فرزاد مخلص الائمه
۱- صنعت، موتور توسعه اقتصادي كشور مي باشد. اين موضوع به حدي بديهي است كه در ادبيات اقتصادي، غالبا توسعه اقتصادي را با توسعه صنعتي برابر مي پندارند و سال گذشته نيز كه نتايج طرح تدوين استراتژي توسعه صنعتي توسط وزارت صنايع و معادن منتشر گرديد، به اعتقاد بسياري از كارشناسان نتايج منتشره در حد استراتژي توسعه اقتصادي قلمداد شد، اما بايد ديد كه موتور حركت صنعت چيست؟
پاسخ اين سؤال به عوامل بسيار زياد و نسبتا پيچيده اي ارتباط دارد و از آن جمله به ميزان اهميت شاخه هاي صنعتي و تعامل آنها با يكديگر و از همه مهمتر به مزيت نسبي در عوامل توليد و رقابت مي توان اشاره نمود. يكي از شاخه هاي صنعتي مهم در اين زمينه، صنايع دريايي است كه جايگاه آن به عنوان موتور محركه صنعت طي سالهاي گذشته مورد غفلت قرار گرفته است.
۲- صنايع دريايي شامل تمامي فعاليت هاي مرتبط با ساخت، تعميرات، بهره برداري و نگهداري كليه سازه هاي ثابت و متحرك دريايي است. اهم اين فعاليت ها عبارتند از: حمل و نقل دريايي، بنادر و خدمات بندري، صنايع ساخت و تعمير كشتي، صنايع ساخت و تعمير سكوها و سازه هاي دريايي، صنايع نظامي دريايي، شيلات و...
۳- براي درك اهميت صنايع دريايي در اقتصاد كشور بايد توجه داشت كه در حال حاضر حدود ۹۰ درصد تجارت جهاني از طريق دريا صورت مي گيرد و ايران به سبب قرار داشتن در مسير كريدور شمال و جنوب، با داشتن حدود ۳ هزار كيلومتر مرز آبي و ترانزيت بسياري از كالاها از اين مسير مي تواند سهم عظيمي از درآمد حاصل از اين فعاليت را كسب كند. از سوي ديگر ۸۰ درصد صادرات و واردات كالاهاي مورد نياز كشور نيز از طريق دريا صورت مي گيرد.
خليج فارس به علت دارا بودن بيش از ۶۰ درصد ذخاير نفت و گاز و منابع فسيلي دنيا كه تا ۶۰ سال آينده، جهان براي مصرف انرژي به آن وابسته است، به گسترش و توسعه صنايع دريايي براي استفاده از منابع آن نياز دارد. ايران دومين دارنده بزرگ و صاحب ۲۱ درصد از ذخاير شناخته شده گاز و سومين دارنده منابع نفت در جهان است و حدود ۳۰۰ سكوي نفتي در خاورميانه وجود دارد و ايران به عنوان دارنده بزرگترين ناوگان حمل و نقل دريايي، براي جابه جايي محموله هاي نفت و گاز در خاورميانه به شمار مي رود. حمل و نقل روزانه حدود پنج ميليون بشكه نفت استخراجي از ميادين خليج فارس، بازار چند ميليون دلاري را براي تعمير و بازسازي كشتي هاي عبوري براي كشورمان فراهم كرده است. حدود ۵۰ درصد كشتي هاي موجود در كشور به سبب داشتن عمر بيش از ۲۰ سال و آلايندگي زيست محيطي بايد از چرخه فعاليت  خارج شوند. همچنين حدود ۶ هزار لنج بارگيري و ماهيگيري در بنادر جنوبي كشور بايد با شناورهاي جديد جايگزين شوند. اعلام نياز شركت ملي نفتكش در جهت تجهيز ناوگان حمل و نقل فرآورده هاي نفتي در آينده در حدود ۱۳۰ فروند انواع كشتي مي باشد و با تأكيد شركت كشتيراني جمهوري اسلامي مبني بر خريد ۵۰ فروند انواع شناور در ۵ سال آينده مؤيد آن است كه ساخت كشتي در داخل كشور، بايد بيشتر مورد توجه قرار گيرد.در بحث گاز طبيعي با عقد قرارداد فازهاي مختلف پارس جنوبي پيش بيني مي شود كه فروش گاز اين فازها تا سال ۲۰۰۸ آغاز شود و با توجه به حجم توليد سالانه ۲۷ ميليون تن گاز طبيعي مايع شده، نياز به حداقل ۳۲ فروند كشتي حمل LNG وجود دارد. هم اكنون ارزش قراردادهاي ساخت كشتي در كشور بالغ بر ۳۰۰ ميليون دلار است. وجود دهها بندر بزرگ تجاري و نفتي و تأسيسات دفاعي كشور در درياها نيز بر اهميت موضوع مي افزايد.
۴- براي حمايت از صنايع چهار روش رايج وجود دارد كه عبارتند از:
الف) تصويب قوانين و مقررات حمايتي
ب) اعطاي يارانه  مستقيم و غيرمستقيم
ج) محدوديت واردات شامل محدوديت هاي كمي و تعرفه اي
ه) حمايت هاي سياسي و اجرايي .
