گفت وگو: فريد قادري
ديپلماسي اقتصادي، كتابي نيست كه به تازگي گشوده شده باشد و در آينده نيز گشوده نباشد. هر فعل و انفعال سياسي يقينا مي تواند تبعات كوتاه و بلندمدت اقتصادي به دنبال داشته باشد و از اين طريق سهم كشورها در بهره گيري از منابع و موقعيت هاي اقتصادي مشخص مي شود.
درياي خزر، كمتر شاهد حضور ايرانيان بر پهنه آبي خود بوده است. همسايگي با ابرقدرت بلوك شرق (زماني از ايران پيش از انقلاب به عنوان حائل ميان آمريكا و شوروي نام برده مي شد؛ به عنوان يك عامل سياسي و امكاني براي بهره گيري سهل الوصول از كرانه هاي جنوبي خليج فارس و درياي عمان به عنوان يك عامل مهم ژئوپوليتيك) حضور ايران و ايراني را كمرنگ تر به نمايش مي گذاشت.
فروپاشي اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي از يك سو تعداد مدعيان بهره برداري از اين دريا را افزايش داد و از سوي ديگر پاي ديگر كشورهاي غيرساحلي خزر را به اين منطقه گشود. در خزر دو انگيزه بيش از ساير عوامل سياستمداران را وسوسه مي كند. نفوذ بر منطقه و كنترل تحركات سياسي و دراختيار گرفتن منابع اقتصادي به ويژه منابع انرژي. دورنماي حمل و نقل دريايي در خزر نيز با توجه به چشم انداز كريدور شمال- جنوب يقينا از اولويت هاي حضور در منطقه است.
عضو هيأت مديره و معاون مديرعامل شركت كشتيراني خزر به برخي پرسش ها در اين خصوص پاسخ مي دهد.
رضا رستگار، تمام تلاش خود را به خرج مي دهد تا از گفتن مطالبي كه ممكن است دردسرها را بيشتر كند، خودداري كند.
گويي خزر چنان با معما درآميخته و ناشناس جلوه مي كند كه هر پرسش درمورد زواياي مبهم درياي خزر پاسخي از اين دست كه «درج آن در مطبوعات به مصلحت نيست» را به دنبال دارد.
در حوزه حمل و نقل دريايي خزر كجا ايستاده ايم و يا مي توانيم كجا باشيم؟
خوشبختانه موضوع كشتيراني در درياي خزر يكي از موضوعاتي است كه در معاهدات ۱۹۲۱ و ۱۹۴۰ صريحا به آن اشاره شده است. دو موضوع تساوي حقوق و استفاده مشترك و رفتار يكسان براي طرفين مورد تأكيد قرار گرفته است. اما متأسفانه قبل از پيروزي انقلاب، فعاليت  محدودي در زمينه كشتيراني وجود داشت.
چرا؟
عدم ارتباط گسترده تجاري با بلوك شرق و اين كه نگاه ايران قبل از انقلاب بيشتر معطوف به غرب بود ازجمله علل اصلي محدوديت فعاليت در اين دريا محسوب مي شد و شايد هم توافقي بين دو بلوك شرق و غرب در آن زمان بود. يعني احتمالا ايران به عنوان يك منطقه حايل بين دو بلوك درنظر گرفته شده بود كه به اين ترتيب امكان استفاده از درياي خزر و گسترش مبادلات تجاري و اقتصادي را دشوار مي كرد.
بعد از انقلاب چطور؟
بعد از انقلاب چندين سال درگير جنگ بوديم و نتوانستيم وقت زيادي را صرف اين موضوع كنيم. شايد احساس ضرورت و نياز نمي كرديم. جمهوري اسلامي ايران بيشترين هم و غم خود را به بنادر و مرزهاي آبي جنوب كشور معطوف كرده بود چرا كه دسترسي به آب هاي بين المللي و موقعيت خاص خليج فارس و درياي عمان در اقتصاد و بازار جهاني براي كشور ما امر حياتي به شمار مي آمد. البته جنگ تحميلي ۸ ساله نيز ضرورت اين حضور را بيشتر مي كرد.
