افروز پورهاشمي
اشاره: وزير صنايع و معادن در روزهاي نخستين خرداد ماه سال جاري و همزمان با پايان دولت خاتمي باحضور در ۲ شركت خودروسازي، خط توليد خودروهاي پاجرو و ريو را افتتاح كرد.
اسحاق جهانگيري در شرايطي اين خطوط را افتتاح كرد كه با صراحت از اتمام دوره حيات خودروسازان مونتاژ كار سخن گفت. سخني كه از سوي بسياري از روزنامه ها و خبرگزاري ها تيتر شد. نكته جالب توجه آن بود كه وي در افتتاح خطوط مونتاژ پاجرو و ريو كه هر يك به ترتيب با ۵ و ۱۹ درصد ساخت داخل توليد را آغاز مي كنند، از پايان حيات اين قبيل خودروسازان سخن به ميان آورد. اين در حاليست كه درصد ساخت داخل بسياري از خودروهاي مونتاژ شده در كشور كماكان ناچيز است. ماكسيما با ۱۴ درصد، رونيز ۱۷ درصد، ريو ۱۹ درصد، زانتيا ۴۰ درصد، پژو ۲۰۶ ، ۵۲ درصد و نهايتاً پژو ۴۰۵ و پرايد با ۹۵ درصد ساخت داخلي توليد مي شوند.
واردات خودرو، تلنگر به خودروسازان داخلي
در سال هاي ابتدايي دهه ۷۰ واردات خودرو به دلايل گوناگوني كاهش يافت و به طور ناگهاني قطع شد.
از سال ۱۳۷۳ تا ۱۳۷۷ به دنبال پايين بودن درآمدهاي نفتي بحث واردات خودرو مجدداً  مطرح شد، اما تا سال گذشته كماكان شاهد واردات خودرو به كشور نبوديم.
اين در حالي است كه تقريباً  از ابتداي سال جاري بحث واردات به صورت جدي مطرح و حتي ۳۵۰۰ دستگاه خودرو (۲ هزار دستگاه تويوتا و ۱۵۰۰ دستگاه بي- ام- و و بنز) تا پايان خرداد ماه ثبت سفارش  شدند. گمرك جمهوري اسلامي نيز در آماري خبر از ورود ۴۰۰ دستگاه خودرو طي مدت فوق به كشور را ارائه كرده است. از آنجايي كه در بودجه سال ۸۴ بايد مبلغ ۱۶۰۰ ميليارد تومان درآمد از محل واردات خودرو عايد كشور شود، لذا به نظر مي رسد در اين راستا بايد ۱۳۰ هزار دستگاه خودرو به كشور وارد گردد كه به ازاي هر دستگاه خودروي لوكس حدود ۱۲ ميليون تومان عوارض اخذ شود.
عده اي از صاحب نظران بر اين باورند كه واردات خود رو به كشور تلنگري براي خودروسازان داخلي كه هنوز هم مونتاژكاري را ادامه مي دهند خواهد بود، چرا كه خودروسازان براي دسترسي به بازار چاره اي جز رقابت در عرصه بهبود كيفيت و توليد نخواهند داشت.
با اين حال با وجود اعلام مكرر فروش اقساطي و با تخفيف خودرو از سوي خودروسازان داخلي، برخي از مديران خودروسازي هنوز هم عنوان مي كنند كه حتي اگر امسال ۱۰ هزار دستگاه خودرو به كشور وارد شود، اين رقم  معادل يك درصد توليد داخلي خواهد بود، لذا تأثيري در وضعيت خودروسازان داخلي نخواهد گذاشت.
از طرف ديگر برخي مديران خودروسازي بر اين باورند كه واردات خودروهاي لوكس با نرخ هاي معادل ۳۰ تا ۱۵۰ ميليون توماني به علت توان خريد اندك در داخل باز هم خطري براي توليدكنندگان داخلي خودرو نخواهد بود.