با نگاهي به گذشته به خوبي مشخص مي شود كه برخي از صنايع كشور با اعمال برخي از اين روش ها از رشد قابل قبولي برخوردار گرديده و برخي مانند صنعت خودروسازي نيز اساسا از هر چهار روش فوق استفاده نموده و در نتيجه سالانه به طور متوسط بيش از ۲۳ درصد رشد داشته و بالغ بر ۲۵۰۰ واحد قطعه ساز كوچك و بزرگ فعال گرديده و اشتغال ايجاد شده در اين صنعت به طور مستقيم و غيرمستقيم در حال حاضر به حدود يك ميليون و دويست هزار نفر مي رسد كه حدود ۱۰ درصد اشتغال كل مي باشد و ظرفيت توليد نيز به يك ميليون خودرو رسيده است. هر چند به دليل ضعف كيفيت در اين صنعت و فقدان استراتژي مناسب، براي حضور در بازار جهاني، مشكلات جدي در پيش روي وجود دارد كه نهايتا اين صنعت را به سمت مونتاژ هدايت نموده است.
۵- مي توان گفت كه صنايع دريايي و در رأس آن صنعت كشتي سازي در سال هاي گذشته علي رغم مزيت هاي فوق العاده آن از حداقل توجه برخوردار بوده و به طور نسبي از هيچ كدام از روش هاي حمايتي برخوردار نگرديده است و در صورتي كه سرمايه گذاري و حمايتي از صنعت خودرو طي بيش از يك دهه گذشته به عمل آ مد، براي صنايع دريايي نيز در نظر گرفته مي شد. به دليل تأثيرات فوق العاده اين صنعت بر ساير رشته هاي صنعتي شايد در حال حاضر صنعت خودروسازي كشور نيز وضعيتي به مراتب بهتر از اين مي داشت.
صنعت كشتي سازي ايران همانند صنعت خودروسازي نزديك به ۳۰ سال قدمت دارد، اما اين صنعت هنوز در تعميرات (به عنوان يكي از زيرشاخه هاي پررونق و سودآور اين صنعت) نيز به خودكفايي نرسيده و جذابيت هاي لازم براي تعميرات و جلب رضايت مشتري در داخل وجود ندارد، به نحوي كه بيش از ۷۵ درصد از كشتي هاي ايراني براي تعمير به كشورهاي حاشيه خليج فارس هدايت مي شوند.
۶- براي درك ساده تر موضوع بايد به اين نكات توجه داشت كه فعال شدن صنعت كشتي سازي، به تنهايي قادر است بيش از ۲۵۰ گروه صنعتي و خدماتي از فولاد و لاستيك تا رنگ و چوب و از طراحي و جوشكاري تا مخابرات و دكوراسيون را به طور كاملا كيفي فعال كند.
به موازات ايجاد هر نفر شغل مستقيم در كشتي سازي، امكان اشتغال زايي براي ۴ نفر در ديگر صنايع وابسته فراهم مي شود. ساخت يك كشتي بزرگ در بزرگترين شركت سازنده در كشور حدود يك سال به طول مي انجامد و حدود يك هزار نفر شغل در سايت كارخانه  ايجاد مي شود. طبق محاسبات صورت گرفته، صنعت كشتي سازي و صنايع جانبي آن به عنوان يكي از شاخه هاي صنايع دريايي مي توانند سيصد هزار فرصت شغلي را در كشور ايجاد نمايند.
تأثير اين صنعت در ايجاد اشتغال به حدي است كه مي تواند دغدغه هاي بسياري از دلسوزان را مرتفع نمايد.
آمار نشان مي دهد كه به ازاي هر يك دلار سرمايه گذاري در صنعت كشتي سازي، به ميزان ۵ دلار به بدنه اقتصادي كشور ارز تزريق مي شود. ميزان ايجاد اين تحرك اقتصادي به حدي است كه در بسياري از كشورها (حتي كشور آلمان)، براي ادامه حيات اين صنعت، يارانه  اي به ميزان ۶ درصد پرداخت مي كنند و دولت به طور مستقيم از آن حمايت مي نمايد زيرا ارزش افزوده مجموعه صنعت كشتي سازي و صنايع جانبي آن، به مراتب از مقدار يارانه اعطايي به اين صنعت بيشتر است.
۷- در صنعت كشتي سازي برخلاف برخي صنايع ديگر، اساسا امكان توليد محصول بدون كيفيت وجود ندارد. به عنوان مثال در حالي كه مصرف كنندگان صنعت خودروي داخلي در شرايط جاري مجبورند اتومبيل هاي فاقد كيفيت را با قيمت بالا خريداري نموده و به آساني در شهرها و جاده ها از آن استفاده نمايند و بنا بر ملاحظات سياسي و اجتماعي، دولت از متوقف كردن خودروهاي بسيار قديمي و فرسوده نيز ناتوان است، اما كشتي فاقد استاندارد و كيفيت جهاني امكان عبور از آبهاي بين المللي را نداشته و در مراحل ساخت يك كشتي بزرگ تجاري، نقشه هاي ساخت، مرحله به مرحله توسط شركت هاي بين المللي و معتبر بيمه، كنترل و تأييد مي شود.
۸- نكته بسيار تأسف برانگيز جايگاه و سهم ايران در مقياس جهاني اين صنعت مي باشد.
در سال ۲۰۰۳ توليد و ساخت كشتي در جهان به ۸/۲۲ ميليون تن با ۹ درصد رشد نسبت به سال قبل از آن رسيد، در صورتي كه سهم ايران از اين مجموعه نزديك به صفر بود.
