در واقع طرح ترافیک شهری با ایجاد محدوده‌ای در مرکز شهر، با اجرای این طرح دامنه‌ای گسترده‌تر یافت و مساحت گسترده تری از سطح شهر را به‌خود اختصاص داد. هرچند نقطه آغاز اجرای این طرح بحران آلودگی هوای چند سال پیش تهران است اما با گذشت 3 سال از اجرای آن نه تنها آلودگی شهر کاسته نشده بلکه روزهای بحرانی پایتخت بیشتر شده است.
چند سالی است که طرح زوج و فرد خودروها در سطح شهر تهران به اجرا درآمده است؛ طرحی که در روزهای آغازین اجرا موقتی دانسته شد و پس از چندی از دائمی بودن آن سخن به میان آمد. در واقع طرح ترافیک شهری با ایجاد محدوده‌ای در مرکز شهر، با اجرای این طرح دامنه‌ای گسترده‌تر یافت و مساحت گسترده تری از سطح شهر را به‌خود اختصاص داد. هرچند نقطه آغاز اجرای این طرح بحران آلودگی هوای چند سال پیش تهران است اما با گذشت 3 سال از اجرای آن نه تنها آلودگی شهر کاسته نشده بلکه روزهای بحرانی پایتخت بیشتر شده است.
طرح زوج و فرد به زعم بسیاری از کارشناسان، طرحی مقطعی و مسکنی زمانمند برای کنترل ترافیک و کاهش آلودگی هواست. اما در طول سال‌های گذشته این طرح به مانند تمامی طرح‌های به اجرا درآمده دائمی به‌نظر می‌رسد و نشانی نیست از درمان دائمی معضل ترافیک و آلودگی هوا. گو اینکه در طول ماه‌های اخیر و با بحرانی‌تر شدن آلودگی هوا و صف طولانی خودروها، مدیریت شهری بارها از حل این دو مشکل خبر داده‌اند، اما انگار گوش شنوایی نیست. شاید نکته اصلی در نبودن مدیریتی واحد در این بخش است.
شهرداری تهران در حالی مدیریت توسعه ترافیکی شهر را در اختیار دارد که کمترین دخالتی در تصمیم‌سازی‌‌های راهنمایی و رانندگی تهران ندارد. از طرفی ستاد مدیریت مصرف سوخت و حمل‌ونقل عمومی که قرار است کار ساماندهی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهرهای بزرگ را به انجام رساند، هنوز بسیاری از وظایف قانونی خود را به انجام نرسانده است.
کلاف سردرگم ترافیک و آلودگی هوا با اجرای طرح‌هایی مانند طرح تردد نوبتی خودروها در سطح شهر همچنان لاینحل باقی مانده و شهر به همان راهی می‌رود که قبلا می‌رفت.
دکتر امیر کاووسی، استاد دانشگاه و عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس درخصوص طرح‌های بازدارنده ترافیکی می‌گوید: در ظاهر این طرح‌ها کارآمد هستند؛ طرح‌های خوبی که منجر به تسهیل ترافیک و کمتر شدن خودروهای تک سرنشین و خلوت شدن خیابان‌های مرکزی شهر هستند.
اما در کشورهای مختلف اساسا قبل از اجرا شدن طرح‌های مشابه پیش‌بینی‌های لازم برای بستر‌سازی و وقوع اتفاقات احتمالی صورت می‌گیرد. متأسفانه در کشور ما بستر‌سازی لازم انجام نشده است. در واقع تجربه نشان داده که این طرح‌ها پس از تصویب به سرعت به اجرا در می‌آیند. این در حالی است که همه کارشناسان معتقدند اگر امکان استفاده آسان از وسایل نقلیه عمومی در شهرها تحقق یابد کمتر شهروندی است که استفاده از خودروهای شخصی را بر ناوگان حمل‌ونقل عمومی ترجیح دهد.
