این معضل باعث بروز بسیاری از مشکلات از جمله بیماری‌ها، آلودگی‌های زیستی و حتی بحران‌های اقتصادی می‌شود که روز به روز چهره جامعه شهری را بیمار‌گونه می‌کند. بنابراین کلانشهرهای بزرگ جهان در کشورهای توسعه یافته تلاش کرده‌اند در راستای اهداف توسعه پایدار که ساماندهی حمل‌و نقل عمومی یکی از پایه‌های اصلی آن است الگوهایی جدیدی به‌وجود آورند.
در واقع با ایجاد سامانه‌های حمل‌ونقل شهری پایدار و متکی بر الگوهای زیست‌محیطی می‌توان انتظار داشت ترافیک شهرهای بزرگ تا حدود قابل توجهی کم شود.موضوعی که در چند سال گذشته چهره پایتخت 200ساله کشور را تحت‌تأثیر قرار داده است و هر روز قربانیان بیشتری می‌گیرد، مدتی‌است دغدغه مسئولان شهری شده‌است. هرچند دور از انصاف است که تلاش مسئولان شهری در دوره‌های مختلف را به دست فراموشی بسپاریم یا نادیده بگیریم اما تاکنون هیچ‌کدام از چاره‌جویی‌هایی که در دوره‌های مختلف صورت گرفته نتوانسته چهره عبوس و درهم ترافیک شهری را تغییر دهد. در واقع طرح‌های مختلف شهری هیچ‌کدام برای رفع این معضل چاره‌‌ای اساسی نبوده و تنها مرهمی بوده بر زخمی ناسور.
شاید هنوز زمزمه‌های پایان کار تونل توحید در جریان بود که اتصال بزرگراه نیایش- صدر به‌عنوان دو شریان اصلی ترافیک، یکی از اولویت‌های ترافیک شهر تهران شد و خیلی زود طرح ساخت تونل نیایش- صدر از یک ایده به طرح بزرگ برای اجرا تبدیل شد.
البته باید درنظر داشت جهت ارزیابی طرح‌های توسعه ترافیکی لازم است تا نسبت به تعیین میزان تأثیر طرح‌های مذکور در جهت دستیابی به اهداف اصلی حمل‌ونقل توجه کافی مبذول شود؛ در این خصوص اهدافی مانند ایجاد امکان جابه‌جایی، روانی حرکات ترافیکی، کاهش مصرف انرژی و آلودگی‌های زیست‌محیطی را می‌توان در زمره مهم‌ترین اهداف احداث یک زیرساخت حمل‌ونقل برشمرد که باید در زمان ارزیابی چنین طرح‌هایی مدنظر قرار گیرد.
سیاوش مافی، مدیر نظارت در سومین پروژه عظیم ملی در تهران ساخت تونل نیایش- صدر را جذاب‌ترین و پرچالش‌ترین تونل شهری در دنیا برشمرد و گفت: مدیران شهری ما باتوجه به سابقه نه چندان طولانی در عرصه تونل‌های شهری تاکنون مسیر روبه‌رشدی را جهت برطرف کردن ترافیک شهر تهران پیموده‌اند. این تجربه کوتاه مدت حداکثر زمانش شاید برمی‌گردد به 11- 10 سال پیش که ساخت تونل رسالت آغاز شد و احداث‌اش تا زمان منصوب شدن شهردار کنونی ادامه داشت. در واقع در زمان ایشان با فشارهای مدیریتی که اعمال شد این تونل به افتتاح رسید و شهروندان اکنون از این پروژه زیرزمینی استفاده می‌کنند.
در گام بعدی به‌دلیل مشکلات ترافیکی، طراحی تونل توحید آغاز شد. در این پروژه جسارت مدیریت شهری بالاتر از گذشته منجر به ظهور افتخاری بزرگ در عرصه کارکردهای مدیریت شهری شد. طبیعتا این آخرین کار نیست و در واقع شروع ساخت فضاهای زیرزمینی در تهران محسوب می‌شود و تونلی که اکنون ما در سایت مدیریتی آن در خدمت شهروندان هستیم از جذاب‌ترین و پرچالش‌ترین تونل‌های شهری در دنیا محسوب می‌شود.