ايران همزمان با كره جنوبي، صنعت كشتي سازي خود را آغاز نموده و صنعت كشتي سازي ايران قدمتي به اندازه صنايع كشتي سازي كره دارد. شركت كشتي سازي و صنايع فراساحل ايران بزرگترين سايت كشتي سازي خاورميانه را در اختيار دارد و عمليات اجرايي آن از سال ۱۳۵۳ آغاز شده است. يعني يك سال پس از شركت  كشتي سازي «هيوندايي» و پنج سال قبل از تأسيس شركت كشتي سازي «دوو» در كره جنوبي. ولي متأسفانه شركت ايراني پس از گذشت ۳۰ سال از تأسيس و ۸ سال بعد از افتتاح، هنوز موفق به ساخت يك فروند كشتي نشده است، اما شركت هاي «هيوندايي» و «دوو» كره به ترتيب رتبه هاي اول و دوم شركتهاي كشتي ساز جهان را كسب نموده و شركتهاي اروپايي را نيز پشت سر گذاشته اند و جالب تر آن كه ايران طي سالهاي پيشين، بيشترين سفارش ساخت را به شركت هاي هيوندايي و دوو داده است!  و در زمره مشتريان دائم آن قلمداد مي شود و متأسفانه به گفته وزير محترم صنايع و معادن نيز در برخي كشورهاي جهان تنها به علت سفارش هاي ايران صنعت كشتي سازي ايجاد شده است.
۹- آمار نشان مي دهد كه در سال گذشته كره و ژاپن به ترتيب ۳۱ و ۳۰ درصد سهم توليد كشتي در جهان را در اختيار داشتند. اروپا با ۴/۰ ميليون تن كاهش در سال ۲۰۰۳ ، ۲۰% سهم جهاني و چين با ۶/۲ ميليون تن توليد در سال ۲۰۰۳ معادل ۱۱% سهم توليد را كسب كرده اند.
كشور كره براي سومين سال متوالي با رشد توليد ۶ درصدي مواجه بوده است. خاطرنشان مي سازد كه براساس برآوردهاي كارشناسي، مازاد ظرفيت توليد جهاني اين صنعت تا پيش از سال ۲۰۰۵ به ميزان ۴۰ درصد بالغ خواهد شد و شركت هاي عمده كشتي سازي براي مقابله با اين چالش دست به اقداماتي نظير كاهش قيمت، تعديل نيروي انساني و ظرفيت توليد شيب ياردها و در بعضي موارد تعطيلي و واگذاري واحدهاي كشتي سازي خود خواهند نمود. اين امر وضعيت را براي گروه هاي نوپايي نظير صنايع ايران به مراتب دشوارتر خواهد نمود.
۱۰- كليات لايحه توسعه صنايع دريايي در ماه گذشته توسط مجلس شوراي اسلامي به تصويب رسيد. مقارن با آن نيز بر اساس ماده ۳۴ قانون برنامه چهارم توسعه «دولت موظف است، به منظور تسهيل تجارت و حمل و نقل، استقرار صنايع دريايي، گسترش گردشگري، كمك به بهره برداري پايدار منابع شيلاتي و استفاده بهينه از اين مناطق براي توسعه فعاليت هاي توليدي و خدمات دريايي با حفظ امور سياستگذاري، برنامه ريزي و نظارت براي خود، ضمن واگذاري رقابتي امور تصدي به بخش هاي غيردولتي در مناطق ساحلي و درياها، با انجام مطالعات تطبيقي در قوانين، مقررات،   آئين نامه ها، اساسنامه ها و شرح وظايف و دستگاه هاي اجرايي مرتبط با فعاليت هاي دريايي، لوايح مورد نياز براي توسعه فعاليت هاي دريايي را با اصلاح قوانين مرتبط و حذف وظايف موازي، مشابه و متضاد و تجميع وظايف همگن و متجانس هر يك از دستگاه ها، تفكيك كامل وظايف دستگاه ها بر اعمال حاكميت و براساس محورهاي زير تهيه و براي تصويب به مجلس شوراي اسلامي ارائه نمايد: الف- يكسان سازي تعاريف و اصلاحات قانوني (با ملاحظه تعاريف و اصلاحات بين المللي) كنوانسيون هاي بين المللي كه ايران عضو آنها است. ب- برقراري امنيت و تأمين نظم، تعيين مقررات حقوقي و رويه هاي قضايي. ج- انجام كليه امور تجاري، از طريق بنادر و اسكله هاي تجاري و گمركات رسمي. د- ايمني در دريا، بيمه هاي دريايي و امداد و نجات در دريا. هـ- حفاظت از محيط زيست و تعيين حريم ها و پهنه بندي نواحي ساحلي و آب هاي داخلي و بين المللي،
و- بهره برداري پايدار از نواحي ساحلي، دريايي، حمايت از ناوگان هاي جمهوري اسلامي ايران براساس قواعد بين المللي و حمايت از سرمايه گذاري ها در (آبزيان و ...)، گردشگري دريايي، خدمات پشتيباني و دريايي، ز- آموزش هاي علمي، مهندسي، مديريت، حقوق و مهارت هاي تخصصي دريايي و دريانوردي، ح- تحقيقات دريايي، ثبت، پايش اطلاعات اقيانوس شناسي و فناوري اطلاعات و ارتباطات دريايي، ط- حمايت از ناوگان ملي براساس قواعد بين المللي و ...»
