکند. در بخش صادرات ما ۷۳درصد بارها از مسیر دریا جابهجا میشود و مابقی از طریق جاده و ریل منتقل میشود. این رقم در بخش واردات به ۷۹درصد میرسد. البته واژه دریا صرفا به جنوب کشور محدود نیست؛ دریای خزر هم در این آمار سهم دارد. به همین دلیل محاصره جنوب بهتنهایی نمیتواند کل زنجیره تأمین ما را فلج کند.
تجربه کرونا نشان داد در دنیایی که فقط یک مسیر لجستیکی وجود داشته باشد هر شوکی میتواند به فقر زنجیره تأمین منجر شود. از همان زمان کشورهای پیشرو ازجمله چین به فکر متنوعسازی مسیرها افتادند. ما نیز در ایران از چند سال پیش این تهدید را پیشبینی میکردیم و کریدورهای جدیدی طراحی کردهایم.
ظرفیتهایی که فعال شده است
یکی از مهمترین مسیرهای جایگزین مسیر ریلی چین به ایران و سپس ترکیه است. راهآهن جمهوری اسلامی ایران بین 6کشور این کریدور تفاهمنامهای امضا کرده که براساس آن نرخ حمل کالا در هر کشور ثابت بماند. این یعنی هیچ کشوری نمیتواند با سوءاستفاده از موقعیت انحصاری خود هزینهها را بهطور نامتعارف افزایش دهد.
استقبال صنعتگران از این مسیر خوب بوده است. ماهیت این خط ریلی و کانتینری است و بنابراین برای کالاهای صنعتی مانند قطعات الکترونیک، خودرو و لوازم یدکی، محصولات نساجی و سایر کالاهایی که از چین وارد میشدند گزینه مناسبی به شمار میرود. هر رام قطار میتواند ۵۵کانتینر ۴۰فوت را حمل کند. با افزایش تعداد این رامها میتوانیم بخش قابل قبولی از نیازهایمان را تأمین کنیم.
پاکستان و ترکیه؛ 2مسیر کلیدی برای کالاهای اساسی
هماکنون طراحی 2مسیر جایگزین اصلی برای تأمین کالا از برزیل و کشورهای آمریکای در حال اجراست. یکی از این مسیرها ترکیه است. کشتیها از مبدأ برزیل وارد دریای مدیترانه میشوند و در بندر مرسین ترکیه پهلو میگیرند. در آنجا اگر بخواهیم از ریل استفاده کنیم، بار را به بندر اسکندرون منتقل میکنیم و با قطار وارد ایران میکنیم. اگر مسیر جادهای انتخاب شود، کالاها در همان مرسین تخلیه و با کامیون حمل میشود.
زیرساختهای لجستیک ترکیه بسیار خوب است. چالش اصلی در این مسیر هزینه حمل است که اگر بتوانیم با توافق کامیونهای ایرانی را به داخل خاک ترکیه بفرستیم، قیمت تمامشده کاهش خواهد یافت.
مسیر دوم بندر کراچی پاکستان است. خطوط کشتیرانی بینالمللی بندر کراچی را قبول دارند و کشتیها طبق برنامه در این بندر پهلو میگیرند. از کراچی 2راه به ایران داریم. یکی از طریق مرز ریمدان در نزدیکی چابهار که مسافت آن ۵۷۰کیلومتر است و از نظر اقتصادی بسیار بهصرفه محسوب میشود و دیگری از مرز میرجاوه که ظرفیتی بالغ بر ۸۰۰ تا ۱۰۰۰کامیون در روز دارد.
مرزهای غربی ما در آذربایجان غربی، یعنی بازرگان، سرو و تمرچین نیز ظرفیت بالایی دارند و هماکنون روزانه تا ۲۰۰۰کامیون میتوانند از این مرزها تردد کنند. از نظر زیرساخت جادهای هیچ نگرانیای نداریم.
3گام ضروری برای فعالسازی مسیرهای جایگزین
مسیرهای جایگزین طراحی و آماده شدهاند، اما انجام 3اقدام از سوی دولت ضروری است. نخست، تسهیل فرایندهای داخلی است. وقتی گمرک در مرزی مثل میرجاوه ۲۴ساعته فعال است، بانک، استاندارد و قرنطینه هم باید بهطور همزمان ۲۴ساعته باشند. کالا نباید پشت مرز معطل بماند. خوشبختانه با مدیریت وزیر اقتصاد این اصلاحات فرایندی آغاز شده است.
