با گذشت بيش از 5 دهه از آغاز فعاليت صنعت خودرو در كشورمان و حمايت‌هاي تعرفه‌اي و غيرتعرفه‌اي دولت، هنوز هم خودروسازان ايراني نه‌تنها حرفي براي گفتن در بازارهاي هدف صادراتي ندارند بلكه هزينه‌هاي ضعف رقابتپذيري صنعت خودرو با عرضه خودروهاي گران و بي‌كيفيت، از جيب مصرف‌كنندگان خودروهاي داخلي پرداخت مي‌شود.
اين در حالي است كه اخيرا وزارت صنعت، معدن و تجارت با انتشار نسخه به‌روزشده سند راهبردي صنعت خودرو از هدفگذاري توليد 3ميليون دستگاه خودرو با سطح استاندارد آلايندگي روز اتحاديه اروپا تا سال 1404و صادرات 33درصد خودروهاي توليدي خبر داده است. همچنين رسيدن خودروسازان ايراني به جايگاه نخست در منطقه، رتبه پنجم آسيا و رتبه يازدهم جهان با تكيه بر توسعه رقابتپذيري تا افق 1404هدفگذاري شده است.
- الگوي نامتوازن مشاركت
الگوي همكاري اعلام شده وزارت صنعت در سند راهبردي صنعت خودرو براي همكاري با شركاي خارجي، ايجاد پايگاه ساخت و توليد خودرو، قطعات و مجموعه‌هاي خودرو با نام و نشان تجاري داخلي و مشترك يا نام و نشان معتبر جهاني را هدفگذاري و اعلام كرده است. همچنين اين همكاري بايد با تأكيد بر صادرات و مزيت رقابتي، جذب سرمايه‌گذاري داخلي و خارجي، ايجاد مراكز طراحي، آزمون و خدمات مهندسي خودرو باشد.
گرچه طراحي پلت‌فرم و توليد خودروهاي مشترك به‌دليل ضعف‌هاي بزرگ خودروسازان داخلي نيازمند جلب مشاركت شركاي خارجي است اما تجربيات قراردادهاي قبلي مشاركت خودروسازان ايراني با شركايي مانند رنو و پژوي فرانسه نشان مي‌دهد كه به‌دليل الگوي نادرست همكاري «خودروساز- خودروساز» در ايران به‌جاي استفاده از الگوي «خودروساز- قطعه‌ساز و طراح» در برخي كشورها مانند چين و كره‌جنوبي، دستاوردي براي قطعه‌سازان، طراحي و توليد خودروهاي جديد در تيراژ بالا و راهيابي به بازارهاي صادراتي نداشته است. علاوه بر آن ديوار حمايت‌هاي تعرفه‌اي و هزينه تمام‌شده بالاي توليد به‌دليل نرخ بهره‌وري پايين، زمينه عرضه خودروهاي گران و بي‌كيفيت را فراهم كرده و مانع رقابتپذيري صنعت خودرو شده‌است.
- توليد در سايه حمايت‌هاي تعرفه‌اي
يك كارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ما اعلام كرد: مهم‌ترين مسئله در تدوين راهبرد صنعت خودرو مشخص شدن نحوه نگرش به بازار و تبيين اين موضوع است كه درنظر داريم براي بازاري 80ميليوني يا 7ميليارد نفري خودرو توليد كنيم. فربد زاوه افزود: اگر هدف صنعت خودرو توليد صادرات‌محور براي بازارهاي جهاني است سياست‌هاي حمايتي و تعرفه‌اي نبايد در راستاي بازار داخلي باشد و بايد به سمت حل كردن ريشه‌اي مشكلات صنعت خودرو حركت كنيم.
اما به‌دليل آنكه خودروسازان همچنان در حاشيه امن اين ديوار تعرفه‌اي قراردارند، خودروهاي توليدي در بازار داخلي فروخته شده و انگيزه‌اي براي رفع مشكلات خود مانند كاهش قيمت تمام‌شده و بهبود كيفيت توليد ندارند. همچنين به‌دليل نبود بازار صادراتي، تيراژ توليد قطعات و خودروها پايين بوده و قيمت تمام‌شده توليد به‌دليل نگاه به داخل افزايش مي‌يابد.
- بازنگري در نحوه فروش بازار داخلي خودرو به شركاي خارجي
فربد زاوه با تأكيد بر ضرورت تغيير نگرش در نحوه فروش بازار داخلي به ازاي قراردادهاي مشاركت توليد با خودروسازان خارجي اعلام كرد: طي چند دهه گذشته نگاه سياستگذاران صنعت خودرو، توليد براي بازار داخلي بوده و با گروكشي آن در مذاكره با خودروسازان خارجي و فروختن بخشي از اين بازار مصرف، امتيازاتي مانند داخلي‌سازي 40درصدي، صادرات 30درصدي خودروهاي توليد مشترك، سرمايه‌گذاري و... را از آنها مي‌گيريم. متأسفانه اين الگوي مشاركت خودروسازان ايراني با شركاي خارجي طي 5دهه گذشته بوده كه در مرحله اجرا نيز با فرازونشيب‌هاي بسياري مواجه شده است.
وي در مورد راهكار خروج صنعت خودرو از بن‌بست رقابتپذيري گفت: بايد در قراردادهاي مشاركت با خودروسازان از رويه گروكشي بازار و توليد خودروهاي متنوع با تيراژ پايين به سمت توليد صادرات‌محور در تيراژ بالا برويم و صادرات و فروش جهاني خودروهاي توليد داخل را هدفگذاري كنيم. همچنين بايد حمايت‌هاي تعرفه‌اي به‌گونه‌اي بازنگري شود كه ضمن عمق بخشيدن به ساخت داخل قطعات و خودروها به‌دليل تيراژ بالاي توليد منجر به قيمت تمام‌شده بالا و افت كيفي خودروهاي داخلي نيز نشود.
نظر شما