همان گونه كه ذكر شد تصويب قوانين حمايتي مي تواند به عنوان يكي از مهمترين پشتوانه هاي توسعه هر شاخه از صنعت قلمداد شود، اما چرا لايحه توسعه صنايع دريايي اين قدر با تأخير مطرح گرديده است؟
در حالي كه «قانون خودرو» در سال ۱۳۷۱ به تصويب رسيد و جريان صنعت كشور را به سمتي هدايت كرد كه في الواقع راه بازگشتي ندارد، ولي لايحه توسعه صنايع دريايي كه از سال ۱۳۷۴ در محافل مختلف طرح گرديد، پس از گذشت ساليان طولاني فعلا  كليات آن به تصويب رسيده و موضوع ماده ۳۴ قانون برنامه در برنامه هاي قبل مورد غفلت قرار گرفته است كه البته با اين روند تأخير در تدوين لوايح و آيين نامه هاي اجرايي و انحراف از برنامه و كلي گويي هاي ماده ،۳۴ تكليف آن پيشاپيش مشخص است.
مهمترين دليل اين تأخير بسيار طولاني و غفلت نابخشودني، در مرتبه اول ناشي از عدم شناخت مسئولان بخشهاي مختلف تصميم گيري و قانونگذاري و اجرايي از جايگاه اين صنعت، به ويژه در سالهاي اخير مي باشد، به نحوي كه اين صنعت را به مظلوم ترين شاخه صنعتي تبديل نموده كه ذكر مصائب آن فرصت جداگانه اي را مي طلبد.
سايه صنعت خودرو نيز چنان بر بخشهاي ديگر صنعت سنگيني نموده كه فرصتي براي پيگيري ساير امور نمانده و نتيجه آن كه نمايندگان محترم مجلس هفتم در اولين اقدام خود در حوزه صنعت به دنبال تحقيق و تفحص از صنعت خودروسازي برآمدند، موضوعي كه تنها مورد تحقيق و تفحص مجلس ششم در حوزه صنعت و معدن نيز بود و البته هيچ كدام نيز به سرانجام نرسيد. از سوي ديگر هر خبرنگاري كه امكان مصاحبه با وزير صنايع و معادن را مي يابد، اولين سؤالي كه مطرح مي نمايد مربوط به خودرو و آن هم عموما  در خصوص قيمت آن است و بسياري از برنامه ها و گزارشهاي ويژه رسانه ها نيز به اين موضوع اختصاص دارد و تاكنون سؤالي در خصوص وضعيت تأسف انگيز صنايع كشتي سازي از مسئولان ذي ربط مطرح نگرديده است. اين سطحي انگاري و بخشي نگري مهمترين محور آسيب صنايع دريايي بوده است كه تبعات آن در تعامل دستگاهها، تصويب قوانين، هدايت سرمايه گذاري ها، انتصاب مديران و غيره به وضوح مشاهده مي شود.
۱۱- در اين نوشتار قصد نقد لايحه توسعه صنايع دريايي را نداريم و صرف نظر از نقاط ضعف موجود در آن، به دليل رويكرد تشويقي پيش بيني شده در اين لايحه، اين اقدام در مجموع يك گام مثبت تلقي مي شود. اما نظر نمايندگان محترم مجلس شوراي اسلامي را به اين نكته جلب مي كنيم كه توجه به اين صنعت مي تواند با بخش زيادي از تلاشهاي اين نهاد قانونگذاري در حوزه صنعت و اقتصاد برابري نمايد و صرف نظر از اين كه بسياري از متوليان اين امر را بايستي براي پاسخگويي به مجلس فرا خواند و وضعيتي كه بر برخي شركت هاي كشتي سازي كشور گذشته به اعتقاد نگارنده قابليت استيضاح چندين مسئول عالي رتبه را داشته است، لكن در وضعيت فعلي حمايت از اين صنعت كه موتور حركت صنايع ديگر خواهد بود نيازمند اقداماتي به مراتب فراتر از يك لايحه عادي ديرهنگام مي باشد.
خاطرنشان مي سازد حجم سرمايه گذاري انجام شده جهت ساخت كارخانجات كشتي سازي كشور بالغ بر يك ميليارد دلار است كه متأسفانه هنوز مورد بهره برداري شايسته قرار نگرفته است.
در بخش سازه هاي دريايي نيز به عنوان يكي ديگر از شاخه هاي مهم اين صنعت، وضعيت بخش دولتي اسف بار است. علي رغم وجود امكانات گسترده در سايتهاي دولتي و همچنين ارائه پروژه هاي پر سود نفت و گاز فازهاي مختلف پارس جنوبي، شاهد عدم بهره مندي برخي شركتهاي دولتي از پروژه هاي مذكور در جهت كارآفريني مي  باشيم، به نحوي كه سنوات اخير به دليل فقدان مديريت صحيح، استفاده مطلوبي از ظرفيتهاي موجود به عمل نيامده و اين در حالي است كه بعضي شركت هاي موفق بخش خصوصي با امكانات و ظرفيت به مراتب كمتر از بخش دولتي، توانسته اند سهم بيشتري از پروژه هاي پيمانكاري نفت و گاز را به خود اختصاص دهند.