اين كه ما در درياي خزر در حوزه حمل و نقل در كجا قرار داريم بايد كمي به عقب برگرديم. پس از امضاي پروتكل تأسيس خط كشتيراني بين جمهوري اسلامي ايران و اتحاد جماهير شوروي سابق در يازدهمين اجلاس همكاري هاي مشترك دو كشور در سال ۱۳۶۳، وظيفه فعاليت و ايجاد ناوگان ملي تجاري كشتيراني در درياي خزر توسط دولت به كشتيراني جمهوري اسلامي ايران واگذار شد.
در سال ۱۳۶۸ هم اولين كشتي تجاري با نام ايران بشير با ظرفيت حمل ۲۸۰۰ تن از طريق رود ولگا وارد آب هاي خزر شد.
فعاليت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در درياي خزر، ابتدا در قالب يك شعبه شروع شد. در سال ۱۳۷۱ به منظور توسعه فعاليت ناوگان ملي در اين دريا، شركت كشتيراني درياي خزر با سرمايه گذاري مستقيم كشتيراني جمهوري اسلامي ايران تأسيس شد و تعداد كشتي هاي خود را تا سه فروند به نام هاي ايران بشير، ايران قدير و ايران بصير با ظرفيت حمل ۱۱ هزار تن افزايش داد.
در سال ۱۳۷۳ با اضافه شدن كشتي ايران دلير با ظرفيت ۵۸۰۰ تن، ظرفيت كل ناوگان به بيش از
۱۶ هزار تن رسيد.
همچنين در سال ۱۳۸۰ با خريد دو فروند كشتي ديگر به نام هاي ايران معين و ايران كبير با ظرفيت به ترتيب ۲۵۰۰ تن و ۵۸۰۰ تن، جمع كشتي هاي ما به 
۶ فروند با مجموع ظرفيت ۲۴ هزار تن رسيد.
شركت كشتيراني درياي خزر در سال ۱۳۷۹ م-وفق به دريافت گواهينامه مديريت ايمني و كيفيت ISM و۹۰۰۲ ISO براساس استانداردهاي بين المللي شد و در حال حاضر عضو اتحاديه مالكان كشتي كشورهاي اسلامي است، ضمن اين كه كشتي هاي اين شركت تحت كلاس سازمان هاي معتبر جهاني GL و DNV قرار گرفته اند.
آيا فعاليتي در زمينه حمل مسافر داريم؟
كشتيراني خزر در سال ۱۳۷۱ يك فروند كشتي مسافربري با نام ميرزاكوچك خان به منظور تردد در مسير بنادر انزلي، نوشهر و باكو (جمهوري آذربايجان) خريداري كرد كه البته بعد از چندين سال فعاليت 
به دليل خارج شدن از استاندارد بين المللي از دور فعاليت حمل مسافر خارج شد.
چرا؟
عدم استفاده از مسير دريا در سال هاي متمادي جهت جابه جايي و حمل مسافر چه در بنادر داخلي شمال كشور و چه تردد به بنادر ساير كشورهاي حاشيه خزر، باعث شده است كه سفرهاي دريايي در فرهنگ عمومي مردم اين منطقه جايگاهي نداشته باشد و اگر استقبالي نيز صورت مي گرفت بيشتر در فصل گرما بود. بنابراين در ساير فصول استقبال چنداني از كشتي هاي مسافربري نمي شد و طبيعي است كه با توجه به هزينه هاي جاري كشتي، اصلا به صرفه نباشد. به اين ترتيب در حال حاضر فعاليتي درزمينه حمل مسافر نداريم. اما خريد كشتي مسافربري در دستور كار شركت قرار دارد كه در صورت خريد، ضروري است از بعد تبليغاتي نيز نسبت به جا انداختن آن در فرهنگ عمومي مردم اقدامات لازم صورت پذيرد.
الان در زمينه حمل بار چه وضعيتي داريم؟
در حال حاضر ۶ فروند كشتي حمل كالاي عمومي متعلق به ايران در خزر با مجموع ظرفيت ۲۴ هزار تن تردد دارند، ضمن آن كه خريد كشتي تا ۱۴ فروند در دستور كار كشتيراني خزر قرار دارد.
دفاتر نمايندگي شركت هم در بنادر كشورهاي حاشيه خزر مانند آستاراخان مستقر است.