البته نبايد اين نكته را از نظر دور داشت كه قيمت برخي از خودروهاي وارداتي مانند تويوتا كمري ۲۴۰۰ با نرخ ۲۶ ميليون و ۵۰۰ هزار تومان،  تويوتا كرولا با نرخ ۲۴ ميليون تومان مسلماً  بازار خودروهايي چون زانتيا و مزدا را در دچار تحول اساسي خواهد كرد.
دانش فهيم گفت اما كسي باور نمي كرد
وقتي رضا دانش فهيم، معاون توليد سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران سال گذشته اعلام كرد كه تا سال آينده تعداد زيادي خودروساز وارد بازار كشور مي شوند كه همه با روش مونتاژ اقدام به توليد خواهند كرد، خودروسازاني كه برنامه ساخت داخلي ندارند، برنامه اي هم براي صادرات تهيه نكرده اند، عده اي گمان مي كردند كه اين سخن فقط در حد يك حرف است.
اما عملاً با راه اندازي ۲ خط توليد خودرو هر يك به صورت ۵ درصد و ۱۹ درصد ساخت داخل در خرداد ماه سال جاري و افتتاح رسمي آنها از سوي وزير صنايع به عنوان يكي از خودروسازان مونتاژكار و امضاي قرارداد با يك شركت خودروساز خارجي ديگر براي توليد و عرضه اين خودروي مونتاژ شده در داخل، صحت و سقم اين اظهار نظر بيشتر مشخص شد. وقتي اسحاق جهانگيري در اين مراسم از خداحافظي با صنعت مونتاژ سخن گفت و اعلام كرد كه ايران بايد بتواند با سياست هاي اتخاذي از سوي دولت به عنوان طراح و سازنده خودروي قابل عرضه در سطح بين المللي مطرح شود كسي از وي نپرسيد كه وقتي تعرفه واردات خودرو طي ۳ سال گذشته به ۱۰۰ درصد كاهش يافته و تعرفه قطعات وارداتي براي توليد خودرو به صورت فول C-K-D نيز به ۶۴درصد رسيده، با ايجاد امنيت خاطر بيشتر براي توليد كنندگان خودروي داخلي، آيا گام هاي اساسي از سوي آنان براي نيل به اهداف مطرح شده و آماده سازي جهت ورود به WTO ، برداشته شده است؟
افتخار برخي از توليدكنندگان خودروي داخلي نيل به سطح بالاي توليد داخلي برخي خودروهاست، اما آنچه چندان مورد توجه قرار نمي گيرد؛ صف هاي طويل مراجعه كنندگان دارنده اغلب خودروهاي صفر به علت عيوب فني است.
بازار ايران مناسب مونتاژ خودروهاي خارجي
كشورهاي مختلف در سطح دنيا از وضعيت بازار ايران بويژه در بخش خودرو كاملاً مطلع اند، آنان سطح نياز داخلي را مي دانند و از همين روست كه ايران را بهترين كشور براي كسب درآمد و انتقال خطوط مونتاژ خود مي دانند. چنانچه اخيراً شركت كاماز روسيه تصميم گرفته خط مونتاژ كاميون خود را در تبريز راه اندازي كند.
در مقابل اين امتياز بسيار ارزنده هم طرف روسي بيان كرده از طريق كارخانه فوق سالانه ۵ هزار دستگاه كاميون به بازار ايران وارد خواهد كرد و بخشي از قطعات اين خودرو را نيز در ايران توليد و به روسيه خواهد فرستاد كه با توجه به نيروي كار ارزان و انرژي مناسب در كشور باز هم از اين راه سود قابل ملاحظه اي عايد طرف روسي خواهد شد.
چرا اين همه مجوز
از طرف ديگر چندي پيش رئيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع خطاب به شركت هاي خودروسازي كه براي مونتاژ به ايران مي آيند اعلام كرد كه مطمئن باشيد از سوي وزارت صنايع حمايت نخواهيد شد.