۱۲- ذكر اين نكته اساسي ضروري است كه يكي از مهمترين اشكالات موجود در ارتباط با صنايع دريايي طي ساليان گذشته عدم هماهنگي بين بخشهاي مختلف اجرايي بوده كه تماما  در حيطه مديريت صد در صد دولتي مي باشد و فقدان هماهنگي مابين وزارت صنايع و معادن (سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران)، وزارت نفت (شركت ملي نفتكش  و طرحهاي بزرگ نفتي)، وزارت بازرگاني (گروه شركتهاي كشتيراني)، وزارت راه و ترابري (سازمان بنادر و كشتيراني)، وزارت جهاد كشاورزي ( شركت سهامي شيلات) و وزارت دفاع و پشتيباني نيروهاي مسلح و ساير نهادهاي ذي ربط، بيشترين آسيب را به اين صنعت زده است، لذا تشكيل شوراي عالي صنايع دريايي يكي از مهمترين ضرورتهايي است كه بايستي در حمايت و ساماندهي اين صنعت مورد توجه قرار گيرد.
استراتژيك بودن صنايع دريايي موضوعي مهم و اساسي است كه مي بايستي دولتمردان و سياستگذاران با نگاهي فراتر از آنچه داشته اند، بدان بنگرند. در مقطع كنوني وزارت صنايع و معادن وظيفه بسيار خطيري بر عهده دارد و اگر چه تاكنون به رسالت خود در ارتباط با اين صنعت ضعيف عمل نموده، لكن بايد در فرصت باقيمانده تمام تلاش خود را در جهت توجيه نمايندگان و ساير سياستگذاران به كار بندد و خود نيز به آفت بخشي نگري دچار نشود.
اولين گام، طراحي و تدوين و تصويب يك برنامه زمانبندي ويژه براي صنايع دريايي توسط مديريت كلان نظام است، به نحوي كه جايگاه و وظايف كليه بخشهاي مختلف سياستگذاري و اجرايي در آن به وضوح مشخص باشد.
در حال حاضر ضعف مديريت سرمايه  ملي، بزرگترين معضل صنايع دريايي است.

دكتر ابراهيم بيضايي
در مورد بهره  در نظام مالي كشورها ديدگاه هاي گوناگوني وجود دارد و مقاله حاضر به اين مسأله از ديدگاه سيلويو گزل اقتصا ددان آلماني پرداخته است.
***
بعد از پيروزي انقلاب اسلامي و تدوين و تصويب قانون اساسي كشور منبعث از جهان بيني اسلامي، مسئولان نظام بانكي كشور بر آن شدند كه هر چه سريع تر پديده بهره را كه بر اساس تعاليم اسلام نوعي ربا تلقي شده است، از مناسبات و روابط اعتباري نظام بانكي با اشخاص غير بانكي حذف كنند. به اين منظور، بدون اين كه به دلايل وجودي و اثرات بهره در اقتصاد توجهي عميق مبذول شود، تلاش شد با اقدام هاي قانوني و تدوين دستورالعمل و ايجاد تغييرات شكلي در نظام بانكي عنوان بهره از مبادلات استقراضي و مالي حذف و كلمه «سود» به جاي آن به كار گرفته شود. در حالي كه به لحاظ محتوي و اثرات اقتصادي هيچ تفاوتي بين سود بانكي با مفهوم مورد نظر نظام بانكي بدون ربا در ايران و بهره وجود ندارد.
در شرايط كنوني نه تنها پديده بهره به عنوان متغير اقتصادي از مناسبات اقتصادي جامعه حذف نشده است، بلكه با تلقي شدن آن به عنوان سود در نظام پولي و بانكي كشور و انحراف سياستگذاريهاي اقتصادي مرتبط با هدايت ميزان بهره در جهت مصالح اقتصادي جامعه در نظام اقتصادي بازار آزاد به سوي كنترل ميزان سود و حفظ ظاهر بانكداري بدون بهره آسيب هاي فراواني به اقتصاد وارد شده و نوعي آشفتگي و سردرگمي در نظام پولي و بانكي حاصل شده است. نگرش به پديده بهره به عنوان سود از طرف دولت از يك طرف، و تلقي سپرده گذاران و وام گيرندگان نظام بانكي از آن به عنوان بهره در مناسبات تصميم گيري هاي مالي خود از طرف ديگر، باعث شده است كه نوعي تضاد بين هدف هاي سياستگذاري اقتصادي در ملاحظات نظري و نتايج حاصل از اين سياستگذاري ها در عمل حاصل شود.
در ابتداي برقرار شدن نظام بانكي بدون ربا دولت اين نظريه را دنبال مي كرد كه مي توان با ايجاد تغييرات قانوني و سازماني بهره را از مبادلات مردم و بانك ها حذف كرد و بر اساس قانون بانكداري بدون ربا نظام بانكي گذشته را به نظام بانكي متناسب با اين قانون تغيير داد. در قانون بانكداري بدون ربا دو نوع امكان براي پذيرش منابع مالي مردم پيش بيني شده است، يكي منابع قرض الحسنه و ديگري منابع سرمايه گذاري.