ظرفيت ناوگان ساير كشورهاي حاشيه درياي خزر چه اندازه است؟
ظرفيت ناوگان اين كشورها در فصول مختلف سال و متناسب با شرايط بازار متفاوت است. در وضعيت عادي حدود ۱۰۰ فروند كشتي غيرايراني در اين دريا فعاليت مي كنند. جمهوري فدراتيو روسيه به عنوان بزرگترين دارنده كشتي در خزر بين هفتاد تا هشتاد فروند كشتي خود را در اين منطقه به كار مي گيرد كه به دليل استفاده از رود ولگا، تعداد اين كشتي ها كه شامل كشتي هاي Genral cargo، تانكر و حتي مسافربري است بسته به شرايط بازار منطقه متغير است و در صورت نبود بازار مناسب از طريق ولگا به درياي سياه منتقل مي شوند.
از كشور جمهوري آذربايجان حدود ۲۰ فروند كشتي تانكر حمل مواد سوختي در اين منطقه فعاليت دارد كه غالبا تا ۵ هزار تن ظرفيت حمل دارند. درقزاقستان نيز فعلا در حد ۸ فروند كشتي تانكر به صورت چارتر در امر حمل و نقل سوخت فعاليت دارد.
اين كشورها در زمينه حمل و نقل مسافر چه ظرفيتي دارند؟
در زمينه حمل و جابه جايي مسافر، كشتي هاي روسي بيشتر فعاليت دارند كه عمدتا بين بنادر داخلي اين كشور است كه البته با توجه به تردد كشتي هاي مسافربري در مسير ولگا، امكان استفاده از اين كشتي ها در روسيه بيشتر است.
آيا توانايي، بهره گيري و بهره برداري كشور ما در مقايسه با ساير كشورهاي اين حوزه در زمينه
حمل و نقل دريايي كمتر است؟
واقعيت اين است كه ما در مقايسه با ساير كشورهاي حاشيه خزر از توانايي هاي خود هنوز به خوبي استفاده نكرده ايم. البته اين فقط در بعد كشتيراني نيست بلكه شامل ساير زمينه ها نظير بهره برداري از منابع نفتي و شيلات نيز مي شود. به عبارت ديگر حفظ و تأمين اقتدار و حاكميت ملي  ما در اين دريا عميقا در گرو حضور فعال فيزيكي ما در ابعاد مختلف است.
در اينجا دو موضوع مطرح مي شود. اول اين كه آيا توان كافي براي افزايش ظرفيت ناوگان را داريم و بعد اين كه آيا اين ظرفيت در خزر وجود دارد كه مثلا به جاي ۶ فروند، ۶۰ فروند كشتي در خزر داشته باشيم؟
در بعضي از مقاطع ممكن است نوساناتي در بازار منطقه و حمل و نقل كالا ايجاد شود اما بدون شك فكر مي كنم توان و ظرفيت لازم براي توسعه فعاليت وجود دارد.
در اينجا لازم است به طرح كريدور شمال- جنوب اشاره كنم كه در صورت فعال شدن آن مطمئنا به توان و ظرفيت بيش از وضع موجود نياز خواهيم داشت. مسير سنتي فعلي ترانزيت و تبادل كالا بين اروپا و منطقه آسياي جنوب شرقي و كشورهاي حد فاصل آن، از طريق اقيانوس هند، درياي سرخ، كانال سوئز، درياي مديترانه و نهايتا كشورهاي اروپايي است كه در صورت فعال شدن كريدور شمال- جنوب هم از نظر زماني و هم به لحاظ هزينه مقرون به صرفه تر است. در اين كري-دور، كالا پس از تخليه در بنادر جنوبي ايران از طريق حمل و نقل ريلي و جاده اي به بنادر شمالي ايران منتقل مي شود و پس از آن توسط كشتي در بنادر روسيه تخليه و نهايتا از طريق حمل و نقل ريلي و جاده اي و يا مسير رود ولگا به مناطق مختلف اروپا منتقل خواهد شد. كوتاه شدن مسير از طريق جمهوري اسلامي ايران در مقايسه با ساير مسيرها از دو بعد زماني و هزينه كاملا توجيه اقتصادي دارد. البته فشارها و اعمال نفوذ سياسي قدرت هاي فرامنطقه اي از جمله موانع موجود در فعال كردن اين مسير است.