دومین گام اصلاح توافقنامههای بینالمللی حملونقل است. ما با کشورهای همسایه توافقنامههایی داریم که براساس آن مثلا اجازه تردد روزانه ۲۰۰کامیون داده شده است. این اعداد برای شرایط عادی طراحی شدهاند، اما در وضعیت فعلی باید این سهمیهها به ۱۰۰۰کامیون افزایش یابد و طرف مقابل نیز به این سهمیه جدید پایبند بماند.
گام سوم به اصلاح زیرساختها مربوط میشود. در مرزهای ریلی تفتان و زاهدان نیاز به اصلاحات جزئی داریم تا واگنهای ما بتوانند بدون توقفهای اضافی از ریل ایران به ریل پاکستان منتقل شوند. راهآهن جمهوری اسلامی با جدیت پیگیر این موضوع است.
وضعیت صادرات؛ از مواد معدنی تا پتروشیمی
در لجستیک بینالمللی مسیری موفق است که دوسربار باشد، یعنی هم بار وارداتی و هم بار صادراتی داشته باشد تا هزینهها سرشکن شود. در مسیر ریلی چین این امکان وجود دارد و ما میتوانیم در ازای کانتینرهای وارداتی، کالاهای معدنی مانند کنسانتره روی، کنسانتره مس و کاتد مس صادر کنیم.
محصولات کشاورزی و صنعتی ما نیز هیچ مشکلی برای صادرات ندارند، چراکه بازارهای هدف ما عمدتا کشورهای همسایه شامل عراق، کشورهای آسیای میانه، روسیه و پاکستان هستند و از طریق جاده بهراحتی قابل دسترسیاند. در بخش پتروشیمی نیز شرکت ملی پتروشیمی در حال طراحی روشهای جایگزین است، هرچند در حال حاضر صادرات این محصولات بهدلیل شرایط جنگی با محدودیت مواجه است که امیدواریم بهزودی رفع شود.
تنگه هرمز؛ از نفت تا بحرانهای اجتماعی در غرب
تنگه هرمز یک بازی برد-برد یا باخت-باخت است. اگر کشتیهای ما نتوانند حرکت کنند، ما هم اجازه تردد به کشتیهای دیگر را نخواهیم داد. اما نکته اینجاست که تنگه هرمز گلوگاه تأمین انرژی جهان است. اگر نفت ایران، کویت، امارات و بخشی از نفت عربستان از بازار حذف شود، تولید جهانی با شوک بزرگی روبهرو خواهد شد. به همین دلیل محاصره نفتی در بلندمدت دوام نخواهد آورد.
آنچه در رسانهها گفته میشود با عالم واقع فرق میکند. آمریکاییها القا میکنند که خودشان نفت دارند و عجلهای ندارند، اما واقعیت این است که کشورهایی مثل فرانسه و آلمان ذخایرشان رو به پایان است و تداوم این وضعیت میتواند به اعتصابهای سراسری در حملونقل منجر شود. آلمان که تا 3ماه پیش دشمن خونی ما بود، اکنون دارد با آمریکا بهخاطر این ماجرا برخورد میکند.
تا ۸۰درصد نیازها تأمین میشود
ما الان در فصل برداشت روسیه و آسیای میانه هستیم و میتوانیم 6ماه اول نیازهای کالای اساسی را بدون مشکل تأمین کنیم. از تیر و مرداد باید برای محمولههای برزیل و آمریکای جنوبی برنامه داشته باشیم که خوشبختانه در این 2ماه فرصت کافی برای تکمیل توافقها و مسیرها وجود دارد. در حوزه صنعت و مواد اولیه نیز پیشبینی میشود محاصره نتواند تأثیری جدی بگذارد و تا ۷۰ تا ۸۰درصد نیازها تأمین خواهد شد.
نکته مهم در همه این برنامهها بحث محدودیتهای ارزی و تحریمهاست. در این زمینه نیز تصمیمات خوبی گرفته شده، ازجمله اینکه صادرکننده میتواند ارز خود را با قیمتی نزدیک به بازار آزاد به واردکننده عرضه کند. این سیاستها میتواند هم حجم صادرات را افزایش دهد و هم چرخه تأمین ارز را روانتر کند.