در نوع اول بايد سپرده گذاران انتظار دريافت سود نداشته باشند و فقط براي استفاده از خدمات بانكي و يا نيت خير اعطاي وام بدون بهره به افراد نيازمند، اقدام به سپرده گذاري كنند و در نوع دوم بايد سپرده گذاران بانك را وكيل كرده تا با منابع آنها سرمايه گذاري كرده و در سود حاصله شريك شوند. بانك  ها نيز بايد سپرده هاي نوع اول را با دريافت كارمزد فقط به اعطاي وام هاي قرض الحسنه اختصاص دهند و سپرده هاي نوع دوم را از طريق عقود شرعي تعريف شده، مانند مضاربه، مشاركت و غيره به كار گرفته و سودي را كه كسب مي كنند پس از كسر كارمزد و حق الوكالت به سپرده گذاران پرداخت كنند.
اما در عمل هيچ كدام از اين موارد در حد مطلوب و مورد انتظار اتفاق نيفتاد، زيرا همان گونه كه گفته شد ماهيت بهره حذف نشده و فقط نام آن به سود تغيير يافته است. در واقع نه سپرده گذاران آن گونه عمل كردند كه در قانون بانكداري بدون ربا فرض شده بود و نه بانك ها توانستند انتظار اين قانون را برآورده سازند. به همين دليل براي جذب سپرده هاي قرض الحسنه قرعه كشي و اعطاي جوايز بسيار پرقيمت و تبليغات مربوط به آن متداول شد و براي جذب سپرده هاي سرمايه گذاري ميزان سود تضمين شده بانكي( يا به عبارت ديگر بهره) روندي افزايشي به خود گرفت. مشكل اساسي ديگر نظام بانكي اين است كه در كنار بازار پول و اعتبارات رسمي بازار غيررسمي پول در كشور كه در گذشته نيز وجود داشت تقويت شده است و ميزان بهره در آن بسيار بالاتر از ميزان بهره اي است كه بانك ها به سپرده گذاران خود مي پردازند.
وجود اين نوع بازارهاي پولي داراي دو نرخ متفاوت براي استقراض پول زمينه اي را براي كسب رانت از اين طريق فراهم كرده است كه افراد و مؤسسات بتوانند پول را با نرخ بهره كمتر از بانك هاي دولتي قرض گرفته و در بازار غيررسمي با نرخ بهره بالاتر وام دهند. به وجود آمدن اين وضعيت باعث شده است كه تقاضاي كاذب براي دريافت وام از نظام بانكي رسمي بالا رود و به همين دليل نظام بانكي براي اعطاي وام شرايط سخت گيرانه اي را اعمال مي كنند. در نتيجه ضمن فراواني نقدينگي در بازار غير رسمي كسب نقدينگي از بازار رسمي با محدوديت هاي فراواني روبه رو شده و در ساختار نقدينگي نوعي دوگانگي و بن بست پديد آمده است.
براي پي بردن به دليل اصلي اين وضعيت ناهنجار و نامتقارن در نظام بانكي كشور بايد توجه نمود با اينكه نظام اقتصادي ايران بعد از انقلاب به خاطر تأكيد بر جنبه اسلامي بودن ناچار بود، بهره را از مبادلات استقراضي رسمي حذف كند، اما تحليل گران و سياستگذاران اقتصادي كشور با تحليلي مبتني بر نظريه اقتصاددانان نئوكلاسيك حذف نرخ بهره را غيرممكن انگاشته و به جاي جستجو و كنكاش در مورد روش هاي موثر براي حذف آن به خاطر مصلحت انديشي به تغير نام و حالت ظاهري آن اكتفا كردند. براي اطمينان از اين ادعا كافي است به روش ها و دستورالعمل هاي بانك ها جهت اعطاي وام هاي مختلف با عناوين مضاربه، مشاركت، جعاله و نظاير آنها توجه شود تا دريابيم كه در اصل ماهيت بهره تغييري حاصل نشده بلكه هزينه اعطاي تسهيلات بانكي افزايش يافته است.
با توجه به مطالب ارائه شده فوق نظام بانكي كه در حال حاضر تركيبي از چندين بانك دولتي بزرگ و چند بانك خصوصي كوچك است داراي ويژگيهاي زير مي باشد:
۱- بر اساس نظريه اسلامي بودن نظام بانكي و معاملات استقراضي و به خصوص، ضروريات مرتبط با حفظ جنبه هاي ظاهري اين نظر بانك ها ناچارند از دستورات و روش هاي صادره از طرف بانك مركزي اطاعت كنند.
۲- با توجه به ساختار متمركز، غير رقابتي، بروكراتيك و غيرمنعطف نظام بانكي و همچنين اجبار بانكها براي رعايت دستورالعمل ها و توصيه هاي متعدد و گاهي متناقض دولت، هزينه گردش پول در نظام بانكي كشور ما بسيار زياد است و به اين دليل نرخ بهره اي كه با عنوان سود دريافت و پرداخت مي شود در مقايسه با كشورهاي جهان و حتي در مقايسه با شرايط قبل از انقلاب بالا است.
۳- چون نظام بانكي انگيزه و امكانات كافي براي گسترش فعاليت هاي خود ندارد بسياري از نيازهاي واقعي جامعه براي كسب اعتبار برآورده نمي شود، به همين دليل نوعي نظام غيررسمي گسترده و قوي در كنار نظام رسمي براي اعطاي اعتبار به وجود آمده است كه ميزان بهره آن بسيار بالاتر از ميزان بهره نظام بانكي رسمي است و اين ميزان بهره بالا براي بخش خصوصي به عنوان سنجش هزينه و منفعت طرح هاي سرمايه گذاري مورد استفاده قرار مي گيرد، به همين دليل سرمايه گذاري در حد نياز جامعه جذب نيروي كار انجام نمي گيرد.