مافی با اشاره به چگونگی انتخاب گزینه تونل جهت اتصال مسیر شرق به غرب بزرگراه صدر ادامه داد: براساس مطالعات صورت گرفته از میان گزینه‌های پیش فرض چنین اتصالی (اتصال به روش همسطح، روگذر با تونل) باتوجه به ماهیت شهری پروژه و همچنین ویژگی‌های منطقه مورد مطالعه (همچون هزینه بسیار بالای تملک اراضی در شمال تهران یا تعدد مراکز اداری، بیمارستانی و... که تقریبا غیرقابل تصرف هستند) گزینه احداث تونل در دستور کار قرار گرفت. در ادامه مطالعات صورت گرفته 8 گزینه از سوی شرکت «مطالعات جامع حمل‌ونقل ترافیک تهران» جهت احداث تونل اتصال پیشنهاد شد که با افزودن 2طرح دیگر از سوی «سازمان فنی و مهندسی شهر تهران» جمعا 10گزینه جهت مسیر احداث تونل مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت طرح موجود به‌عنوان گزینه پایه شهرداری تهران برای اجرای تونل (نیایش- صدر) معرفی شد.
وی در ادامه با اشاره به ویژگی‌های خاص در اجرای این تونل عواملی چون کیفیت، سرعت و هزینه را باتوجه به تجربه تونل توحید مورد توجه قرار داد و گفت: از آنجا که تونل صدر- نیایش از تمامی جهات توانسته از تجربیات تونل توحید بهره گیرد به شکلی جذاب‌تر ساخته خواهد شد. از نکات خاص این تونل که شاید بتوان گفت در سطح دنیا بی‌نظیر است وجود دهانه‌هایی حدود 30تا35 متر است که این دهانه‌ها در مناطقی که عرض‌های بالای 30تا35 متری دارند ایجاد می‌شود که از این مناطق می‌توان به تقاطع کردستان به تونل‌های شمال و جنوب اشاره کرد.
بدین صورت این پروژه از لحاظ شکلی، در مناطقی که محل اتصال یک مسیر فرعی به مسیر اصلی تونل است خاص و یونیک محسوب می‌شود. این اتفاق و ایجاد اینگونه دهانه‌ها شاید بسیار بزرگ محسوب نشود اما در خاک مخصوصا در خاک تهران این دهانه بی‌نظیر است و اجرایش به‌صورت ویژه‌ای طراحی می‌شود. از دیگر ویژگی‌های این پروژه آن است که مسیر بزرگراه کردستان را از بن‌بست خارج می‌کند و دیگر آن دوربرگردان را نخواهیم داشت؛ یعنی در انتها می‌توان مسیر جنوب به شمال را ادامه داد و از سوی دیگر از مسیر تونل جنوب به سوی شرق رفت و از شرق می‌توان از تونل شمالی به سوی کردستان ادامه مسیر داد.
به‌طور خلاصه هم در مسیر رفت و هم در برگشت فاصله تونل صدر و کردستان اتصال بزرگراهی برقرار می‌شود. در نتیجه مسیرهایی که از غرب به شرق یا برعکس از شرق به غرب با حدود یک ساعت و نیم زمان طی می‌شود با این تونل به کمترین زمان ممکن خواهد رسید و همچنین ترافیک خیابان‌های ولیعصر، آفریقا، اتوبان مدرس و حتی چمران به‌شدت کاهش پیدا می‌کند. پس باید در نظر داشت این مسیر گلوگاه بسیار مهمی است که با وجود این، تونل می‌تواند در سهولت رفت‌وآمد شهروندان مورد توجه قرار گیرد. به‌طور کلی این پروژه از نیایش شروع می‌شود و در انتهای نوبنیاد تمام می‌شود و بدین صورت ترافیک بسیاری از مناطق این مسیر کاسته و شاید دیگر ترافیکی را در مناطق همجوار تونل نبینیم.