در مقابل اين ديدگاه كاتوزيان نايب رئيس دوم كميسيون صنايع و معادن مي گويد: چگونه در كشور ۷۰ ميليون نفري ايران، وزارت صنايع ۴۳ مجوز ساخت خودرو مي دهد، آن هم در شرايطي كه در بسياري از صنايع از جمله خودرو مجبور به مونتاژ كاري خواهيم بود؟
رضا ويسه رئيس سازمان گسترش در اين مورد گفته بود كه با وضع قوانين تعرفه اي جديد و پروژه هايي مانند پلت فرم مشترك، واردكنندگان خودرو به صورت كامل و يا به صورت مونتاژ ديگر شانسي براي رقابت در بازار خودروي كشور نخواهند داشت. اما معلوم نيست چرا روز به روز بر تعداد متقاضيان حضور در بازار خودروي ايران افزوده مي شود.
تحليلي بر تفاوت قيمت خودرو در ايران، كشور مبدأ و دبي
هم اكنون برخي خودروهاي گران قيمت نظير پاجرو با ۵ درصد ساخت داخل، ماكسيما با ۱۴ درصد و موسو بدون ساخت داخل و صرفاً با مونتاژ در داخل توليد و به ترتيب با قيمت هاي ۵۰ ميليون تومان،  ۳۹ ميليون و ۷۰۰ هزار تومان و ۴۳ ميليون و ۲۰۰ هزار تومان به متقاضيان عرضه مي شوند.
خودروي پاجرو مدل ۲۰۰۰ كه هم اكنون به نرخ ۵۰ ميليون تومان به فروش مي رسد خودرويي ژاپني مربوط به شركت ميتسوبيشي موتورز است كه در كشور مبدأ (ژاپن) قيمت مدل ۲۰۰۵ آن بين (۱۸ تا ۲۴ هزار دلار)  معادل حداكثر ۲۶ ميليون و ۶۰۰ هزار تومان عرضه مي شود كه قيمت اين خودرو در دبي با توجه به عدم اعمال تعرفه واردات خودرو نيز همين مبلغ است. ماكسيما توليد شركت نيسان ژاپن نيز كه با نرخ ۳۹ ميليون و ۷۰۰ هزار تومان در داخل داد و ستد مي شود،  در ژاپن قيمتي معادل (۱۷ تا ۲۰ هزاردلار) يعني ۱۸ ميليون تومان دارد. قيمت اين خودرو در دبي نيز معادل ۱۸ ميليون تومان است.
موسو خودروي ۴۳ ميليون و ۲۰۰ هزار توماني در ايران هم در بازار مبدأ قيمتي معادل ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار يعني معادل ۱۰ ميليون و ۸۰۰ هزار تومان دارد.
موتور اين خودرو سفارش شركت بنز است كه در كره جنوبي توليد مي شود و در كشور آمريكا به موتور بنز تقلبي شهرت پيدا كرده است.
تنها خودرويي كه تقريباً در اروپا و ايران با تفاوت كمتر قيمتي به فروش مي رسد،  پژو ۲۰۶ تيپ ۲ است كه در فرانسه به قيمت (۱۰ هزار دلار) يعني ۹ ميليون تومان و در دبي نيز به همين قيمت اما در ايران ۱۰ ميليون و ۶۰۰ هزار تومان داد و ستد مي شود. البته قيمت اين خودرو هم اكنون رو به كاهش است.
تنها خودروي ريو است كه در كشور مبدأ با قيمت ۱۴ هزار دلار (۱۲ ميليون و ۶۰۰ هزار تومان) به فروش مي رسد كه قيمت فعلي اين خودروي كره اي براي ايران ۱۲ ميليون تومان در نظر گرفته شده است، البته به شرطي كه شاهد تحقق عملي فروش خودروي ريو به اين قيمت طبق گفته مدير عامل شركت سايپا باشيم.