بازار توليد يا مصرف كشورهاي حاشيه درياي خزر و CIS مطرح نيست؟
بخشي از فعاليت در مسير كريدور شمال- جنوب، قطعا در راستاي مبادلات تجاري با كشورهاي CIS است. اما مسير ديگري نيز در حمل و نقل منطقه اي مطرح است به نام تراسيكا، كه غرب و شرق درياي خزر را به هم وصل مي كند و در حقيقت حضور فعال ما در اين مسير (درياي خزر) نيز امري ضروري است كه عملا فعال شدن جمهوري اسلامي ايران در اين دو كريدور (شمال- جنوب و تراسيكا) به منزله قرار گرفتن ايران در چهار راه مهم شمال- جنوب و شرق- غرب خواهد بود. البته در فعال شدن اين دو كريدور علاوه بر موانع سياسي دو مانع اصلي ديگر نيز وجود دارد. نخست مخالفت كشورهايي كه ممكن است فعال شدن اين كريدور منجر به كمرنگ شدن مبادلات تجاري و ترانزيت كالا از آن كشورها شود. دوم عدم ريسك پذيري صاحبان عمده كالا در انتخاب اين مسير به عنوان يك مسير امن، با توجه به وضعيت قبلي كشورهاي CIS كه البته دامن زدن به اين مسأله توسط قدرت هاي فرامنطقه اي و خارج از كريدور نيز مزيد بر علت شده است.
مهمترين اقلامي كه توسط كشتي هاي ايراني در خزر جابه جا مي شوند، كدامند؟
انواع آهن آلات، چوب، كاغذ، گندم، پنبه، مواد شيميايي، ماشين آلات، مواد نفتي، ميوه و خشكبار، خاك هاي صنعتي، لوازم خانگي و مصالح ساختماني از جمله كالاهايي هستند كه توسط كشتي هاي تحت مالكيت و يا استيجاري ايران جابه جا مي شوند. اخيرا نيز قرارداد حمل و ترانزيت ۲۰۰ هزار تن پنبه ازبكستان منعقد شد كه از طريق بندر آكتائو (قزاقستان) توسط كشتي هاي ما به بندر اميرآباد نكا منتقل و طبق قرارداد منعقده با راه آهن جمهوري اسلامي ايران به بنادر جنوبي ايران منتقل خواهد شد.
در بخش حمل و نقل مسافر از راه دريا بين بنادر داخلي ايران و بنادر ساير كشورهاي حاشيه خزر چه موانعي وجود دارد؟
عمده ترين مانع، نبود فرهنگ استفاده از حمل و نقل دريايي براي مسافرت است و همان طور كه قبلا گفتم عدم سابقه قبلي مراودات اقتصادي و نيز عدم تردد به كشورهاي اتحاد شوروي سابق از جمله مهمترين عوامل ضعيف بودن بخش حمل و نقل و جابه جايي مسافر از راه دريا است كه به عنوان مثال ما در جنوب كشور با اين مشكل مواجه نيستيم.
آيا كيفيت وسايط حمل و نقل، سرعت و ساير عوامل نيز در جا افتادن اين فرهنگ دخيل است؟
مطمئنا اگر بتوانيم مسأله سرعت، كيفيت و زمان را حل كنيم در استقبال مردم تأثير دارد. اما نياز به فرهنگ سازي هم هست.
آيا مشكل ما در زمينه حمل و نقل مسافر تنها به اين موضوع ختم مي شود؟
رف-ع بعضي از موانع باقي مانده از نظام كمونيستي حاكم بر كشورهاي حاشيه خزر كه بعضا هنوز در تردد مسافران ممكن است به وجود بيايد و نيز استفاده از كشتي هاي مسافري ايمن باتوجه به شرايط خاص آب و هوايي درياي خزر به منظور حفظ جان مسافران از جمله نكاتي است كه بايد به آن توجه كرد.
پيش از خريد كشتي مطمئنا برنامه هاي مبدا‡ و مقصد تعيين شده است. حوزه فعاليت شركت در بخش حمل و نقل مسافر به كجا محدود مي شود؟
در وهله اول خط انزلي- باكو مدنظر است. البته براي تردد بين بنادر داخلي ايران هم برنامه هايي وجود دارد. نكته اي كه بايد اشاره كرد اين است كه درياي خزر ويژگي خاصي دارد. علي رغم اين كه درياچه است، طول موج ها در اين دريا كمتر از درياي آزاد نيست. كشتي انتخاب شده بايد هم با شرايط اسكله ها و هم آبخورد تا ۵/۴ متر متناسب باشد.
