به گزارش همشهری آنلاین، زمینگیری ۴۱ فروند هواپیمای عملیاتی بوئینگ ام‌دی، بار دیگر تعارض میان منافع اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی و الزامات ایمنی را برجسته کرده است. شرکت‌ها از کاهش ظرفیت صندلی، احتمال افزایش قیمت بلیت و تهدید اشتغال نیروها سخن می‌گویند، اما سازمان هواپیمایی کشوری تأکید دارد که ادامه پرواز هواپیماهای فاقد صلاحیت، حتی در شرایط کمبود ناوگان، قابل‌پذیرش نیست.
ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، با اعلام اینکه ممنوعیت پرواز شامل تمام هواپیماهای ام‌دی نمی‌شود، گفت: هواپیماهایی که الزامات فنی را اجرا کرده و صلاحیت پروازی دریافت کنند، امکان بازگشت به چرخه پرواز را دارند، بنابراین، موضوع اصلی نه حذف یک مدل هواپیما، بلکه تعیین تکلیف هواپیماهایی است که نقص فنی آنها برطرف نشده است.
۵ سال فرصت برای اجرای دستورالعمل
ماجرای ام‌دی‌ها به تصمیم اخیر سازمان محدود نمی‌شود. سازمان هواپیمایی کشوری از سال ۱۴۰۰ پیگیر اجرای دستورالعمل صلاحیت پروازی مربوط به موتور این هواپیماها بوده است. این دستورالعمل، با توجه به مخاطرات شکست پره‌های توربین، بر تعویض قطعات مشخصی از موتور تأکید دارد؛ قطعاتی که خرابی آنها می‌تواند به خروج اجزای موتور از پوسته و ایجاد خطر برای هواپیما منجر شود.
شیرودی با اشاره به فرصت‌های داده‌شده به شرکت‌های بهره‌بردار گفت: سازمان در این مدت ۸ روش جایگزین را بررسی کرده و چندین‌بار مهلت اجرای الزامات را تمدید کرده است تا شرکت‌ها بتوانند نقص فنی را برطرف یا برای جایگزینی هواپیماهای خود برنامه‌ریزی کنند. بااین‌حال، به‌گفته او، پس از وقوع رخداد شکست تیغه توربین در یکی از پروازها و افزایش ارزیابی ریسک، ادامه پرواز هواپیماهای دارای نقص از ابتدای مهر ۱۴۰۵ قابل‌پذیرش نبود.
اهمیت این سابقه در آن است که شرکت‌های بهره‌بردار از سال‌ها قبل در جریان الزام فنی قرار داشته‌اند. محدودیت اخیر، تصمیمی ناگهانی برای کنار گذاشتن همه ام‌دی‌ها نیست، بلکه نتیجه پایان مهلت اجرای الزامات برای هواپیماهای مشمول محدودیت است. البته تحریم‌ها و دشواری تأمین قطعات، هزینه اصلاح ناوگان را افزایش می‌دهد، اما این مشکلات نمی‌تواند جایگزین احراز صلاحیت پروازی شود.
سود اقتصادی، جایگزین ایمنی نیست
جذابیت اقتصادی ام‌دی‌ها برای شرکت‌های ایرانی قابل‌انکار نیست. قیمت پایین خرید، ظرفیت حدود ۱۸۰ نفره و امکان درآمدزایی از پروازهای پرتراکم، این هواپیماها را به گزینه‌ای جذاب برای ناوگانی تبدیل کرده که با محدودیت منابع مالی و دشواری خرید هواپیماهای جدید مواجه است. درعین‌حال، همین مزیت اقتصادی می‌تواند انگیزه ادامه بهره‌برداری از هواپیماهای قدیمی را تقویت کند؛ حتی زمانی که هزینه اصلاح فنی و نوسازی ناوگان به تعویق افتاده باشد.
در چنین شرایطی، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی فقط به فروش بلیت و تأمین پرواز محدود نیست. برنامه‌ریزی برای نگهداری، اجرای دستورالعمل‌های صلاحیت پروازی و پیش‌بینی هزینه جایگزینی هواپیماهای فرسوده نیز بخشی از مسئولیت بهره‌بردار است. اگر شرکتی سال‌ها از مزیت اقتصادی یک هواپیما استفاده کرده باشد، نمی‌تواند هزینه انطباق آن با مقررات ایمنی را صرفاً به‌دلیل سنگین بودن یا دشواری تأمین منابع، نادیده بگیرد.
زمینگیری ام‌دی‌ها و کمبود بلیت
شرکت‌های هواپیمایی درباره کاهش ظرفیت ناوگان و احتمال بیکاری هزاران نفر هشدار داده‌اند. سازمان هواپیمایی کشوری اما ادعای زمینگیری ۶۰ درصد ناوگان کشور و بیکاری ۷ هزار نفر را رد می‌کند و می‌گوید: از میان هواپیماهای ام‌دی، ۴۱ فروند عملیاتی بوده‌اند و کارکنان فنی و مهمانداران می‌توانند در سایر هواپیماها فعالیت کنند. خلبانان و کمک‌خلبانان نیز با گذراندن آموزش‌های لازم امکان انتقال به تایپ‌های دیگر را دارند.
رئیس سازمان هواپیمایی همچنین از ورود ۲۱ فروند هواپیمای جدید خبر داده است؛ ظرفیتی که می‌تواند در جبران بخشی از کاهش عرضه نقش داشته باشد. بااین‌حال، میزان اثرگذاری این هواپیماها بر بازار بلیت باید با توجه به تعداد هواپیماهای واقعا عملیاتی، برنامه پروازی و میزان تقاضا سنجیده شود. ادعای نبود اثر محسوس بر قیمت بلیت نیز بدون بررسی داده‌های عرضه، ضریب اشغال و قیمت‌های واقعی، نیازمند ارزیابی دقیق‌تر است.
خط قرمز غیرقابل معامله
با توجه به سابقه پیگیری این دستورالعمل از سال ۱۴۰۰ و تمدید چندباره مهلت اجرا، پرسش اصلی این است که چرا شرکت‌های بهره‌بردار در این مدت نتوانستند یا نخواستند تکلیف موتورهای مشمول را روشن کنند.
البته اجرای دستورالعمل در شرایط تحریم و محدودیت دسترسی به قطعات، هزینه‌بر است و ممکن است برای بعضی شرکت‌ها صرفه اقتصادی نداشته باشد، اما این مسئله باید به تصمیمی روشن درباره اصلاح موتور یا جایگزینی هواپیما منجر شود، نه تمدید نامحدود مهلت پرواز.
بی‌توجهی به ایمنی و صلاح و مصلحت کشور موضوعی است که پیش‌ازاین نیز در حوزه‌هایی نظیر خودروسازی در نقطه کور قرار گرفته و به زیان مردم و کشور تمام شده، اما در موضوع هواپیماهای‌ام‌دی، بحث جان مسافرانی در میان است که نه قابل معامله است و نه قابل‌جایگزینی.