عميد نمازي خواه
سال ۲۰۰۴ ميلادي را شركت هاي مرسدس بنز و مك لارن (Mc Laren) با نمايش يك مدل غيرمنتظره شروع كردند. نمونه اي از يك ماشين اسپورت زيبا و شگفت آور كه بين تمام كلاس هاي S، SL، SE و... شركت مرسدس يك سر و گردن بالاتر بود. مدل SLR باعث شگفتي همگان شد ولي اين تنها خبر ناگهاني مرسدس و مك لارن نبود.
زمزمه هايي كه در نمايشگاه هاي خودرو همواره شنيده مي شود بر سر مدل هاي مفهومي (Concept) شركت هاي قدرتمندي مانند مرسدس بنز، ب.ام.و، لامبورگيني، فورد و... است. تنها كافيست كه يكي از اين شركت ها مدل جديدي را معرفي كند. سپس مهندسان و طراحان شركت هاي ديگر به سرعت به فكر ساخت ماشيني زيباتر و قوي تر از آن مي افتند.
در اين رقابت سخت، شركت مرسدس بنز و مك لارن ماشين را به دوستداران محصولاتشان معرفي كردند و مژده بهره برداري از اين ماشين را در سال ۲۰۰۸ دادند.
علاقه مندان به مسابقات فرمول يك مي دانند كه شركت مرسدس بنز و شريكش در مسابقات فرمول يك يعني مك لارن (Mc Laren) همواره قوي ترين تيم مسابقات را تشكيل مي دهند. در اين مسابقات آنقدر رقابت شديد است كه بحث و رقابت سر صدم هاي ثانيه است و وقتي كه چنين رقابتي باشد، شتاب، قدرت، پايداري و مسايل مختلف ماشين مهم ترين نقش را ايفا مي كنند و در مرتبه دوم تبحر راننده است كه دراين مورد هم، تيم مرسدس مك لارن از راننده مشهوري به نام شوماخر بهره مي برند. با تمامي اين اوصاف امروز مي خواهم ماشيني را به شما معرفي كنم كه حداقل چهار سال بايد انتظار بكشيم تا آن را در مسابقات ببينيم.
مجمع مرسدس مك لارن تيم هميشه برنده مسابقات فرمول يك امسال سوپر ماشيني هشت سيلندر را با نام P80 معرفي كردند. اين حركت را مي توان در جواب ماشين هاي اسپورت كنوني شركت هاي بزرگ صنعت خودروسازي مانند فراري مودنا ۳۶۰، فورد GT، آئودي لمن (Lemans) و لامبورگيني گالاردو دانست. نام انتخابي P8 قطعي نيست ولي تاكنون به عنوان نام پروژه و ماشين محسوب مي شود. در كل مشخصات عملي كاملي از P8 در دسترس نيست به جز مشخصات اساسي چون موتور و وزن آن كه باز هم جاي احتمالات در ميان است.
P8 ماشيني هشت سيلندر است كه سيلندر آن مانند اكثر ماشين هاي معمولي در قسمت مياني
(mid-engine) تعبيه شده است.
اين موتور پرقدرت مي تواند ۵۰۰ اسب بخار نيرو مهيا كند. حجم موتور ۳/۶ ليتر و وزن كلي P8 حدود ۳ هزار پوند
(۱۴۰۰ كيلوگرم) خواهد بود. با چنين موتوري مي تواند به راحتي سرعتش را در
۹/۳ ثانيه از صفر به ۶۰ مايل در ساعت برساند.
قيمت آن قطعي نيست ولي شركت مرسدس
۲۰۰ هزار دلار را براي
هر دستگاه تخمين زده است.
مدير شركت مرسدس آقاي يورگن هابر در پاسخ به سؤال مجله آتوويك (Auto Week) گفت: تمامي ما با جديت P8 را به توليد خواهيم رساند.
يكي از مهندسان بنام دنيا در عرصه خودروسازي آقاي نيل هانمان (Neil Hanneman) كه جزو طراحان ماشين هايي چون داج وايپر، سالين S7 و فورد GT بوده است نيز از ۳۱ ژانويه سال جديد به عنوان رئيس بخش مهندسان در شركت مك لارن به پروژه P8 كمك مي كند.
