آلودگی هوای تهران در یک‌ماه گذشته آن‌قدر نفس تهرانی‌ها را تنگ کرد که پیگیری اخبار هواشناسی، بارندگی و وزش باد در صدر امور قرار گرفت. اما مواردی چون طرح جامع کاهش آلودگی هوا و کمیته اضطرار بیشتر از همیشه گوش نواز تهرانی‌ها شد؛ طرحی10ساله که امسال به پایان می‌رسد و بر سر شکست‌خوردن یا انجام آن میان کارشناسان اختلاف است و تصمیمات کمیته اضطرار که وظیفه تصمیم‌گیری برای ادامه زندگی پایتخت‌نشینان در زمان آلودگی هوای تهران را به‌عهده داشته است. اما باید بررسی کرد که اجرای طرح جامع کاهش آلودگی هوا چه نتایجی داشته است و اینکه اصولا تصمیمات اتخاذ شده از سوی کمیته اضطرار در تهران به چه میزان کارشناسی شده بود.
برنامه 10 ساله جامع کاهش آلودگی هوای تهران برنامه جامعی بود که براساس مطالعات عظیم و تحقیقات مشترک با مراکز تحقیقاتی سوئد و ژاپن تدوین شده و تلاش گسترده‌ای برای کاهش آلودگی هوای تهران داشت. این برنامه در سال79 برای تهران و همچنین 7 شهر دیگر کشور تدوین و کمیته اجرایی آن نیز با محوریت سازمان محیط‌زیست تأسیس شد که می‌توان از مهم‌ترین اقدامات این کمیته تا سال 84 راحذف کامل سرب از بنزین عرضه شده در جایگاه‌ها و استاندارد شدن 53خط تولید خودرو نام برد.
حذف پیکان از چرخه تولید خودرو و توسعه ناوگان اتوبوس‌های گازسوز، به‌علاوه ایجاد محدودیت در تردد خودروهای گازوئیلی از دیگر دستاوردهای مهم اجرای طرح جامع در آن سال‌ها بود.
معصومه ابتکار، عضو شورای شهر تهران و رئیس سابق سازمان محیط‌زیست کشور درباره نتایج اجرای این طرح به همشهری می‌گوید: متأسفانه از سال 84 عملا برنامه دچار رکود و در بخش‌های عمده متوقف شد، جلسات هماهنگی تعطیل شد و به روزرسانی استانداردها عملا انجام نشد.
مقصران اصلی آلودگی هوا
ناصر کرمی، کارشناس حوزه محیط زیست نیز درباره طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران به همشهری می‌گوید: در رشته مدیریت، تکنیکی وجود دارد که اعلام می‌کند 80درصد مشکلات در 20درصد سازمان وجود دارند؛ یعنی شما در سازمانی که در آستانه ورشکستگی است نباید کل ساختار را زیر و رو کنید. باید بروید سراغ مشکل اصلی. درباره آلودگی هوای تهران هم باید بگویم که 80درصد مشکل آلودگی هوای تهران مربوط به حمل‌ونقل شخصی می‌شود که به 2صورت بازتاب دارد.
وی درباره اشکال مختلف آلودگی هوا توسط حمل‌ونقل شخصی نیز می‌افزاید: مردم ناچارند از خودروهای آلاینده پرمصرف استفاده کنند. الان شما در هر جای دنیا که باشید می‌توانید با مبلغی در حدود 5هزار دلار یک خودروی مناسب که استاندارد یورو 4 را پشت‌سر می‌گذارد، ترمز ABS دارد و آلایندگی آن کم است را بخرید اما در ایران تمام پس‌انداز خود را خرج می‌کنید تا با مبلغی در حدود 9-8 میلیون تومان خودرویی را بخرید که استاندارد نیست، آلایندگی بالایی دارد و مصرف سوخت آن زیاد است. ما شهروندان را مجبور به استفاده از چنین خودروهایی کرده‌ایم.