زانتيا سوپر دولوكس ساخت شركت سيتروئن فرانسه هم كه در كشور مبدأ با نرخ ۱۷ هزار دلار (۱۲ ميليون و ۶۰۰ هزار تومان) فروخته مي شود، در ايران به نرخ ۲۲ ميليون و ۴۰۰ هزار تومان داد و ستد مي گردد. قيمت اين خودرو در دبي نيز مانند كشور مبدأ است.
كاتوزيان: افتتاح خطوط مونتاژ كاري ادامه دارد
نايب رئيس دوم كميسيون صنايع ومعادن رژيم گذشته را پايه گذار صنعت مونتاژ در كشور مي داند و بر اين باور است كه با ادامه اين روند خودروسازي كشور عملاً به خارجي ها وابسته شد.
حميدرضا كاتوزيان مي گويد: پس از پيروزي انقلاب با حضور شركت هاي پژو و كيا موتورز رويه مونتاژ عملا ادامه يافت، اما استراتژي توسعه برند داخلي در صنعت خودروسازي هم ايجاد گرديد كه خود سرمنشأ توليد خودروي سمند شد.
وي معتقد است: پس از تغييرات مديريتي در صنعت خودروي كشور باز هم رويه مونتاژ كاري گذشته دنبال مي شود و به نحوي كه پروژه هاي ملي به نوعي تعطيل شده اند. به عنوان مثال توليد پيكان جديد كه توسط طراحان داخلي پيگيري مي شد، عملاً تعطيل و ال ۹۰ جايگزين آن شد.
كاتوزيان تصريح مي كند: افتتاح خطوط پاجرو و ريو توسط وزير صنايع معنايي جز تداوم بخشيدن به صنعت مونتاژ كاري ندارد چرا كه اين ۲ خودرو خارجي هستند كه فقط در ايران توليد مي شوند.
وي در پاسخ به اين سئوال كه چرا بعضي از خودروها نظير زانتيا هم اكنون با ۴۰ درصد ساخت داخل توليد مي شوند، اظهار مي كند: مونتاژ قطعات در داخل خود مونتاژ است و ساخت داخل محسوب نمي شود. واقعيت اين است كه بخش اعظمي از خودروهاي توليدي داخل از خارج مي آيند و در داخل مونتاژ مي شوند و يا اجزايي از آن چون موتور و گيربكس يا خود خودرو به شكل كامل.
وي اعتقاد دارد كه صنعت مونتاژ هر روز در حال نهادينه شدن و ريشه دواندن در اقتصاد كشور است و با افتتاح خطوط مونتاژ نمي توان انتظار داشت صنعت خودرو به سمت توليد محصولات ملي پيش رود.
كاتوزيان تأكيد دارد كه براي جلوگيري از رشد مونتاژ كاري نبايد به خودروهايي چون ال،۹۰ ريو، پژو ۳۰۷ و پاجرو اجازه ورود و توليد در داخل داده شود بلكه بخش هاي توسعه و تحقيق بايد در اين راستا گسترش يابند.
در واقع بايد در مسير توليد و طراحي محصولات ملي با خارجي ها مشاركت داشته باشيم، نه آنكه به حق العمل كار آنها تبديل شويم.
وي مونتاژ را به معني توليد نمي داند بلكه آن را يك حلقه از زنجيره توليد بيان مي كند و مي گويد: وزير صنايع و وزارت صنايع كه به دنبال عدم توسعه صنعت مونتاژ در كشور هستند، بايد در نگرش خود بازبيني كنند و با جديت به سمت توسعه بخش هاي تحقيق و توسعه پيش بروند تا تناقضي در رفتار اقتصادي وزارتخانه ذيربط مشاهده نشود.
وي در واكنش به اين مسأله كه شايد هدف از راه اندازي خطوط مونتاژ خودرو، داخلي كردن قطعات البته با فاصله زماني باشد، پاسخ مي دهد: باز هم در اصل محصول كه مونتاژ است فرق نمي كند. مگر جز اين است كه هم اكنون قطعات پژو ۴۰۵ و پژو پرشيا در داخل توليد مي شوند، اما چون محصول متعلق به پژوي فرانسه است، لذا نمي توانيم در اين عرصه صادراتي داشته باشيم. چون بازارهاي پژو مختل خواهند شد. بدون اجازه طرف فرانسوي نيز حق كوچكترين تغيير و دخل و تصرفي را هم نداريم.