موتور P8 بسيار بحث برانگيز است و بيشترين سؤالي كه از مهندسان و طراحان مك لارن و بنز مي شود در مورد موتور آن است كه در اين مورد آقاي هابر با تاكيد فراوان مي گويد: موتور P8 يك نوآوري به حساب مي آيد و اين مسئله كه آيا تكنولوژي ساخت آن تقليدي از موتورهاي مفهومي شركت كرايسلر است يك كذب محض است.
او مي گويد: ما مي توانيم موتوري با طراحي نوين را در مدل SLR ببينيم كه مي تواند در زمان ۷/۳ ثانيه سرعت ماشين را از صفر به ۶۰ مايل در ساعت برساند و در زمان كمي به حداكثر سرعت ۲۰۴ مايل در ساعت دست پيدا كند. اين موتور محصول شركت مك لارن و بنز است و هم اكنون در طراحي جديد با قدرتي بيشتر موتور P8 را خواهيم ساخت.
وزن P8 براي مهندسان بسيار مهم است و به همين دليل در ساخت بدنه از همان آلياژ خاص با فيبرهاي كربن (زمينه كربن) كه در SLR به كار برده شد در P8 نيز استفاده مي شود. سيستم هاي امنيتي آن مانند اعلام خطر و سيستم هاي محرك امنيتي از مدرن ترين و پيشرفته ترين نرم افزارهاي كامپيوتري بهره مي برند.
طراحان تمامي سعي خود را براي نگه داشتن وزن P8 در حدود ۳ هزار پوند انجام داده اند كه اين وزن تقريباً نزديك وزن ماشين هاي گالاردو و مودنا ۳۶۰ است. بهترين وضعيتي كه مي تواند در P8 به وجود آيد پخش تمركز وزني و ايجاد يك مركز ثقل پايدار است كه در اين مورد مهندسان ۴۲ درصد وزن را به قسمت هاي جلويي شاسي و ۵۸ درصد آن را بر روي قسمت هاي انتهايي شاسي اتومبيل سوق داده اند تا تمركز فشار و تنش مجاز در حدي باشد كه بتوان با سرعت هاي بالا به راحتي پيچ هاي تند را رد كرد.
لاستيك هاي P8 را مجرب ترين شركت لاستيك سازي دنيا (مخصوصاً در مورد لاستيك هاي مسابقات فرمول يك شركت مي كنند) يعني شركت ميشلن (Michelin) خواهد ساخت.
سازه موتوري آن از نوع خاص آلياژ آلومينيوم است. هر سيلندر داراي ۴ سوپاپ و در كل ۳۴ سوپاپ وظيفه مكش سوخت و خارج كردن دود را دارند.
براي جعبه دنده آن احتمالاً از يك جعبه دنده ۷ سرعته (دنده) اتوماتيك استفاده مي شود و يك سامانه كامپيوتري وظيفه توزيع هماهنگ گشتاور حاصل از موتور را بين چرخ ها به عهده دارد.
براساس آخرين گزارش ها P8 در اواخر سال ۲۰۰۷ يا اوايل سال ۲۰۰۸ ميلادي به توليد خواهد رسيد كه ظرفيت توليد آن سالانه ۸۰۰ دستگاه خواهد بود كه در اين مورد مدير شركت بنز آقاي هابر مي گويد: در صورت سفارش ها ما توانايي توليد ۱۵۰۰ دستگاه را هم خواهيم داشت و در مورد قيمت آن تمامي سعي خود را براي ارزان تر شدن P8 كرده ايم و مي خواهيم قيمت آن بين قيمت هاي مدل هاي SL65 و SLR باشد كه ما حدس مي زنيم در كل قيمت P8 حدود ۲۰۰ هزار دلار بشود كه بااين حساب ۶۰ هزار دلار از فورد GT و مودنا ۳۶۰ گران تر خواهد بود درصورتي كه هنوز نمي تواند با قيمت ماشين F1 مك لارن رقابت كند و يك ميليون دلار ارزان تر از آن است. مك لارن F1 قيمتي حدود يك ميليون و دويست هزار دلار دارد. در هر صورت ما و تمامي ماشين دوستان در انتظار سال ۲۰۰۸ هستيم تا اين موجود خارق العاده را ببينيم.