کرمی در ادامه تأکید می‌کند که تا اینجا این مشکل هیچ ربطی به شهرداری ندارد و عامه مردم هم نمی‌توانند برای این موضوع کاری انجام دهند. اما دلیل دومی که وی به آن اشاره کرده و بر اهمیت آن تأکید می‌کند تولید و استفاده از سوخت غیراستاندارد است. وی خاطرنشان می‌کند: ما گازوئیلی را استفاده می‌کنیم که حداقل 20برابر حد استاندارد گوگرد دارد. در حال حاضر در اروپا استاندارد یورو 5 برای گازوئیل اجرا می‌شود در حالی که گازوئیل مصرفی در ایران برابر با استانداردهای یورو 2 است. همچنین الان در فرانسه خودروسازی نیز به سمت استفاده از گازوئیل می‌رود اما نه گازوئیلی که در ایران تولید می‌شود. بیش از 80درصد مشکل آلودگی هوای کشور نیز مربوط به همین دو مورد می‌شود. اشاره این اقلیم‌شناس به موارد مهمی است که پیش از این نیز بارها در رسانه‌ها مطرح شده است اما گویا تأثیری نداشته است ضمن اینکه اردیبهشت‌ماه امسال بود که نمایندگان مجلس شورای اسلامی با 159رأی موافق، وزارت صنایع و معادن را موظف کردند از طریق مؤسسه استاندارد از تولید یا ورود خودروها و قطعات خودرویی غیراستاندارد به کشور جلوگیری کند.
براساس تبصره یک این ماده، نمایندگان مردم، نیروی انتظامی را مکلف کرده‌اند خودروهایی را شماره‌گذاری کنند که تأییدیه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی را اخذ کرده باشد. همچنین به موجب تبصره دیگری، از این طرح که در خصوص خودرو آمده مطرح شد منظور از خودرو در این قانون انواع خودرو (سواری، وانت، اتوبوس، مینی‌بوس، کامیون، کامیونت‌کشنده (تریلر و لوکوموتیو) و موتورسیکلت) است. خودروسازان داخلی براساس قانون مصوب مجلس تا پایان شهریور مهلت داشتند تا خودروهای تولیدی خود را مطابق با استانداردهای 51گانه سازمان استاندارد به بازار عرضه کنند، اما چند ماه پس از مصوبه مجلس شورای اسلامی برای ممنوعیت تولید خودروهای غیر استاندارد براساس گزارش‌های رسیده مشخص شد که پراید صبا، پراید 141، وانت پیکان و وانت دوکابین مزدا موفق به گذراندن این استانداردها نشده‌اند و شماره‌گذاری آنها باید متوقف شود. پیش‌تر از آن نیز رئیس سازمان استاندارد گفته بود: پژو 405، پژو روآ، پراید141 و صبا، ون کاروان و وانت پیکان استانداردهای 51گانه را رعایت نمی‌کنند که درصورت ادامه این روند، از ابتدای مهرماه از تولیدشان ممانعت خواهد شد.
اما در مدت کوتاهی پس از این موضوع و تأکید مشاور رئیس مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران مبنی بر اینکه مؤسسه روی حرفش درباره جلوگیری از شماره‌گذاری خودروهای فاقد استاندارد ایستاده است، آمار منتشر شده نشان داد که طی 8ماه نخست سال‌جاری تولید خودروهای سواری داخلی 19درصد افزایش داشته است و بیش از 878هزار و 304دستگاه خودرو از سوی 14شرکت خودروسازی تولید شده است. نتیجه همه این اقدامات و آمارها را هم اکنون می‌توان دید؛ آسمان خاکستری شد، نفس‌ها به تنگ آمد و افزایش آمار متوفیان... .
خودروهای غیر استاندارد
موضوع خودروهای غیر استاندارد را باید به‌عنوان موردی مهم نگریست که نیاز به بررسی بیشتر دارد، چه آنکه برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز به این موضوع اشاره کردند و بر آن صحه گذاشتند. از سوی دیگر چندی پیش نایب رئیس فراکسیون شهری با بیان اینکه آلودگی هوای تهران در یک روال غیرعادی افزایش یافته است، گفت: تولید سوخت غیر استاندارد از یک طرف و از طرف دیگر بها ندادن به طرح‌هایی که برای توسعه مترو در نظر گرفته شده است موجب تشدید آلودگی هوا شده است.
محسن نریمان، در پاسخ به این سؤال که چگونه می‌توان مشکل آلودگی هوا را حل کرد گفت: اول باید دید علت افزایش ناگهانی آلودگی هوا چه بوده است و چه اتفاقی افتاده است که امسال وضعیت آلودگی هوا به این حد از بحران رسیده است. عضو کمیسیون عمران مجلس اظهار داشت: شاخص‌های استاندارد در تولید سوخت باید بررسی شود و کارشناسان محیط‌زیست و کمیسیون کشاورزی مجلس و فراکسیون‌های ذی‌ربط موظفند تا در این زمینه تحقیق و تفحص به عمل آورند و ببیند علت اصلی این آلودگی چیست، آیا به‌دلیل نیامدن باران است یا مشکل از سوخت مورد مصرف است؟
بنا به تأکید کارشناسان محیط‌زیست و اقلیم‌شناسان، تولید خودروی غیراستاندارد و نبود نظارت دقیق بر کیفیت سوخت تولیدی در کشور را باید اصلی‌ترین عوامل آلودگی هوای شهرهای کشور دانست؛ عواملی که مسئولیت آن به‌عهده نهادهای دولتی است و هیچ کمیته و نشستی نمی‌تواند برای آن ،کاری صورت دهد. اگر برای این موارد به فکر چاره نباشیم، نه آب‌پاشی هوا با هواپیمای کوچک، نه به کار بردن جت‌فن‌های عظیم و نه تعطیل کردن گاه و بیگاه شهر و زندگی مردم نمی‌تواند تأثیری در کاهش آلودگی هوا داشته باشد؛ تجربه این را ثابت کرده است.