در حمل و نقل بار بين بنادر داخلي خزر چه وضعيتي داريم؟
اصلا فعاليت نداريم.
چرا؟
توجيه اقتصادي ندارد. چرا كه بين شهرهاي ايراني ساحلي خزر اولا كالاي خاصي جابه جا نمي شود، ثانيا فاصله شهرها به يكديگر بسيار نزديك است.
ظرفيت ناوگان در كل درياي خزر چقدر است و سهم ما چه اندازه است؟
اگر حدود ۱۰۰ فروند كشتي در خزر تردد داشته باشند با توجه به وجود ۸ فروند كشتي ايراني، سهم ما كمتر از ۱۰ درصد است.
ميزان ظرفيت كشتي ها در اين نسبت تأثيري ندارد؟
نه؛ ظرفيت كشتي ها در خزر خيلي بالا نيست چون كشتي هاي بيش از هفت هزار تن نمي توانند به راحتي تردد كنند. دليل اصلي آن هم آبخور كم بنادر است.
بحث را كلي تر كنيم. اين كه رژيم حقوقي درياي خزر بلاتكليف مانده است چه اندازه حمل و نقل دريايي ما را تحت تأثير قرار داده است؟
فعلا مشكل نداريم.
چون تعداد و ظرفيت ناوگان ما زياد نيست، مشكل نداريم؟
به اين شكل نه ، ولي اين نگراني وجود دارد اگر ظرفيت و توان ما بيشتر شود، قدرت ما هم در خزر بيشتر مي شود. اما آنچه امروز در خزر اتفاق مي افتد اين است كه كشتي هاي ايراني در مقايسه با شناورهاي ديگر كشورها با مشكلات بيشتري مواجه هستند. يك سري مشكلات وجود دارد و درواقع برخي از كشورها محدوديت هايي براي تردد و فعاليت آسان كشتي هاي ما به وجود مي آورند.
چه محدوديت هايي؟
طرح محدوديت ها در مطبوعات ممكن است مشكلات را اضافه كند. اما مي توانم در اين حد بگويم كه به آن اندازه كه سازمان هاي ذي ربط در كشورهايي مانند روسيه در بندر آستاراخان به كشتي هاي با پرچم روسيه بها مي دهند، به آن اندازه هم در بنادر ايران به كشتي هاي ايراني بها داده شود. توقع ما در اين حد است كه همان امتيازي كه ديگران براي كشتي هاي خود قائل هستند در مورد ما هم وجود داشته باشد.
يعني كشتي هاي كشوري مانند روسيه تردد راحت تري نسبت به كشتي هاي ايراني در بنادر ايران و روسيه دارند؟
اولا دسترسي ما به بنادر شمالي خزر مانند آستاراخان، دسترسي كاملي نيست، چراكه از ۱۲ بندر آستاراخان، تنها به ۳ بندر دسترسي داريم.
دليل خاصي دارد؟
دليل روس ها اين است كه بنادر به بخش خصوصي فروخته شده است. البته اتفاق عجيبي است كه يك كشور با سابقه اقتصاد سوسياليستي تا آنجا پيش رفته كه بنادر خود را هم به بخش خصوصي واگذار كرده است. اما كشتي هاي روسي به تمام بنادر ما دسترسي دارند، ضمن آن كه بيش از سه كشتي به طور همزمان نمي توانند براي پهلوگيري وارد رود ولگا شوند.
چرا؟
توجيه روس ها اين است كه چون ولگا يك آبراه داخلي است و جزء آب هاي سرزميني محسوب مي شود، بنابراين ديگر كشورها نبايد توقع داشته باشند كه دسترسي متقابلي به بنادر وجود داشته باشد؛ ولي به هر حال براي ما يك محدوديت است. اين مشكل ما نيست كه بنادر روسيه در ساحل خزر قرار ندارد، مشكل آنهاست كه اسكله ها و بنادرشان در داخل رود ولگا است.
براي پهلو گرفتن در بندر آستاراخان هم بايد حدود ۲۰۰ كيلومتر از رود ولگا را طي كنيم.
گفته مي شود كه براي تخليه بار در بندر آستاراخان كشتي هاي روسي هميشه در اولويت قرار دارند.
بله، اولويت در تحويل گيري با كشتي هاي روسي است.