این استاد دانشگاه به کاستی‌های سیستم حمل‌ونقل عمومی در شهر تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: وسایل نقلیه عمومی در تهران نقایص و کاستی‌های زیادی در ارائه خدمات به شهروندان دارند. به‌عنوان مثال متروی تهران آنقدر شلوغ است که کمتر شهروندی به هنگام استفاده از آن احساس آرامش می‌کند؛ مترویی که به‌صورت استاندارد در هر ایستگاه حداکثر 30 ثانیه باید توقف کند، به‌دلیل ازدحام جمعیت ناگزیر است بیش از 2دقیقه توقف کند و همین نکته شاید منجر به کندی ارائه خدمات این سامانه شود.
از سویی مدیریت شهری نمی‌تواند تعداد اتوبوس‌ها و یا حتی تاکسی‌ها را به سرعت اضافه کند. بخشی از مسئولیت ساماندهی به نظام حمل‌ونقل عمومی، در اختیار مدیریت شهری نیست. بنابراین انتظار عجیبی نیست که برای تحقق سامانه مناسب حمل‌ونقل عمومی باید نظام هماهنگ در ترافیک وجود داشته باشد.
کاووسی در ادامه یاد آور می‌شود: متأسفانه مدیریت ترافیک در کشورمان متولی مشخصی ندارد. در واقع ما نظام هماهنگ برای این بخش نداریم. از طرفی اجرای طرح‌های غیرکارشناسی و عجولانه به نوعی مشکلات ترافیکی را افزایش می‌دهد. مدتی است که طرح زوج و فرد در تهران در حال اجراست. اگرچه طرح‌های مشابه این طرح در کشورهای مختلف با شکست روبه‌رو شده اما این طرح همچنان در تهران به قوت خود باقی است.
نیروی انتظامی مجری این طرح است و به‌نظر می‌رسد که این نیرو به جای اینکه به مردم خدمات بدهد، با کارهای مختلف از جمله اعمال جریمه‌های سنگین، قفل کردن چرخ خودروها و یا برخوردهای قهر‌آمیز باعث به‌وجود آمدن مشکلات مختلف برای مردم می‌شود. انگار همه فراموش کرده‌اند که این نهاد باید با سازمان‌های دیگر جهت برقراری نظم و امنیت همکاری کند تا یک قانون به نحو احسن طراحی شود و به اجرا درآید.
هر چند نباید فراموش کنیم که قانون باید قهر آمیز باشد اما استفاده از این اهرم نیاز به بستر‌سازی دارد تا اعمال مقررات به خوبی انجام شود. طرح زوج و فرد یا هر طرح دیگری می‌تواند طرح خوبی باشد درصورتی که قبل از اجرا به دقت مورد مطالعه قرار گیرد و تنها قوه قهری قوانین را به شهروندان نشان ندهد بلکه نشانی باشد از نظم و انضباط.
کاهشی در کار نیست
هنگامی که 3سال پیش آسمان تهران دوباره کبود شد، هنگامی که ریه‌های تهران بسته شد و هوایی برای تنفس در آن باقی نماند، ناگهان شنیده شد که خودروها باید
به نوبت در سطح شهر تردد کنند. این فرض که خیلی زود آلودگی هوا کاهش یابد و تهران دوباره آسمان آبی‌اش را بیابد، چندان دور از ذهن نبود. اما چند سالی گذشت و هنوز این طرح در حال اجراست و اتفاقی نیفتاده است؛ نه آلودگی تهران کمتر شده و نه صف طولانی خودروها از خاطر خیابان‌ها پاک شده است.
امیر کاووسی ادامه می‌دهد: چندان منطقی نیست که با اعمال فشار بر خودروهای شخصی بخواهیم میزان آلودگی هوا را کاهش دهیم؛ هرچند بسیاری از پژوهش‌ها نشان داده است که طرح‌های بازدارنده نمی‌تواند تاثیر قابل توجهی در آلودگی هوا داشته باشد. از طرفی دیگر ما هر روز شاهد افزایش خودروها در سطح شهر تهران هستیم. روزانه در حدود 1200 تا 1500 خودرو به تهران افزوده می‌شود ،این در حالی است که مکانی برای حرکت این خودروها پیش‌بینی نشده است.
شکی نیست که میزان معابر سطح شهر محدود است و با هزینه‌های بسیار زیاد گسترش می‌یابد. نتیجه منطقی این روند کاهش سرعت تردد و صف‌های طولانی ترافیکی است که باز هم این مشکل گریبان مدیریت شهری را می‌گیرد.
عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس معتقد است: تولید خودرو در هر کشور باید متناسب با نیاز آن برنامه‌ریزی شود؛ وضعیتی که در حال حاضر در کشور به آن توجهی نمی‌شود.
در واقع تولید خودرو در انحصار خودروسازان است و تحت هیچ برنامه و نظامی نیست. آنان نیز برای رقابت با یکدیگر صرفا محصولات سبک و سواری تولید می‌کنند و هر از چند ماه مدل و طرحی تازه از یک خودرو ارائه می‌شود.این در حالی است که برای کشوری که در شهرهای بزرگ و کوچکش سامانه حمل‌ونقل عمومی راه‌اندازی نشده است، تولید خودروهای سبک سواری چه نتیجه‌ای می‌تواند داشته باشد غیر از سودهای سرشار به هر قیمت ممکن. ضمن اینکه تولید این خودروها موجب کندی تردد وسایل حمل‌ونقل عمومی و کاهش بهره وری آنها خواهد شد.
کاووسی اما به دستاوردهای تازه مدیران شهری در سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی اشاره می‌کند و می‌گوید: برخی وسایل نقلیه عمومی توانسته‌اند در جابه‌جایی مسافر و سرعت آن کمک قابل توجهی کنند. به‌عنوان مثال اتوبوس‌های BRT توانسته‌اند در تعدد مسیر با سرعت قابل‌قبول بخشی از سفرهای درون شهری را پوشش دهند. البته در حال حاضر این اتوبوس‌ها تنها مسیرهای محدودی در سطح شهر دارند اما امیدواریم که با افزایش خطوط آن بخش قابل توجهی از سفرهای شهری را تحت پوشش قرار دهند و رویکردی کیفی‌تر در سامانه حمل‌ونقل عمومی به‌وجود آورند.
راه حل، سخت‌گیری نیست
آیا افزایش سخت‌گیری‌ها و اعمال فشار بر خودروهای شخصی در کاهش ترافیک تاثیر خواهد داشت؟ چگونه است که با وجود تشدید فشار بر خودروهای شخصی همچنان ترافیک سنگین در معابر شهر ادامه دارد؟ مسلما افزایش فشار برای تردد خودروهای شخصی به تنهایی نمی‌تواند منجر به کاهش ترافیک در سطح شهر شود. چرا 20 میلیون سفر شهری در روز در تهران، نمی‌تواند توسط ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام شود.
دکتر کاووسی با نظریه ایجاد ریل‌های هوایی در شهر تهران موافق است. وی می‌گوید: ایجاد ریل هوایی می‌تواند به‌صورت مقطعی مؤثر باشد. ساختن ریل روی خیابان‌های موجود و تعبیه پایه ستون تاسیسات سازه خطوط ریلی هوایی در محل‌های مرده مثل حاشیه جوی‌های کنار خیابان و صرفا به‌صورت کنسولی(بالکن) بدون اینکه ستون در خیابان‌ها باشد، می‌تواند در کاهش نسبی ترافیک تاثیر‌گذار باشد.
شاید آخرین سخنان کاووسی در اجرای طرح زوج و فرد کمی تامل‌برانگیز باشد؛ او ضمن اشاره به تجربه ناموفق بسیاری از کشورها در اجرای طرح‌ها ی مشابه که رویکردی بازدارنده داشت می‌گوید: حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا با طرح‌های مقطعی و دوره‌ای غیرممکن است. راه حل اساسی برای این مشکل تنها گسترش حمل‌ونقل عمومی است که انتظار می‌رود تمامی نهادهای مسئول در ترافیک شهر تهران به آن توجه کنند. هرچند باید به این نکته هم توجه کنیم که هر طرح که در تهران اجرا می‌شود خیلی زود در شهرهای بزرگ کشور نیز به اجرا در می‌آید. بنابراین انتظار می‌رود که شیوه آزمون و خطا را کنار گذاشته و با رویکردی علمی به موضوعات، در صدد حل آنها برآییم.