شرايط مذكور نظام پولي و اعتباري كشور مانع بزرگي بر سر راه اصلاحات اقتصادي بوجود آورده است، زيرا در شرايطي كه اقتصاد كشور مملو از نقدينگي است، نقدينگي موجود راه خود را به سوي بازدهي بيشتر از نرخ بهره بازار غيررسمي(حدود ۴۰ درصد) جستجو مي كند و اين ميزان بازدهي از طريق فعاليت هاي توليدي تحت نظارت دولت و در شرايط رقابت با خارج از كشور، نمي تواند حاصل شود. بنابر اين غالب نقدينگي كه در اختيار بخش خصوصي است به سوي فعاليت هاي غيررسمي و يا فعاليت هاي همراه با كسب رانت بالا در جهت خريد و فروش دارايي ها مانند زمين، ساختمان و غيره و معاملات قاچاق جذب مي شوند.
بايد توجه شود كه نجات از اين وضعيت نابهنجار نظام پولي توسل به شيوه دخالت مستقيم و تمهيدات دستوري جهت كاهش نرخ بهره به هيچ وجه كار ساز نيست بلكه بر فرار نقدينگي از نظام بانكي رسمي به سوي شبكه غيررسمي مي افزايد و نرخ بهره غيررسمي را افزايش مي دهد. در ضمن بايد متذكر شد كه ادامه وضع كنوني به صورتي كه فقط ظاهر نظام بانكي بدون بهره شده اما در واقع بهره با نرخي بالاتر از اكثر كشورهاي جهان علاوه بر بروز و تشديد مشكلات اقتصادي ياد شده باعث مي شود تصويري موهن و غيرواقعي از اقتصاد اسلامي و اصول متعالي آن در اذهان كارشناسان داخلي و خارجي نقش بندد. به اين معني كه اين تصور قوت مي گيرد كه اصول اقتصاد اسلامي غيرواقعي و غيرعملي است و تنها بايد تظاهر به اجرا و تحقق آن شود. اين تصور غيرواقعي و غيرمنصفانه اگر عموميت پيدا كند سال ها و بلكه قرن ها تحقق واقعي اقتصاد اسلامي را به تعويق مي اندازد و گناه آن بر گردن كارشناسان قبلي اقتصاد كشور خواهد بود.
براي نجات از اين وضعيت بايد با مردم كشور صادقانه برخورد شود و اذعان كنيم كه قانون بانكداري بدون بهره بدون بررسي و تعمق كافي تدوين شده و در اهداف خود شكست خورده است و براي رسيدن به نظام بانكي بدون بهره مطالعات عميق تر و دقيق تري بايد انجام شود. كتاب نظام اقتصاد طبيعي از راه زمين آزاد و پول آزاد سيلويوگزل كه در مورد تحسين و تأييد غالب بزرگان اقتصادي جهان بوده است ، زمينه مناسبي براي اين گونه مطالعات فراهم مي كند.
اما قبل از اين كه تحقيقات و پژوهش هاي مرتبط با موضوع بهره و ربا به نتيجه كامل و قابل قبولي از جنبه  نظري و اجرايي برسد ضروري است براي رهايي از وضعيت نابهنجار نظام كنوني پولي و بانكي كشور اصلاحات زير انجام شود:
الف: واحدهايي تابع نظام بانكي كه با عنوان بانك فعاليت مي كنند و قدرت خلق پول دفتري را دارا هستند با بهره گيري از نرخ بهره شناور و رقابتي تحت نظارت و هدايت بانك مركزي فقط به فعاليت هاي بانكي با مفهوم متداول آن در جهان پردارند. در اين چارچوب بايد تلاش شود تا حد ممكن با به وجود آوردن امكانات جديد اعطاي تسهيلات مانند اعتبار در حساب جاري، تنزيل اوراق و بروات تجاري و نظاير آنها، بخش پولي غيررسمي را تضعيف و فعاليت هاي آنها را به بخش رسمي منتقل نموده و موجبات كاهش تدريجي بهره از طريق رقابت بانكها با يكديگر فراهم گردد.
ب: واحدهاي خاصي تابع نظام بانكي و مستقل از بانك ها براي گردش و دادوستد مبادلات قرض الحسنه اي رسميت يابد. اين واحد ها مي توانند صندوق هاي رسمي و غيررسمي قرض الحسنه فعلي را نيز دربرگيرند و در ضمن تلاش كنند كل مبادلات آن در چارچوب نظام پولي و مالي بدون بهره و در مقابل دريافت كارمزدي كه مبتني بر هزينه مالي واقعي است، متمركز شود.
ج: در كنار دو شكل مذكور فعاليت هاي پولي و اعتباري نظامي خاص نيز جهت سوق دادن نقدينگي جامعه به سوي سرمايه گذاري تحت عنوان شركت هاي تخصصي سرمايه گذاري در رشته فعاليت هاي مختلف اقتصادي ايجاد شود. اين نوع شركت هاي سرمايه گذاري تخصصي بايد تلاش كنند منابع مالي كه در اختيار آنها قرار مي گيرد را در طرح هاي انتفاعي مرتبط با رشته فعاليت اقتصادي تخصصي خود مورد استفاده قرار دهند و پس از كسر هزينه، سود حاصله واقعي را به صاحبان سرمايه پرداخت كنند.