علي صراف معيري
اكثر ما ايرانيان ماشين هاي سنگين و كاميون ها را با نام شركت هايي چون ولوو، بنز، اسكانيا و بعضاً ماك مي شناسيم. زيرا تنها اين شركت  ها محصولات خود را به ايران مي فروشند و عامل اصلي چنين بازاري تحريم هاي اقتصادي است. با وجود اين تحريم ها ما اجازه خريد محصولات آمريكايي و كشورهاي هم پيمانش را نداريم در صورتي كه آمريكا داراي يكي از بهترين صنايع خودروسازي سنگين است. به عنوان مثال شركت فريت لاينر (Freight Liner) از مقتدران عرصه ماشين هاي سنگين است كه اگر چنين شركتي در آمريكاي شمالي نبود هم اكنون وضعيت حمل و نقل در آمريكا بسيار پرهزينه تر از اين بود.
سال پيش ميلادي شركت فريت لاينر يكي ديگر از شاهكارهايش را به نام كورونادو (Coronado) معرفي كرد. ظاهر اين كاميون مي توانست تمامي مسايل را توضيح دهد و به قدري شكيل و زيبا ساخته شده بود كه مي توان به عنوان يك كاميون اسپورت آن را شناخت!
رانندگان كورونادو از تمام وسايل رفاهي بهره مندند و مي توانند لذتي كامل از رانندگي را ببرند. ديد بسيار خوب، قدرت مانور بالا، امنيت و مهم ترين مسئله وزن بسيار پايين كاميون براي حمل بار بيشتر و مصرف سوخت پايين آن، همه و همه دست به دست يكديگر داده تا كورونادو را به يك ابر كاميون تبديل كند.
شركت فريت لاينر به رانندگان تعهد داده است كه در صورت هرگونه خرابي و مشكل تنها با يك تلفن مي توانند از راهنمايي هاي مهندسان و مكانيك هاي اين شركت استفاده كنند. ظاهري بسيار زيبا دارد و شبكه  ورودي هوا و هواكش درخشان آن از جنس فولاد ضدزنگ است كه تمامي آنها در تونل باد تست شده تا هيچ مشكلي از نظر تحليل جريان هاي سيال و نيروهاي آيروديناميكي نداشته باشد.
اين هواكش ها بايد به گونه اي باشند كه بتوانند موتور پرقدرت كورونادو را خنك كنند. كورونادو موتوري با قدرت ۴۲۵ اسب بخار تا ۵۲۵ اسب بخار دارد.
براي خنك كردن آن از يك رادياتور بزرگ به مساحت هزار و ۵۰۰ اينچ مربع استفاده شده است كه توانايي خنك كردن قوي ترين موتورهاي كلاس ۸ را دارد. اين كاميون داراي دو باك از جنس آلومينيم است كه هر باك ۱۴۰ گالن بنزين در خود جاي مي دهد و داراي يك سامانه حفظ تعادل سوخت در دو باك است.
چهار باتري غيرقابل شارژ (باتري خشك) ۱۲ ولتي كه در چهار جعبه كامپوزيتي قرار دارند كورونادو را همراهي مي  كنند. جداكردن باتري ها سبب افزايش عمر آنها مي شود و محافظت آنها در جعبه هاي كامپوزيتي باعث كاهش خوردگي مي شود. وزن اين باتري ها نسبت به باتري هاي معمولي ۱۷ پوند كاهش داشته است.
عايق هايي در خارج از كابين وجود دارد. از طرف ديگر عايق هاي دولايه در كف و جلوي كاميون و نوارهايي از فوم در قسمت اتاق خواب باعث شده تا كمترين ميزان لرزش و صدا به داخل كابين نفوذ كند. صندلي هاي آن از مدل (EZY Rider) است كه از يك پشتي وسيع و باريك و كوسن هاي دكمه دار بهره مي برد. اين صندلي ها تماماً به صورت برقي جابه جا مي شوند.
تهويه هاي گرم و سيستم تهويه مطبوع (HVAC) دماي داخل كابين و محل خواب را تنظيم مي كند و همچنين يك سيستم به نام (half-mode) وظيفه تنظيم توزيع هواي تازه در داخل كابين را به عهده دارد.
ترمزهاي آن از سيستم زدقفل (ABS) هستند.
محور عقب قابليت تحمل ۴۰ هزار پوند و محور جلو نيز ۱۲۰ هزار پوند را دارد.
