همشهری آنلاین؛ بررسی متن قوانین و اعداد رسمی نشان میدهد این روایت با واقعیتهای حقوقی و اقتصادی آن دوره همخوانی کامل ندارد. برای فهم دقیق ماجرا باید به متن قانون و روند تصمیمگیریها بازگشت، نه روایتهایی که سالها بعد درباره آن شکل گرفته است.
قانون برنامه چهارم چه میگفت؟
ماده ۳ برنامه چهارم توسعه که در مجلس ششم تصویب شد، به دولت اجازه میداد از ابتدای سال ۱۳۸۴ فرآوردههای نفتی از جمله بنزین و گازوئیل را به قیمت فوب خلیج فارس عرضه کند.
در ظاهر، این حکم به معنای حرکت به سمت قیمتهای جهانی بود، اما اجرای آن میتوانست به افزایش ناگهانی قیمت بنزین منجر شود. براساس محاسبات رسمی، اجرای کامل این ماده میتوانست قیمت بنزین را از لیتری ۸۰ تومان به حدود ۳۲۰ تومان برساند؛ یعنی افزایش چهاربرابری در یک مرحله.
این در حالی بود که تجربه بعدی هدفمندی یارانهها در سال ۱۳۸۹ نشان داد اصلاح قیمت حاملهای انرژی معمولا نیازمند سیاستهای جبرانی و حمایت مستقیم از مردم است.
دولت هم اجرای کامل قانون را دنبال نکرد
توانگر در ادامه مینویسد: حتی دولت وقت نیز در عمل حاضر به اجرای کامل این حکم نشد. براساس محاسبات ارائهشده در مذاکرات مجلس، اگر ماده ۳ بدون تغییر اجرا میشد، قیمت بنزین در سال ۱۳۸۴ باید حدود ۳۵۱۹ ریال تعیین میشد، اما رقم پیشنهادی برای اجرا ۱۸۰۰ ریال اعلام شد.
به گفته او، استدلال موافقان کاهش رقم این بود که اجرای کامل افزایش قیمت، خارج از ظرفیت پذیرش اجتماعی جامعه است.
آیا مجلس هفتم ضد بازار بود؟
مجلس هفتم ماده ۳ را اصلاح کرد و مقرر شد قیمت حاملهای انرژی در سال نخست برنامه چهارم در سطح شهریور ۱۳۸۳ باقی بماند و هرگونه تغییر قیمت در سالهای بعد نیازمند ارائه پیشنهاد دولت همراه با توجیه اقتصادی و اجتماعی و تصویب مجلس باشد.
به اعتقاد توانگر، این اصلاح به معنای مخالفت با سازوکار بازار نبود، بلکه تلاش برای تنظیم قیمتگذاری در یک ساختار انحصاری بود؛ چراکه شرکت ملی پالایش و پخش هم تولیدکننده، هم توزیعکننده و هم تعیینکننده قیمت بود.
او استدلال میکند که در چنین شرایطی، افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار انحصار، الزاماً به معنای آزادسازی اقتصادی نیست، بلکه میتواند صرفاً انتقال هزینه به مصرفکننده باشد.
دو نگاه متفاوت به اصلاح قیمت بنزین
در آن دوره دو رویکرد اصلی مقابل هم قرار داشت:
یک جریان بر اجرای سریع ماده ۳ و نزدیک کردن قیمت بنزین به قیمت جهانی تأکید داشت و معتقد بود قیمت پایین سوخت باعث قاچاق، مصرف بالا و آلودگی میشود.
در مقابل، گروهی دیگر معتقد بودند اصلاح قیمت باید همراه با توسعه حملونقل عمومی، ایجاد جایگزین و اصلاح ساختار مصرف انجام شود.
توانگر معتقد است افزایش قیمت در شرایطی که مصرفکننده گزینه جایگزین ندارد، بیشتر از آنکه اصلاح رفتار ایجاد کند، فشار اقتصادی ایجاد میکند.
سهمیهبندی و توسعه CNG؛ مسیر جایگزین اصلاح مصرف
پس از آن، مجلس هفتم در قالب تبصره ۱۳ قانون بودجه ۱۳۸۵ و سپس قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، سیاستهایی مانند توسعه خودروهای دوگانهسوز، ایجاد جایگاههای CNG، اصلاح حملونقل عمومی و سهمیهبندی بنزین را دنبال کرد.
بر اساس آمار رسمی، اجرای این سیاستها موجب کاهش نزدیک به ۲۰ میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین شد.
استدلال این بود که کاهش مصرف زمانی پایدار خواهد بود که مصرفکننده امکان انتخاب داشته باشد؛ یعنی بتواند میان بنزین، گاز، حملونقل عمومی و سایر گزینهها تصمیم بگیرد.
فاصله قیمت داخلی و جهانی کاهش یافت
در فاصله سالهای ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸، بنزین در دو نرخ سهمیهای و آزاد عرضه شد؛ بنزین سهمیهای لیتری ۱۰۰ تومان و بنزین آزاد لیتری ۴۰۰ تومان.
در سال ۱۳۸۸، قیمت بنزین آزاد فاصله اندکی با قیمت فوب خلیج فارس داشت؛ بهگونهای که قیمت ۴۰۰ تومان در برابر قیمت جهانی حدود ۴۳۶ تومان قرار گرفت.
از نگاه نویسنده، این روند نشان میدهد نزدیک شدن قیمت داخلی به قیمت جهانی میتوانست از مسیر تدریجی و همراه با ایجاد زیرساخت انجام شود، نه از طریق یک شوک قیمتی ناگهانی.
جمعبندی؛ اصلاح قیمت بدون اصلاح ساختار؟
به نوشته توانگر، آنچه سالها با عنوان «تثبیت قیمتها» نقد شده، در واقع تلاش برای جلوگیری از افزایش قیمت توسط یک انحصارگر دولتی بدون الزام به ارائه توجیه اقتصادی بوده است.
او معتقد است تجربه بنزین نشان میدهد واقعیسازی قیمت انرژی تنها با افزایش قیمت محقق نمیشود؛ بلکه نیازمند شکستن انحصار، ایجاد گزینههای جایگزین برای مردم و شفاف کردن هزینهها و پیامدهای تصمیمات اقتصادی است.