در ایران ساختمان بلند مرتبه طبق مصوبه سال 1377 شورای عالی شهرسازی و معماری به ساختمانهای بالاتر از شش طبقه گفته می‌شود.
تعداد طبقات بیش از این و همچنین مکان‌یابی برجها، براساس فاکتورها و ضرایب مختلف مانند عرض گذر عوامل زیست‌محیطی و در لفاف هرم فضایی فرضی تعیین می‌شود، مشخصه و فرم ظاهری بلند مرتبه‌ها مظهر معماری مدرن شده‌است.
فرم ساختمانهای بلند مرتبه به مرور زمان و با توجه به نیاز جدید استفاده‌کنندگان در حال تغییر است. این امر نشأت گرفته از افزایش سطح توقع و انتظار جامعه است که با پیشرفت تکنولوژی و بهبود امکانات اقتصادی، رفاهی و اجتماعی در ارتباط است.
به این ترتیب مطالعه شکل ظاهری و فرم داخلی ساختمانهای بلندمرتبه در دهه‌های اخیر می‌تواند کلیدی برای سبک معماری معاصر و عوامل شکل‌دهنده آن باشد.
اما برجها و ساختمانهای بلند از منظر دیگری نیز قابل بررسی هستند، این منظر بحث ایجاد ترافیک است.
با توجه به موارد فوق و ضرورت اجرای برج‌سازی، مجتمع‌سازی اداری- تجاری، تفریحی، در کلانشهرهای ایران و توجه به این واقعیت که بارگذاری چنین حجم‌هایی در هر قسمت از شهر تاثیرات متعدد و وسیعی در زمینه ترافیک و عبور و مرور شهری بر جای می‌گذارد و به خنثی‌سازی راهبردهای حمل و نقل عمومی ریلی شهری از طریق اجرای سیاستهای مشوق سیطره کنونی اتومبیل بر عبور مرور شهری و نقش مرتفع‌سازی‌ها که از دید شهرسازی عامل مهمی در شکل‌‌گیری گره‌های ترافیکی در معابر شهری بشمار می‌آیند، توضیح داده می‌شود.
اظهار نظرهای اخیر مدیران شهرداری و راهنمایی -رانندگی نشان می‌دهد که شهر تهران به بن بست کامل ترافیکی و نقطه نهائی پذیرش خودروهای شخصی و اشباع کامل از آن نزدیک شده است.
کمتر نقطه‌ای را در تهران می‌توان یافت که خودروها چسبیده به یکدیگر توقفگاه‌های حاشیه‌ای خیابانها را مامن خود قرار نداده و یا در راه‌بندانهای طولانی خیابان‌های شهر، عرصه را بر مردم تنگ نکرده باشند.
در شهرهای بزرگ اروپائی تعداد اتومبیل و سرانه آن به مراتب از شهر تهران بیشتر است ولی هرگز بحران ترافیک و راه‌بندانها به شدتی که در اینجا اتفاق می‌افتد، رخ نخواهد داد.
اصولا راهبردهای استفاده از اتومبیل‌های شخصی در عبور‌و مرور شهری کفه سنگین‌تری را در برنامه‌ریزی ترافیکی به خود اختصاص داده‌اند. به‌طوری‌کلی همه اقداماتی که باعث تسریع، تشویق و روان‌سازی عبور و مرور اتومبیل‌های شخصی در گذرها و خیابان‌های شهری گردد و این اقدامات در هماهنگی کامل و تحت پوشش یک طرح بالادست که نظام عبور ومرور شهری انسانگرا را هدایت می‌کند نباشد، نهایتا به تثبیت جایگاه برتر اتومبیل کمک خواهد کرد که نتیجه‌اش بحران فعلی عبور و مرور شهری است که تهران و دیگر کلانشهرها با آن دست به گریبان هستند.
اولویت اتومبیل شخصی در حمل و نقل شهری تعبیر این فلسفه زندگی شهری است که هر شهروند در تهران و کلانشهرهای دیگر ایران بتواند با خاطری آسوده با اتومبیل از منزل خارج شده، به محل کار خود رفته و با خیال راحت جای پارک پیدا کند و پس از آن در صورت تمایل با خودرو خود به قصد خرید و تفریح و انجام سایر کارهای روزمره بتواند به هر نقطه‌ای از شهر در کوتاه‌ترین زمان ممکن سفر کند و سر انجام با خیال آسوده مجددا با خودروی شخصی متعلق به خود به محل سکونت مراجعه و اتومبیل را در پارکینگ اختصاصی متوقف نماید.