از لحاظ امنيتي اين كاميون هيچ كم و كسري ندارد حتي براي راننده كيسه هوا (Airbag) طراحي شده است. اين كاميون داراي شش باند صوتي است. در هر در دو باند و دو باند ديگر نيز در اتاق خواب هستند همچنين يك سيستم براي گرفتن امواج تلويزيوني آن را همراهي مي كند.
داخل اتاق خواب كابين هايي از چوب درخت زبان گنجشك است.
با اين اوصاف هيجان سوارشدن در يك كورونادو را با چه چيزي عوض مي كنيد؟

پنجمين كنفرانس سراسري و دومين كنفرانس بين المللي هوافضاي ايران
سيدمحمدعلي بدرطالع
صنعت هوافضا يكي از صنايع مهم و استراتژيك هر كشور است و كشور ما ايران در اين يك دهه اخير پيشرفت بسيار خوبي را در زمينه هوافضا داشته است. اولين قدم در راه آموزش و تربيت مهندسان از سال ۱۳۶۶ با تاسيس دانشكده هاي هوافضا برداشته شد.
اين دانشكده ها كار خود را شروع كردند و حدود ده سال بعد تصميم بر برگزاري يك كنفرانس سراسري گرفتند تا دستاوردها و ايده هاي ۱۰ ساله مهندسان را به نمايش عموم بگذارند.
بنابراين دانشكده مهندسي هوافضاي دانشگاه صنعتي اميركبير در دي ماه ۱۳۷۵ اقدام به برگزاري اولين كنفرانس سراسري هوافضا كرد. در اين كنفرانس چهار گرايش عمده هوافضا تحت عنوان آيروديناميك، جلوبرندگي، سازه هاي هوايي و مكانيك پرواز با ۴۵ مقاله برگزار شد كه از اين تعداد ۴۰ درصد مقالات در زمينه مكانيك پرواز، ۳۳ درصد آيروديناميك، ۲۲ درصد در زمينه سازه و ۴ درصد در زمينه جلوبرندگي بود.
دومين كنفرانس سراسري در ۲۰ مهرماه سال ۱۳۷۷ در شاهين شهر اصفهان با مشاركت و همكاري دانشگاه صنعتي مالك اشتر و شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) برگزار شد كه در مجموع ۹۴ مقاله ارايه شد كه حدود ۲۹ درصد در زمينه آيروديناميك و جلوبرندگي، ۲۹ درصد در زمينه سازه، ۲۳ درصد در زمينه مكانيك پرواز و ۱۹ درصد در زمينه توسعه هوافضا بود.
مهم ترين آنها با همكاري دانشگاه صنعتي شريف به عنوان سومين كنفرانس سراسري و اولين كنفرانس بين المللي هوافضا در دي ماه ۱۳۷۹ برگزار شد كه ۱۹۱ مقاله ارايه شد و در سال ۱۳۸۱ بازهم دانشگاه اميركبير چهارمين كنفرانس هوافضا را با ۲۳۴ مقاله برگزار كرد.
به وضوح سير صعودي تعداد مقالات را مي بينيد. اين نشان   دهنده پيشرفت سريع در اين زمينه است و اين بار با هماهنگي انجمن هوافضاي ايران، پژوهشكده هوافضا و با همكاري شركت صنايع هواپيماسازي (هسا) پنجمين كنفرانس سراسري و دومين كنفرانس بين المللي هوافضا در روزهاي ۲۷ تا ۲۹ بهمن ماه ۱۳۸۲ برگزار شد.
اين كنفرانس با استقبال وسيعي روبه رو شد و در اولين فراخوان ۶۷۰ مقاله به دبيرخانه كنفرانس ارسال شد و پس از تصميم دبيرخانه جمعاً ۴۸۱ مقاله توسط داوران و كميته علمي انتخاب شدند كه در پنج زمينه سازه هاي هوافضايي، آيروديناميك و پيش رانش،  مكانيك پرواز و مديريت هوانوردي، فناوري فضايي و مقالات انگليسي ارايه شد.
در كنار نشست هاي تخصصي شش سخنراني كليدي نيز در نظر گرفته شد كه توسط متخصصاني از كشورهاي سوئد، روسيه، ايتاليا، ايران، مالزي و هند ارايه شد.
نكته قابل توجه ديگر در اين كنفرانس ارايه بالغ بر ۱۹ مقاله توسط محققان خارجي و حضور شركت كنندگان خارجي از ۱۲ كشور جهان در كنفرانس بود.