مافی با اشاره به سست بودن خاک تهران و مشکلات به وجود آمده در تونل توحید ادامه داد: ما در مورد خاک در تهران با مشکل روبه‌رو هستیم ولی نه آن‌قدر که پروژه را تحت‌تأثیر خود قرار دهد. مقایسه این دو با یکدیگر کمی مشکل یا شاید غیرمنطقی است چرا که تونل توحید یک تونل دوقلوست که مشکلات خاص خودش را دارد و به لحاظ فنی هرکدام از پروژه‌ها با مشکلاتی متفاوت روبه‌رو هستند. نمی‌شود گفت کدام پروژه با مشکل بیشتر روبه‌رو است و کدام کمتر ولی این پروژه به لحاظ سبک خاص در طراحی آن، کمی پیچیده‌تر از تونل توحید است به‌طوری که فرض کنید ستون‌های وسط توحید را بردارید و تونل را یکپارچه در بیاورید؛ این یک فضای زیرزمینی عظیم را ایجاد می‌کند که در دنیا بی‌نظیر است.
مدیر نظارت این پروژه حساس‌ترین بخش پروژه نیایش- صدر را توجه به ساختمانهای مجاور با این تونل دانست که با دقت ویژه‌ای پس از بررسی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد. وی یکی از ویژگی‌های دیگر این تونل را وجود سیستم مونیتورینگ و کنترل‌هایی دانست که با توجه به اهمیت ساختمانهای مجاور تونل مورد استفاده قرار می‌گیرد تا با برنامه‌ای جامع جهت کنترل ساختمان‌هایی که در جناحین پروژه قرار دارند به‌خصوص در خیابان ناهید و مهیار و گل آذین بتوان با ایمنی و بدون کوچک‌ترین ریسکی از این خیابان‌ها عبور کرد.
مافی در توضیح این سیستم ادامه داد: با سیستم مونیتورینگ و سیستم آن‌تایم و آن‌لاین نقاطی که حساسیت بالا دارند را پیدا می‌کنیم و این نقاط را متمایز از سایر نقاط باتوجه بیشتر مورد بررسی قرار می‌دهیم. همچنین با شرکت‌های بیمه صحبت کرده‌ایم تا آنها هم بدانند کدام نقاط از لحاظ ما حساسیت بالا دارند، البته گفتنی است این تمایز به‌دلیل اطمینان از کارایی خودمان و نشست‌هایی است که ممکن است حین ساخت یا حتی بهره‌برداری رخ دهد. باید به این موضوع اشاره کنم که شهروندان این مناطق هیچ‌گونه نگرانی‌ای نداشته باشند چرا که ما در این پروژه هیچ ریسکی را نمی‌پذیریم و با دقت و تجربه‌ای بیشتر از گذشته، این تونل را می‌سازیم.
مافی وضعیت قنوات و آب‌های زیرزمینی منطقه را در این پروژه حائز اهمیت دانست و گفت: شهر تهران پیش‌تر، تجربه بروز مشکلات عدیده ناشی از برخورد پروژه‌های زیرزمینی با قنوات را داشت، لذا شناسایی و رویکرد برخورد با مسئله بسیار حائز اهمیت است.درطول مسیر شرقی- غربی پروژه با استفاده از نقشه‌های تهیه شده توسط شهرداری و نقشه‌های سازمان مدیریت بحران شهر تهران، تعداد 2 رشته قنات متقاطع با تونل‌های شمالی و جنوبی مورد شناسایی قرارگرفته است و به‌منظور شناسایی جزئی‌تر، تهیه عکس‌های هوایی سال 1334 شهر تهران در دستور کار قرارگرفته است. محدوده پروژه را می‌توان به 4قسمت تقسیم کرد:
1- محدوده بزرگراه نیایش- صدر
2- محدوده پارک ملت (17تا26متر)
3- خیابان ولیعصر تا بزرگراه مدرس (مشاهده نشده است)
4- محدوده بزرگراه مدرس و صدر (10تا20متر)
با شناسایی این مناطق می‌توان رویکرد برخورد با عوامل طبیعی را مشخص کرد. وی در آخر با اعلام خبر احداث پارکینگی با ظرفیت بالای 4هزار خودرو در پرترددترین خیابان تهران گفت: به اصرار شهردار محترم و طرحی که مهندسین داخلی به ایشان ارائه کردند ایجاد پارکینگی با ظرفیت بالای 4هزارخودرو زیر پارک ملت به‌گونه‌ای که این پارک کوچک‌ترین تغییری نکند در راستای این پروژه عظیم، تونل صدر- نیایش را با تمام ویژگی‌های مطرح شده در شهر تهران خاص و منحصر به فرد کرد.
