اگر تمام تجربه‌های گذشته به کناری گذاشته شود، دست‌کم می‌توان با مروری بر آن،راهی روشن‌تر به سمت آینده گشود. ماجرای شکل‌گیری خطوط اتوبوسرانی تندرو در تهران از همان روزهای اول شاید مسیر آینده را روشن‌تر کند. این نوشتار قصد دارد تا گذشته‌ای را مرور کند که امروزه به بار نشسته و تهران را در صدر شهرهای توسعه‌یافته جهان نشانده است. تهران به لحاظ توسعه حمل‌ونقل پایدار در سال2011 از سوی سازمان ملل و مؤسسه حمل‌ونقل پایدار به‌عنوان شهر اول معرفی شده است. بنابراین مروری بر سال‌های نه چندان دور و تلاش مدیران شهری برای شکل‌گیری آن، چندان خالی از لطف نیست.
همه چشم‌ها به شهرداری تهران دوخته شده بود. سال85 سالی پر ترافیک بود و طرح‌های مقطعی مانند احداث دوربرگردان‌ها در بزرگراه‌های شهر نتوانسته بود مشکلات ترافیکی این شهر را حل کند. معابر شهری در سال‌های گذشته رشدی نداشت و هر چه بود ازدحام خودروها و خیابان‌های تنگ و باریک بود. افزوده‌شدن روزانه 1200 خودرو به پایتخت از این شهر، پارکینگ بزرگی ساخته بود. در سال86 همه کارشناسان از بروز بحرانی جدی در عرصه حمل‌ونقل خبر می‌دادند. در تابستان آن سال شهرداری تهران برای حل مشکل ترافیک راهی نو جست؛ چرا که اعتبار ساخت مترو هر روز به تاخیر می‌افتاد و با وجود آنکه شهرداری از ساخت سالانه 15کیلومتر مترو خبر داده بود اما دستان مترو از اعتبار خالی و توسعه‌‌اش به تاخیر افتاده بود.
شهرداری تصمیم به احداث خطوط جدید اتوبوسرانی گرفت؛ موضوعی که با هیاهوها و جنجال‌ها روبه‌رو شد. ماجرا از31 تیرماه سال 86 شروع شد. در این روز برای نخستین‌بار معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران سخن از خطوط جدید اتوبوس‌های تندرو (BRT) به میان آورد. سیدجعفر تشکری هاشمی در حالی خبر از استفاده از اتوبوس‌های خارجی برای ناوگان اتوبوسرانی تهران به میان آورد که انتقادهای بسیاری از به‌کارگیری این خودروها مطرح بود. اما معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری با اشاره به کیفیت پایین اتوبوس‌های ساخت داخل از ارائه خدمات مناسب به شهروندان تهرانی خبر داد و بر لزوم به‌کارگیری از اتوبوس‌های ساخت خارج تأکید کرد. تشکری هاشمی در این باره گفت: در مرحله اول یعنی تا اوایل مهرماه (سال 86) 200 دستگاه اتوبوس خارجی برای خط ( BRT (Bus Rapid Transitدپوی شرق تا میدان آزادی وارد کشور می‌شود و پس از آن به مرور زمان و درصورت نیاز در سایر خطوط اتوبوس‌های خارجی فعال خواهند شد.
این در حالی بود که مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه از کمبود بیش از 4هزار اتوبوس در تهران خبر داده و گفته بود: از 14 میلیون سفر روزانه در تهران حدود 18/2درصد با اتوبوس‌های شرکت واحد و 4 درصد با مینی‌بوس انجام می‌شود.
تلاش شهرداری برای احداث خط اتوبوسرانی تندرو در تهران با ورود بیش از 200 اتوبوس جدید شروع به کار کرد اما این سکه روی دیگری هم داشت.
روی دیگر سکه
هشدارها شروع شده بود. کسی به فکر گشایش معابر تهران نبود و اگر سخنی بود در رد طرح شهرداری بود. دلایل بسیاری نیز مطرح می‌شد. بسیاری از کارشناسان وزارت کشور با تکیه بر دلایل متقن اثبات کردند که طرح اتوبوس‌های تندرو در تهران قابل‌قبول نیست. در شهریور ماه نیز وزیر وقت کشور در این باره سخن گفت. وی در گفت‌وگو با ایسنا به‌طور تلویحی خرید اتوبوس‌های چپ‌در برای خطوط اتوبوسرانی تندرو(BRT) را رد کرد و گفت که وزارتخانه متبوعش تنها خرید اتوبوس‌هایی را در دستور کار دارد که پیش از این شهرداری سفارش داده بود. وزیر وقت کشور اعلام کرده بود: اتوبوس‌هایی که وزارت کشور در حال تهیه آنهاست، اتوبوس‌های دوکابینه‌ای است که مدت‌هاست سفارش داده شده و می‌تواند در مسیرهای پرسرعت استفاده شود. به همین دلیل از نظر ما چپ‌در بودن اتوبوس‌ها در این مسیرها هیچ موضوعیتی ندارد.
