به گزارش ایلنا، در حالی پرونده تعریف پروژه‌های بزرگراهی جدید در تهران همچنان باز است که اکنون در بسیاری از کلانشهرهای دنیا نه تنها ساخت بزرگراه‌های جدید از دستور کار خارج شده، بلکه تخریب بزرگراه‌ها نیز به عنوان یک اقدام شجاعانه که احتمالا با نگرش کلی مدیران شهری جهان غیرهمسو است، آغاز شده است. مسئولان کلانشهرهای جهان به چه نتیجه‌ای رسیدند که ساخت بزرگراه‌های جدید را منقضی اعلام کردند و نهضت ضد بزرگراه‌سازی شروع به گسترش کرد؟
سمانه جلیلی صدرآبادی، استاد شهرسازی دانشگاه علم و صنعت تهران، بر این باور است؛ بزرگراه‌ها متعلق به زمانی هستند که تحرک‌پذیری اولویت زندگی شهری بود. یعنی زمانی که قشر کاری از حومه شهر به مرکز شهر نقل مکان می‌کردند. ظاهرا در زمان احداث این بزرگراه‌ها به خصوص بزرگراه‌های چند طبقه جداسازی محلات از یکدیگر، موانع فیزیکی، سروصدا، دود و ارتعاشات ایجاد شده، نازیبایی بصری در نظر گرفته نشده بود و طراحی شهر تنها با هدف تحرک اتومبیل‌ها مطرح بوده است، که آثاری از جمله آلودگی‌های زیست‌محیطی، راه‌بندهای ترافیکی پیوسته در پی داشته و به همین دلیل اولویت کم کم به سمت ارتقای پایداری اقتصادی، محیطی و برابری اجتماعی می‌رود.
جلیلی صدرآبادی با اشاره به نهضت ضدبزرگراهی در دنیا گفت: ایده شهرهای انسان‌گرا، که در آن اصول شهرسازی با لحاظ معیار انسانی صورت می‌گیرد به تخریب بزرگراه‌ها انجامید. این معیار در واقع همان گذرگاه‌های قدیم ما هستند که در آن اولویت انسان بوده است نه خودرو.
وی در ادامه افزود: شهرسازی در جهان به این نتیجه رسیده که هرچه بیشتر بزرگراه ساخته می‌شود، چرخه ترافیک و تراکم بیشتر می‌شود و چرخه افزایش خودرو و تراکم همچنان تکرار می‌شود، در صورتی که در نظریه جدید اگر بزرگراه‌هی ساخته نشود و به جای آن با اصول تشویقی برای استفاده مردم از حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شود، دیگر نیازی به ساخت بزرگراه نیست.
امکان تخریب خیلی از بزرگراه‌ها در تهران وجود دارد
جلیلی صدرآبادی با اشاره به اینکه یکی از مشکلات شهر تهران که بر بزرگراه‌سازی دامن زده است، یکپارچه نبودن حمل و نقل عمومی است، می‌گوید: شما وقتی از مترو یا بی آرتی یا هر وسیله نقلیه عمومی پیاده می‌شوید، باید بتوانید به راحتی از حمل و نقل بعدی استفاده کنید که در تهران این شرایط فراهم نیست و در صورت وجود چنین شرایطی می‌توانستیم از تعداد بزرگراه‌ها کم کنیم.
بزرگراه‌ها با توجه به سطح سرویسی که به مردم می‌دهند، از نظر حمل و نقل منسوخ هستند.
وی با اشاره به اینکه امکان تخریب خیلی از بزرگراه‌ها در تهران وجود دارد، در ادامه تصریح می‌کند: برای مثال بزرگراه صدر یکی از بزرگراه‌هایی است که بر سر تخریب آن اتفاق نظر وجود دارد و این بزرگراه اصلا نباید به صورت دوطبقه ساخته می‌شد، زیرا هم منظر شهری را متفاوت و هم دو محله را کاملا از یکدیگر جدا کرده است. در شرق و غرب تهران نیز به رغم وجود دو بزرگراه حکیم و همت، معضل ترافیک حل نشده است و ظرفیت آنها در جابجایی اکنون فراتر از ظرفیتی است که این بزرگراه‌ها می‌توانند تحمل کنند. این بزرگراه‌ها با توجه به سطح سرویسی که به مردم می‌دهند، از نظر حمل و نقل منسوخ هستند.
- نظریه‌های شهرسازی ساخت بزرگراه را منتفی می‌داند
وی درباره اینکه آیا تهران نیاز به ساخت بزرگراه جدید دارد، می‌گوید: تمامی نظریه‌های شهرسازی ساخت بزرگراه را نفی می‌کنند و معتقدند؛ هزینه ساخت بزرگراه باید در قسمت حمل و نقل عمومی هزینه شود. باید مشخص شود، آیا ایجاد بزرگراه با توجه به هزینه-فایده اقتصادی و اجتماعی به صرفه است و در نتیجه با این محاسبات توقف ایجاد بزرگراه در دستور کار قرار گیرد و هزینه آن به حمل و نقل عمومی اختصاص یابد. اینکه چه بزرگراهی در تهران نیاز به تخریب دارد، به مطالعات موردی نیاز دارد، و با توجه به یکپارچه نبودن ناوگان حمل و نقل عمومی، نمی‌توان درباره تخریب بزرگراه‌ها در حال حاضر صحبت کرد، اما باید به سمت شهرهای انسان محور حرکت کرد که در آن به حمل و نقل عمومی بیشتر توجه می‌شود.
به نظر می‌رسد، هنوز "انسان محوری در توسعه" در کلانشهر تهران مطرح نیست و ساخت بزرگراه‌ها با توجه به افزایش ورود خودروها همچنان یک پرونده باز روی میز مدیران شهری است.
نظر شما