این تفکر تا دهه شصت میلادی در کشورهای اروپایی نیز حاکم بود ولی به دلایل مختلف از جمله افزایش جمعیت شهرها و افزایش سرانه اتومبیل و کامل شدن ظرفیت شبکه‌های شهری جای خود را به واقعیتها داد و موجب گردید که شهرداریها به کمک برنامه‌های مختلف سیاستهایی را که موجب سیطره خودرو شخصی در ترافیک شهرهای بزرگ گردیده بودند را محدود نمایند.
نتیجه عملی این تغییر برنامه به این صورت تجلی پیدا کرده که اکنون هر شهروند می‌تواند بدون استفاده از اتومبیل و در عوض به کمک وسایل نقلیه عمومی ریلی سراسر شهر را به سرعت و با سهولت طی نماید.
در تهران نیز این شیوه تفکر جدید جای خود را در برنامه‌ریزی‌های شهری و ترافیکی باز نموده است.
اگر هدف را سهولت انسان در عبور و مرور شهری بدانیم که در راس یک مثلث قرار دارد، اقداماتی که می‌توان انجام داد ماهیتاً به دو ضلع دیگر یک مثلث قابل تعبیر است:
1. پیاده، دوچرخه، مترو، تراموا، و مکمل‌های مترو....(انسان محور و در جهت توسعه پایدار)
2. خودرو شخصی(بحران‌ساز، آلوده کننده و...)
حال با توجه به توضیحات فوق چگونه می‌توان این دو را به یک تعادل رساند، اصولا پروژه‌ای که سمت و سوی آن در جهت سهولت و روان‌سازی حرکت خودرو در شبکه‌ها و معابر شهری باشد، دارای مشخصات ذیل است:
به مقدمات و مطالعه وسیع نیاز ندارد، اجرای آن وقت‌گیر نیست، تصمیم‌گیری در خصوص اجرای آن به تفکر پیچیده نیاز ندارد، زود بازده است، اثربخشی آن سریع، سطحی، مقطعی و زودگذر است که بصورت نقطه‌ای عمل نموده، ماهیتا تمایل به خرد شدن پروژه‌ها به تعداد زیاد و غیر مرتبط در سطح شهر دارد (احداث روگذر، زیرگذر و...) که برگشت تأخیری تبعات آن، مشکلات را دو چندان می‌کند.
اقداماتی نظیر طرح محدودیت حرکت خودروها در محدوده مرکزی شهر، طرح پلاک‌های زوج و فرد، دور برگردانها، یکطرفه کردن خیابانها، احداث پارکینگ‌های طبقاتی، تامین پارکینگ برای کلیه واحدهای مسکونی و یا تجاری، اداری و برجهای مسکونی، تسهیل عبور خودروها از بافت مسکونی و آرام به‌عنوان میان‌بر! و... از جمله مصادیق هموار نمودن مشکلات در سر راه حرکت سریع اتومبیل‌های شخصی در کلانشهرها محسوب می‌گردد.
در تضاد کامل با برنامه‌های فوق‌الذکر، پروژه‌های انسان محور قرار دارد که عموما حول وسایل حمل‌و‌نقل عمومی ریلی مانند مترو و ایجاد مراکز و محورهای مخصوص عابر پیاده و مسیرهای عبور دوچرخه و... استوار است که غالبا چند وجهی، پیچیده، در جهت توسعه پایدار، نیازمند فراهم آوردن مقدمات بسیار و بررسی همه جانبه، زمان‌بر، مرتبط با کاربری‌های مختلف شهری، پرهزینه، محتاج بسیج منابع انسانی و کارشناسی، است که پس از بهره‌برداری آثار شگرف، حیاتی و متعدد خود را در عبور و مرور شهری نشان خواهد داد.