قيمت خودرو در كشور بالاست
وقتي از مسئولان ذيربط در وزارت صنايع در مورد علت گراني خودرو در كشور سئوال مي كنيم، مي گويند قيمت خودرو در بازار توسط كميته خودرو و خودروسازان داخلي تعيين مي شود، مضاف بر اينكه تعرفه گمركي بر روي قطعات منفصله از علل اصلي گراني خودرو محسوب مي شود. اين درحاليست كه با احتساب اين تعرفه ها باز هم قيمت خودرو نبايد در حد فعلي بازار باشد.
دبير انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو بر اين باور است كه قيمت عرضه خودرو در بازار بر مبناي قيمت تمام شده به اضافه سود منطقي نيست بلكه برمبناي حاشيه بازار تعيين مي شود.
محمدرضا نجفي منش مي افزايد: متأسفانه در ايران سقف قيمت مدنظر قرار مي گيرد كه تا كجا مي شود قيمت را بالا برد.
كاتوزيان نيز در تأييد اين موضوع مي گويد: در بحث تحقيق و تفحص از صنعت خودروسازي به اين نكته اشاره كرده ايم چرا كه در هيچ كجاي دنيا توليد كننده به فكر گران فروختن محصول قابل عرضه خود در بازار نيست.
وي براين باوراست كه قيمت يك خودرو بايد براساس قيمت تمام شده به اضافه سود منطقي (بين ۵ تا ۸ درصد) باشد.
وي روند فعلي را غيرعلمي و عامل برهم خوردن تعادل اقتصادي بازار خودرو مي داند.
به روز بودن موتور خودروهاي وارداتي بايد تأييد شود
عده اي از كارشناسان بر اين باورند كه اغلب خودروهايي كه به كشور وارد و حتي مونتاژ مي شوند، داراي موتوري از نسل گذشته هستند كه فقط استانداردهاي زيست محيطي را پاس كرده اند.
اين در حاليست كه در كشور مبدأ موتور ديگري روي همين خودروها گذاشته مي شود،  اما خودروسازان خارجي چون تجهيزات توليد و مونتاژ موتور قبلي را دارند آن را به ما مي فروشند،  ما نيز دنبال توليد خودرويي مي رويم كه موتور به روز ندارد، آلايندگي بالاتري دارد و حتي مصرف سوخت بالاتري نيز دارد.
نائب رئيس دوم كميسيون صنايع و معادن در اين باره هم مي گويد: قرار است كميسيون صنايع مجلس اين موضوع را پيگيري كند تا مشخص شود خودروهاي وارداتي آيا موتور به روز با سيستم تعليق به روز دارند يا خير؟
عدم تحقق استقلال اقتصادي با مونتاژكاري
در نهايت مي توان گفت بارها از سوي مسئولان وزارت صنايع بر عدم توسعه صنعت مونتاژ و حذف آن از صنعت خودروي كشور تأكيد شده است، اما از طرف ديگر هيچ بازنگري در نگرش هاي متوليان بخش صنعتي كشور به سمت تحقيق در راستاي توليد داخلي و حذف مونتاژ كاري رخ نداده است.
وقتي با راه اندازي واحدي جديد مونتاژ خودرو در داخل روز به روز صنعت مونتاژ در كشور نهادينه تر مي شود، چگونه مي توان انتظار داشت به سمت توليد محصولات ملي گام برداريم و راه را براي پيوستن به WTO هموارتر كنيم؟
در واقع بايد گفت تا زماني كه مونتاژ كاري از صحنه اقتصاد كشور رخت نبندد به استقلال اقتصادي نخواهيم رسيد چرا كه استقلال اقتصادي با مونتاژ كاري محقق نخواهد شد.