باز هم مجلس میانداری کرد
ماجرا اما به این مخالفت‌های شفاهی ختم نشد. موضوع ورود اتوبوس‌های چپ‌در به جنجالی بزرگ تبدیل شد و سرانجام برای حل مشکل، مجلس شورای اسلامی مداخله کرد.
در اواسط شهریور ماه سال 86 فراکسیون مدیریت شهری در جلسه‌ای مشترک با حضور مسئولان وزارت کشور، شورای‌عالی ترافیک، شورای شهر و شهرداری تهران موضوع رفع مشکلات خطوط پرسرعت شهری را بررسی کرد.مخبر فراکسیون مدیریت شهری در گفت‌وگو با مهر به اختلاف نظر درباره ایجاد خطوط پرسرعت در مسیر دپوی شرق - میدان آزادی، اشاره کرد و گفت: نمی‌گویم شورای‌عالی ترافیک نباید در مورد موضوع ترافیک اظهارنظرکند ولی اینکه شورای شهر و شهرداری تهران اجازه نداشته باشند حتی برای یک خط سریع‌السیر اتوبوس تصمیم‌گیری کنند نیز تأسف‌بار است.وی از مسئولان خواست به جای اختلافات سلیقه‌ای و جناحی، منافع کلانشهری را در اولویت اقدامات خود قرار دهند و در مورد آماده‌سازی و توسعه خطوط پرسرعت اتوبوسرانی به‌ویژه در محورهای بسیار پرتردد، قصور نکنند.
حسن مرادی با تأکید بر اینکه آنچه در نهایت موجب دلگرمی مردم، کاهش بار ترافیکی شهر تهران و کاهش آلودگی هوا می‌شود، ایجاد و توسعه خطوط پرسرعت اتوبوسرانی است، اظهار داشت: باید از تجربه کشورهایی که سال‌هاست از چنین تکنولوژی‌ای در ناوگان حمل‌ونقل شهری‌شان استفاده می‌کنند، الگو بگیریم.
پایان جنجال و شروعی تازه
هیچ کس تصوری از خطوط موسوم به BRT نداشت. تعدادی اتوبوس زرد و قرمزرنگ طول مسیر میدان آزادی تا چهارراه تهرانپارس را می‌پیمودند و مسافران را جابه‌جا می‌کردند. ابتدا کسی تصور نمی‌کرد که با همین اتوبوس‌ها هم می‌شود شیوه‌ای جدید در حمل‌ونقل شهری راه انداخت، اما شد؛ در 17 شهریور ماه سال 86 برای نخستین‌بار جعفر تشکری هاشمی خبر از آغاز به کار آزمایشی نخستین خط اتوبوسرانی تندرو(BRT) داد. معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران همچنین گفت: پس از تجهیز و تکمیل این خط، راه‌اندازی شبکه‌ای به هم پیوسته از خطوط سریع اتوبوسی در مسیرهای پرتردد در دستور کار مدیریت شهری قرار دارد.
«صرفه‌جویی روزانه 9 میلیون دقیقه در وقت شهروندان»، «خطوط مکمل BRT در 6 مسیر احداث می‌شود»، «نمی‌گذاریم خطوط تندرو ابتر بماند»، «مترو و اتوبوس تندرو؛ آینده ترافیک تهران»؛ اینها تیترهایی بود که روزنامه‌های حامی این طرح به چاپ رساندند. کسی آن‌روز تصور نمی‌کرد که این اخبار روزگاری محقق شود و آینده ترافیک تهران به این شیوه حمل‌ونقل وابسته باشد. کسی آن‌روز تصور نمی‌کرد که روزگاری تهران به لحاظ توسعه حمل‌ونقل و ترافیک با تکیه بر این شیوه حمل‌ونقل بدرخشد و در صدر شهرهای جهان قرار گیرد. اما این تنها یک شروع بود؛ شروعی تازه که نه جنجال‌ها و نه هیاهوها، بازش نداشت.