در بنادر ايران به چه شكلي است؟
در بنادر ايران در يك صف قرار مي گيريم. در اينجا كشتي ها، به ترتيب بارگيري و تخليه مي كنند، اما در آستاراخان هر كشتي روسي كه پس از كشتي ايراني وارد بندر شود قبل از آن بارگيري و تخليه مي كند.
پس هميشه در بنادر روسيه در آخر صف هستند؟
متأسفانه بله. در جلساتي كه در وزارت امور خارجه داشته ايم، بحث رفتار متقابل را مطرح كرده ايم و نكته اصلي بحث هم همان است كه قبلا گفتم، هر امتيازي كه به ديگران داده مي شود، به ما هم داده شود. خواسته زيادي نيست ولي در هر حال هم در روسيه و هم در اينجا در آخر صف هستيم.
اين مشكل فقط با روسيه وجود دارد يا با بقيه كشورها هم چنين مشكلاتي بروز مي كند؟ 
نه بيشتر با روسيه است.
دولت ها از كشتيراني هاي وابسته به خود در حوزه حمل و نقل دريايي خزر چه حمايت هايي مي كنند؟
يكي از اين نوع حمايت ها به قيمت سوخت برمي گردد. به عنوان مثال كشتيراني هاي كشورهاي حاشيه خزر از تخفيف ۵۰ درصدي سوخت بهره مند هستند كه ما نه تنها اين تخفيف را نداريم بلكه قيمت سوخت در داخل بعضي مواقع گران تر از خارج كشور است. يعني اگر در يكي از بنادر قزاقستان سوخت گيري كنيم ممكن است ارزان تر تمام شود.
كشتي ها چه سوختي مصرف مي كنند؟
نفت كوره و مازوت.
مگر قيمت سوخت در ايران ارزان تر از ديگر كشورهاي همسايه نيست؟
براي ما اين طور نيست. زماني آنچه را كه ما به عنوان سوخت كشتي مصرف مي كنيم توسط پالايشگاه تهران به صورت مواد زايد، در بيابان هاي بين تهران و قم رها مي شد. وقتي كه مشخص شد اين ضايعات دقيقا سوخت مورد نياز كشتيراني است، گفتند كه مجاني ببريد و تا مدتي هم اين روند ادامه داشت. به مرور قيمت گذاشته شد به طوري كه درحال حاضر قيمت سوخت در داخل گران تر از بيرون است.
البته قبلا حمايت هايي مانند اعطاي امتياز خدمات نمايندگي وجود داشت كه يكي از راه هاي كسب درآمد شركت بود و الان ديگر وجود ندارد.
كشتي هاي خارجي كه وارد بنادر ايران مي شوند بايد تحت نمايندگي يك شركت كشتيراني قرار بگيرند و از اين طريق مايحتاج خود از قبيل آب و آذوقه و ساير موارد را تأمين كنند. نمايندگي شركت هاي كشتيراني خارجي را كشتيراني درياي خزر به عهده داشت ولي از حدود ۲ سال پيش براساس مصوبه شوراي عالي ترابري، انحصار خدمات نمايندگي به بهانه لغو انحصار دولتي شكسته شد و به اين ترتيب منبع درآمد شركت كاهش پيدا كرد. متأسفانه اين درآمد كه نه به جيب ما بلكه نهايتا به جيب دولت مي رفت، به شدت كاهش پيدا كرد. لغو انحصار چون با برنامه ريزي صحيحي همراه نبود منجر به اين شد كه شركت هايي كه نه صاحب كشتي هستند و نه در اين زمينه سرمايه گذاري كرده اند قيمت خدمات نمايندگي را بشكنند. كشتي هاي روسي كه پيش از اين ۳ هزار دلار پرداخت مي كردند به دليل افزايش رقابت امروزه مبلغ بسيار كمتري را مي پردازند.
چه تعداد شركت وجود دارد؟
حدود ۵۰ شركت در شمال ايران فعالند.
نرخ را چه مرجعي تعيين كرده بود؟
شوراي عالي ترابري.
وضعيت كشورهاي تازه استقلال يافته حاشيه خزر در مواجهه با مسائل اين دريا و حوزه حمل و نقل به چه شكلي بود؟ در ابتداي دهه ۱۹۹۰ ما بايد چه كاري انجام مي داديم و انجام نداده ايم؟ به عبارت ديگر سياست خاصي را بايد پيگيري مي كرديم و احتمالا نكرده ايم يا در هرصورت حداقل به گفته شما چرا از سهم ۲۰ درصدي ايران در خزر- حداقل در ناوگان حمل و نقل دريايي- برخوردار نيستيم.