در هر صورت تمامي ما اميد به آينده اي روشن در زمينه هوافضا داريم زيرا هوافضا مهم ترين صنعت استراتژيك هر كشور است.
موشك زلزال ساخت مهندسين هوافضا ايران
هواپيماي ايران - ۱۴۰ كه به زودي به بهره برداري مي رسد

در دومين كنفرانس بين المللي هوافضا چه گذشت
مجيد نيكنامي
در بيست و هفتم بهمن ماه سال ۱۳۸۲ پنجمين كنفرانس سراسري و دومين كنفرانس بين المللي انجمن هوافضاي ايران به همت پژوهشكده هوافضا و در محل شركت هواپيماسازي ايران در شاهين شهر اصفهان برگزار شد.
مراسم افتتاحيه با ايراد سخنراني توسط رئيس كنفرانس هوافضا به طور رسمي آغاز شد. بعد از آن رئيس سازمان صنايع هوايي نيروهاي مسلح سردار علايي در مورد پيشرفت ايران پس از جنگ تا به حال صحبت كرد و سپس مهندس خرم وزير محترم راه و ترابري نيز در رابطه با وضع و نحوه انجام پروژه هاي اين صنعت در كشور و مشكلات بخش خصوصي به علت عدم حمايت مناسب دولت در اين زمينه و ديگر مشكلات اين صنعت در ايران سخنراني كردند.
در اين ميان شش سخنراني كليدي ارايه شد كه اولين آن توسط آقاي پروفسور سانتيني از سوئد
در زمينه سامانه هدايت الكتريكي و با عنوان
(Fly-by-wire Central of Saftey critical function) ارايه شد.
سپس دومين سخنراني كليدي توسط فضانورد روسي آقاي پاول پوپويچ كه تا به حال دو بار به فضا سفر كرده است تحت عنوان كنترهاي فضايي از راه دور (Remote Sensing in Space) ارايه شد. در پايان روز اول نيز سومين سخنراني كليدي توسط دكتر راچكومار پازنت از هند با موضوع در مورد كاربردها و متدهاي طراحي هاي مفهومي خاتمه دهنده روز اول بود.
چهارمين سخنراني كليدي در روز دوم و پس از ناهار توسط پروفسور سانتيني از دانشگاه لاساپنتراي رم
با عنوان مشكلات جديد تكنولوژي هوانوردي (Recent Technology Problem in Aero nutics) ارايه شد و در پايان روز دوم هم پنجمين سخنراني كليدي با عنوان صنعت هوافضا در مالزي توسط دكتر شاه نوربصري از دانشگاه بوتراپي مالزي ارايه شد.
در ميان ايراد اين سخنراني ها مدعوان حاضر در كنفرانس را به سالن مونتاژ هواپيماي Iran-246 راهنمايي كردند كه در اين سالن تعدادي هواپيما در حال ساخت بود و در بردهاي مختلف اطلاعاتي تمامي دستاوردهاي هوايي كشور براي علاقه مندان به نمايش گذاشته شد.
مقاله جالبي هم توسط دكتر محمد حكاك از دانشگاه تربيت مدرس ارايه شد كه در زمينه كاربردها و فناوري هاي ماهواره اي كوچك بود. مقالاتي ديگر توسط مهندس نجات مهدوي و طباطبايي از دانشگاه كسل آلمان ارايه شدند و بعد از آن آقاي رابرت گيچ از دانشگاه كيو ژاپن تحت عنوان Space Tourism براي حضار گفته شد.
آخرين سخنراني كليدي توسط دكترمحمدعلي وزيري از هسا پيرامون حمل ونقل هوايي زبرصوت انجام گرفت كه يكي از پربارترين كنفرانس هاي هوايي ايران محسوب مي شود. در كل بعد از گذشت ۲۵ سال از انقلاب پيشرفت هاي بسيار خوبي را در ايران در زمينه هوافضا ديده ايم. مخصوصاً در صنعت موشك سازي و اميد است اين پيشرفت در زمينه هواپيماسازي نيز ادامه پيدا كند.

اذان ظهر: ساعت ۱۴:۱۲ ـ
اذان مغرب: ساعت ۲۸:۱۸
اذان صبح فردا: ساعت ۴۹:۴