نکته جالب توجه در این است که با وجود تمایلی که در جهت گسترش حمل و نقل ریلی و انسان محور وجود دارد ولی در عمل همانگونه که در بالا ذکر شده بخاطر سهولتی که در اجرای پروژه‌های مربوط به تسهیلات عبور و مرور خودرو شخصی وجود دارد، این اقدامات با سرعت بسیار در جریان است، بطوری که امکان ایجاد تعادل را با پروژه‌های حمل و نقل عمومی شهری (مترو) و مکمل‌های آن را که ذاتا به خاطر همه‌جانبه بودن آن به آهستگی در جریان است عملا غیرممکن ساخته است و به عبارتی فقدان ساز و کار مناسب و ترازسنجشی که باید تعادل ساق‌های مثلث فوق را حفظ نماید در این قسمت احساس می‌شود.
چند نکته به عنوان پیشنهاد و شروع اقداماتی که راه‌های سهل و مقطعی را کنار گذاشته و راه سخت ولی تاثیرگذار را نوید می‌دهد: طراحی سیستم هوشمند برای بررسی تاثیر پروژه‌های مختلف ترافیکی و شهرسازی بر اهداف حمل و نقل عمومی ریلی( مترو).
با توجه به اینکه برنامه‌ریزی و احداث شبکه عمومی ریلی به صورت مجرد و بدون در نظر گرفتن تاثیر منفی طرح‌های روان‌سازی ترافیکی خودروها، فقط خوش‌خیالی در خصوص نتایج آن را رقم خواهد زد، لذا پیشنهاد می‌گردد جهت کنترل طرح بالادست که نظام ترافیکی شهر را تنظیم کرده، سیستم و ساز و کاری طراحی گردد که قادر باشد کلیه پروژه‌هایی را که در عبور و مرور شهری تاثیرگذار هستند اعم از کاربری‌های بارگذار مانند برجهای مسکونی، اداری، تجاری و مجتمع‌های تفریحی- تجاری و... و اقدامات روان‌سازی ترافیک که به تسهیل عبور و مرور خودروهای شخصی کمک می‌کنند، در آن وارد و پس از تجزیه و تحلیل میزان تاثیرگذاری منفی آن بر شبکه عمومی ریلی شهری سنجیده شود.
محدود نمودن دسترسی خودروهای شخصی به برجهای مسکونی، تجاری و اداری از طریق دسترسی مستقیم به مترو و یا بوسیله سایر مکمل‌های آن.
یکی از مزیت‌هایی که برای مجتمع‌های تجاری، اداری، تفریحی و برجها تبلیغ می‌شود، دسترسی مناسب به بزرگراه‌ها و گذرهای شریانی می‌باشد، یعنی تشویق به داشتن خودرو شخصی، ضمن اینکه بزرگراه‌های امروزی در برخی ساعت‌های روز عملکردی شبیه گذرهای هشت و ده متری دارند که برج‌سازی‌های دهه هفتاد شهر تهران در بر آنها موجب بروز راه‌بندان و ترافیک سنگین و انتقاد جامعه از اجرای آن سیاست‌ها را موجب شد.
از این‌رو توصیه می‌شود که مکان‌یابی مرتفع‌سازی‌ها و سایر کاربری‌های تولید کننده ترافیک در مجاورت بلافصل خطوط مترو انجام شود و در صورت فاصله بیشتر از 500متر از طریق تراموا و یا مونوریل به خطوط مترو وصل شود.
در همین راستا پیشنهاد می‌شود، محدوده‌های مستعد برای بلندمرتبه‌سازی ابتدا از طریق طرح آماده‌سازی، ارتباط مستقیم آن با خطوط مترو تامین و یا بصورت غیرمستقیم از طریق طراحی و اجرای خطوط تراموا و منوریل و پس از بهره‌برداری از این خطوط ارتباطی که تا ایستگاه‌های مترو ادامه می‌یابد، مجوز صدور پروانه ساختمانی از طرف شهرداری صادر گردد.
یکپارچه نمودن سیستم حمل و نقل عمومی ریلی شهری به منظور ایجاد یک سیستم منعطف و چند منظوره.
یکی از نقائص خطوط مترو در تهران عدم دسترسی آن به کلیه نقاط شهر است. این مشکل نیز به هزینه سنگین احداث آن مربوط می‌شود. در شهرهایی نظیر برلین، پاریس و... خطوط مترو در همه جوانب به شکل ستاره‌ای احداث شده است که دسترسی به کلیه نقاط شهر بدون استفاده از سایر وسایل نقلیه عمومی را امکان‌پذیر می‌سازد.