من فكر مي كنم كه جمهوري اسلامي ايران در زمينه حمل و نقل دريايي مقداري دير شروع كرد. اما درمقايسه با ساير فعاليت ها نظير صنعت نفت و امثالهم خوشبختانه جلوتر هستيم. وضعيت اين حوزه ايجاب مي كرد كه وزارت نفت زودتر وارد صحنه شود.
در مورد مجموعه هاي ديگر اطلاعي ندارم اما حضور كشتيراني و مجموعه وزارت نفت نسبت به ساير سازمان ها ضروري تر است.
بعد از جنگ هم، شايد به آن صورت انگيزه هاي زيادي براي حضور كشتيراني در درياي خزر وجود نداشت. به اين دليل كه براي تأمين كالاهاي مورد نياز به ويژه ارزاق عمومي توجه به سمت خليج فارس بود.
در آستانه فروپاشي اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي، كشتيراني جمهوري اسلامي توجه خود را به اين منطقه معطوف كرد. وضعيت كنوني كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در خزر اگرچه عالي نيست، به نسبت ساير سازمان ها بد نيست و واقعا مي طلبد كه بيش از اين حضور داشته باشيم. رقباي ما در منطقه، ازجمله روس ها و آذري ها حدود ۱۰۰ فروند كشتي در اين دريا دارند و بعضا در فصول سال هم كم و زياد مي شود اما بضاعت ما كمتر از ده كشتي است.
پيش از فروپاشي، چه تعداد كشتي متعلق به اتحاد جماهير شوروي در خزر تردد مي كرد؟
پيش از فروپاشي هم ناوگاني در همين اندازه داشتند. البته نبايد فراموش كنيم كه امكان استفاده از رود ولگا مزيت بسيار مهمي است كه متأسفانه چنين امكاني براي كشتي هاي ايراني وجود نداشت و ندارد.
شما فكر مي كنيد اقداماتي كه در حوزه حمل و نقل خزر و پس از فروپاشي انجام داده ايم كافي بوده است؟
نه! مسلما كافي نبوده، اما كشتيراني جمهوري اسلامي فعاليت خود را در اين منطقه به شدت شروع كرده ولي مسلما كافي نيست.
براي گسترش روابط، با كشورهاي ساحلي خزر در زمينه حمل و نقل دريايي چه برنامه هايي وجود دارد؟
ما به عنوان شركت خط مقدم جبهه كريدور شمال- جنوب وارد صحنه شده ايم و حضور فعال داريم. اعتقاد داريم كه اگر اين كريدور فعال شود مسير ايران و بازارهاي جنبي كه ايجاد مي شود مي تواند باعث تحول اقتصادي منطقه شود. بايد اين مسير را براي صاحبان كالا، اقتصادي و امن جلوه دهيم و با تغييراتي كه در منطقه ايجاد شد، بسياري از صاحبان كالا نمي خواستند با انتخاب اين مسير ريسك كنند.
در اوايل فروپاشي اتحاد جماهير شوروي وضعيت نابساماني بر منطقه حاكم بود و اطميناني براي ارسال كالا به مقصد وجود نداشت. اين وضعيت امروزه بهتر شده و روبه بهبود است.
به برنامه هاي مشخص بلندمدت يا كوتاه مدت با كشورهاي حاشيه خزر اشاره نكرديد.
بحث خط مشترك را با قزاق ها پيگيري مي كنيم. يكي ديگر از برنامه ها حضور در درياي سياه است و درواقع خروج از بن بست درياي خزر را در حمل و نقل دريايي دنبال مي كنيم كه دو سوي اين منطقه را بتوانيم پوشش دهيم.
يعني با تمام كشورهاي منطقه ارتباط مشخص كاري وجود دارد؟ بيشتر به دنبال قراردادهاي دو جانبه هستيم يا منتظريم تا وضعيت حقوقي اين دريا مشخص و فضا شفاف شود.
ما در حال مذاكره هستيم.
پس فعلا به يك قرارداد قطعي نرسيده ايم؟
نه، هنوز نه!