سيلويوگزل، نويسنده كتاب حاضر در ۱۸۶۲ در آلمان و در مجاورت لوكزامبورگ، در خانواده اي از پدر آلماني و مادر فرانسوي ديده به جهان گشود و به سال ۱۹۳۰ در سوئيس ديده از جهان فرو بست. شغل اصلي گزل تجارت در آرژانتين (در شهر بوئنوس آيرس) بود. او در ۱۹۰۶ در سوئيس خود را بازنشسته كرد و چون از منابع مالي كافي برخوردار بود بقيه عمر خود را صرف امور علمي و تحقيقاتي در زمينه تدوين كتاب و نيز مزرعه داري نمود.
كتاب نظام اقتصاد طبيعي از راه زمين آزاد و پول آزاد كه قسمتهاي مختلف آن قبلا و در شرايط مختلف نگاشته شده بود، در ۱۹۱۶ در برلين و سوئيس منتشر شد و بزودي به چاپ ششم رسيده طرفداران بسياري يافت؛ سپس به زبانهاي انگليسي، فرانسوي و اسپانيايي ترجمه شد.
سيلويوگزل در اين اثر ادعا كرده است كه نظام اقتصادي حاكم بر انسانها، كه بيشتر منبعث از اقتصاددانان كلاسيك است، به هيچ وجه با شرايط صلح و آرامش افراد و كشورها هماهنگ نيست. او علت اصلي اين ناهماهنگي را در رانت زمين و بهره پول، به عنوان عوامل به وجود آورنده قدرت انحصار اقتصادي، و نبود توزيع عادلانه محصول فعاليت توليدي تشخيص داد. گزل با ارائه استدلالهاي متعدد نشان داد كه بويژه بهره سبب فقر، بي ثباتي و بحران اقتصادي است و براي رفع قطعي اين مشكلات بايد بهره از زندگي اقتصادي حذف شود.گزل براي توضيح علت اصلي وجود بهره در زندگي اقتصادي، مفهوم خاصي موسوم به «بهره اوليه» را تشريح كرده كه آن را ناشي از ماهيت پول رايج در فعاليت اقتصادي مي داند. او در كتاب خود براي حذف بهره و به جريان افتادن پول بدون بهره، كه آن را پول آزاد ناميده، پيشنهاد كرده است از پول متناسب با مدت زمان احتكار آن نزد افراد، ماليات اخذ شود.
اقتصاددانان معروف و صاحب نظري چون جان مينارد كينز، ايروينگ فيشر، لارنس كلاين و موريس الياس تفكرات گزل را بسيار جدي دانستند و از آن تقدير كردند. بخصوص كينز در كتاب معروفش، نظريه عمومي اشتغال، بهره و پول، شرح زندگي و نظرات گزل را درج كرده است؛ توجه به دو نقل قول از آن جهت درك اهميت علمي تفكرات گزل كفايت مي كند:در اينجا لازم است از سيلويو گزل (۱۸۶۲ _ ۱۹۳۰) دانشمند و مبتكري كه به ناحق گمنام مانده است نام برد. آثار گزل در زمينه اقتصاد، بسياري از مسائل اقتصادي لاينحل را روشن مي سازد. من معتقدم كه آينده علم اقتصاد از نظريه هاي گزل بيشتر از آنچه تاكنون از نظريه هاي ماركس بهره برده است، خواهد آموخت.آن گروه از اصلاح طلباني كه راه نجات را در ايجاد و به جريان انداختن پولي مي دانند كه براي نگهداري آن بايد مبلغي به عنوان ماليات پرداخت شود، و به اين وسيله احتكار پول غير اقتصادي شود، در راه صحيحي بوده اند و ارزش علمي تفكرات آنها در خور توجه بيشتر است.
نكته قابل توجه در نظريات گزل براي ما ايرانيها تشابه نسبي آن با اصول نظام اقتصادي اسلامي است كه در اين نظام نيز وجود مالكيت خصوصي بلاقيد و شرط بر زمين و رواج بهره در معاملات بشدت نفي شده است. با وجود اين، آراء گزل و نحوه استدلال او براي توجيه آراء خود در محافل علمي _ اقتصادي كشور ما معرفي نشده و با وجود اينكه هدف حذف بهره و عدالت اجتماعي از اهداف اولويت دار كشور تعيين شده است، اقتصاددانان ايراني بندرت با استدلالها و طرز فكر اين دانشمند آشنا هستند.
كتاب «نظام اقتصاد طبيعي از راه زمين آزاد و پول  آزاد» كه سال ۱۳۸۳ با ترجمه دكتر سيد ابراهيم بيضايي و با قيمت ۱۷۵۰۰ ريال از سوي انتشارات سازمان مطالعه و تدوين كتب علوم انساني دانشگاه ها (سمت) منتشر شده در پنج فصل شامل فصل اول: توزيع محصول و شرايط حاكم بر بازار،فصل دوم: زمين آزاد، فصل سوم: پول فلزي و پول كاغذي، فصل چهارم: پول آزاد و فصل پنجم: پول آزاد، بهره يا نظريه سرمايه و در ۳۳۹ صفحه تدوين شده است.