برنامه‌های جهانی برای کاهش آلودگی هوا
زمانی که در حاشیه پیاده‌روی یک خیابان راه می‌روید و از منظره درختان و فضای سبز لذت می‌برید، هیچ‌چیز به اندازه دود گازوئیل یک کامیونت یا مینی‌بوس فرسوده نمی‌تواند آزار‌دهنده باشد. خودروهای نیمه‌سنگین و سنگین که در شهرها و البته با حضور پررنگ‌تری در جاده‌های بین‌شهری فعالیت می‌کنند تأثیر بسزایی در افزایش آلودگی هوای شهرها و در کل، هر کشور دارند. سوخت مورد استفاده خودروهای نیمه‌سنگین و سنگین نیز در اغلب موارد گازوئیل است.
انتشار آلاینده‌های زیست‌محیطی که یکی از دلایل آلودگی هوا به شمار می‌آید، دولت ایالات متحده را بر آن داشته است تا برای نخستین بار در تاریخ این کشور با تصویب قوانین سختگیرانه در مورد استانداردهای سوخت کامیون‌ها و اتوبوسها، شرایط بهتری را برای وضعیت هوا و میزان مصرف گازوئیل در این کشور به‌وجود آورد.قرار است این استانداردها و قوانین جدید، پس از نهایی‌شدن در مورد وسایل نقلیه‌ای که از سال2013 میلادی وارد بازار می‌شوند، اعمال شود تا از این طریق 20درصد آلاینده‌های بخش حمل‌ونقل در آمریکا تحت کنترل درآید. پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که اجرایی شدن قوانین جدید در مورد کامیون‌ها و اتوبوس‌هایی که مدل آنها 2014 تا 2018 است، سبب خواهد شد تا روزانه 500میلیون بشکه گازوئیل در ایالات‌متحده صرفه‌جویی شود.
چشم‌انداز یک قانون تازه
وضعیت نگران‌کننده اتوبوسها و کامیون‌ها در آمریکا که یکی از دلایل اصلی آلودگی‌های حمل‌ونقلی در این کشور به شمار می‌آیند، موجب شد تا کارشناسان وزارت حمل‌ونقل و سازمان حفاظت از محیط‌زیست آمریکااز ابتدای سال2010 میلادی بر به اجرا درآمدن آن طرح اصرار کنند. این پافشاری زمینه‌ساز تصویب قوانین و استانداردهای جدیدی شد که محدود شدن انتشار آلاینده‌ها از کارخانه را از سال آینده هدف قرار می‌دهد. با وجود اینکه کنگره آمریکا هنوز قانون جامع آب و هوا را تصویب نکرده، اما نگرانی از پیامدهای آلودگی هوا و محیط‌زیست سبب شده است تا شهرداری‌ها و اداره‌های دولتی در این کشور به‌طور مستقل، اقدام به وضع مجموعه قوانین و مقرراتی کنند که بر وضعیت انتشار آلاینده‌های زیست‌محیطی متمرکز است.
شهرداران، فرمانداران و روسای اداره‌های شهرها و ایالت‌های آمریکا بر این اعتقادند که چنین رفتارهای به ظاهر مستقلانه‌ای به آمریکا کمک می‌کند تا گام‌های اثرگذارتری برای دستیابی به هدف کاهش 17درصدی انتشار گازهای گلخانه‌ای تا سال2020 میلادی، بردارد.بر همین اساس مقرر شده است که تراکتورها و تریلر‌های ترانزیت مدل 2014 میلادی به بعد، انتشار آلاینده‌های زیست‌محیطی و مصرف سوخت خود را تا سال2018 میلادی 20درصد کاهش دهند. کامیونت‌‌ها و ون‌های گازوئیل‌سوز و دیزلی نیز باید در این مدت 10 الی 15درصد از میزان آلاینده‌های زیست‌محیطی و مصرف سوخت خود کم کنند. همچنین سایر وسایل نقلیه هم باید 10درصد از میزان مصرف سوخت و انتشار گازهای دی‌اکسیدکربن خود بکاهند.
