اما این پروژه در مسیر یادشده نتیجه‌ای در برنداشت و سرنوشت آن در نهایت، نوروز پارسال با برچیده‌شدن پایه‌های بتونی ساخته شده که موجب سختی تردد شهروندان و زشتی چهره محله شده بود،رقم خورد.اینگونه تهران، نیاز نداشتن خود به مونوریل را با صدای بلند فریاد کرد. اما پس از تهران، قم دومین مقصد ساخت مونوریل بود تا شاهد بالارفتن پایه‌های بتونی آن باشد؛ پایه‌هایی که ساختن آنها و حرف و حدیث‌های پس از آن مبنی بر به هم خوردن نمای بصری حرم حضرت معصومه(س) در این شهر مقدس، واکنش‌های مختلفی به‌دنبال داشت که دلیلی برای بروز اختلاف در ساخت مونوریل و در نهایت زیرزمینی شدن آن شد؛اقدامی که تاکنون در دنیا سابقه نداشته است.
مونوریل، قطاری شهری است که روی تک ریل حرکت می‌کند و برای جابه‌جایی مسافر در شهرها و حمل بار در کارخانه‌ها به‌خصوص معادن استفاده می‌شود. این وسیله نقلیه عمومی در ابعاد و اشکال مختلف ساخته شده است.
این وسیله حمل‌ونقل درون‌شهری که عملیات ساخت آن در ایران در دوره شهردار سابق تهران و در مسیر ایستگاه متروی صادقیه تهران تا شهرک اکباتان آغاز شد از فراز و نشیب‌های بسیاری برخوردار بود. پس از ناکامی اجرای این طرح در پایتخت، پایه‌های مونوریل در شهر قم سر از زمین برآوردند تا شهروندان قمی بتوانند از وسیله‌ای مدرن و تفریحی برای حمل‌ونقل درون شهری خود بهره ببرند.
اما گویا ساخت این وسیله در شهر قم هم با حاشیه‌هایی همراه بوده که هر از گاهی موجب توقف یا اظهار نظر درباره آن شده است.در روزهای آغازین مرداد ماه سال 88 و در همان مراسمی که کلنگ ساخت پروژه مونوریل قم به زمین خورد، رئیس شورای اسلامی این شهر که گویا از آینده خبر داشت، گفت: نباید بگذاریم که پروژه مونوریل قم به سرنوشت طرح حرم تا حرم دچار شود.
حجت‌الاسلام محمدرضا آتش‌زر در این مراسم در سخنانی اظهار داشت: برای فراهم شدن مقدمات احداث مونوریل قم تلاش‌های بسیاری انجام شده و مسئولان امر زحمات بسیاری را متحمل شده‌اند. وی با اشاره به مسئله احداث مترو در قم و پیگیری‌های صورت گرفته برای توسعه حمل‌ونقل شهری در این شهر گفت: متأسفانه در بودجه‌های متروی سال قبل، قم را در میان کلانشهرهایی که عملیات احداث مترو در آن آغاز شده است، به حساب نیاوردند و این مسئله مشکلاتی را به بار آورد.
رئیس شورای اسلامی شهر قم با اشاره به اجرای طرح بزرگ حرم تا حرم ،حد فاصل حرم مطهر حضرت معصومه(س) تا مسجد مقدس جمکران که از حدود 12سال قبل آغاز شده است، گفت: امیدواریم که پروژه احداث مونوریل قم به سرنوشت طرح حرم تا حرم دچار نشود و مردم قم هرچه زودتر شاهد آغاز بهره‌برداری از این پروژه باشند.
اما این اظهار نظر رئیس شورای اسلامی شهر قم نتوانست آینده موفق اجرای این پروژه را تضمین کند. شهروندان قمی که از سال‌ها قبل شاهد به نتیجه نرسیدن پروژه‌هایی چون حرم تا جمکران بودند این بار با دیده تردید به پروژه دیگری نگریسته و فکر می‌کردند که آیا اصلا اجرای این پروژه می‌تواند کمکی به گره‌های ترافیکی شهر قم کند یا نه؟ غیر از این، یکی دیگر از مواردی که از سوی مردم و نیز دوستداران میراث فرهنگی مطرح شد، به هم خوردن نمای بصری حرم حضرت معصومه(س) بعد از اجرایی‌شدن پروژه مونوریل بود.
اما همین نکته تبدیل به یکی از اصلی‌ترین محل‌های اختلاف بین شورای شهر قم، شهرداری، مسئولان اجرایی و نهادهای مربوطه شد؛ چه آنکه محسن عابدینی‌پور، شهردار قم در سالگرد مراسم کلنگ‌زنی آغاز ساخت مونوریل قم اعلام کرد که با نظر علما و مسئولان قم و برای عدم‌تعارض با حریم معنوی حرم حضرت معصومه(س) مونوریل قم در برابر حرم مطهر از زیرزمین عبور خواهد کرد.
راه گمشده
در میانه مرداد ماه سال گذشته این بار این سخنگوی شورای شهر قم بود که ضمن اعلام خبر دستور توقف موقت مونوریل، بار دیگر مشخص نبودن نحوه عبور مونوریل از مقابل حرم و شروع نشدن خطA مترو را دلایل توقف این پروژه عنوان کرد.
حسن بختیاری گفت: مهم‌ترین دلیل ما برای توقف این پروژه پاسخ ندادن مجریان به این سؤال است که مونوریل چگونه از مقابل حرم مطهر عبور خواهد کرد. وی دغدغه دیگر اعضای شورای شهر را بلاتکلیف بودن وضعیت اجرای خط A قطار شهری عنوان کرد و ابراز داشت: با وجود آنکه کلنگ عملیات اجرایی خط A مترو رسما زده شده اما تاکنون هیچ عملیاتی در این راستا انجام نشده است که این موضوع از نگرانی‌های اصلی اعضای شورای شهر به شمار می‌رود.
بختیاری با اشاره به اختلاف نظرهای موجود در رابطه با لزوم اجرای مترو در قم گفت: با وجود مخالفت برخی اعضای شورا با این طرح، شورا با کلیت مونوریل مخالفتی ندارد اما باید مشخص شود که سازه این پروژه چگونه در مقابل حرم مطهر قرار می‌گیرد. وی با بیان اینکه گزینه‌هایی برای نحوه عبور مونوریل از مقابل حرم مطرح شده است، افزود: هنوز هیچ طرح مکتوبی به شورا اعلام نشده و راه‌حل‌ها تنها به‌صورت شفاهی بیان می‌شوند.
بختیاری اظهار داشت: طبق ابلاغیه ریاست‌جمهوری، آغاز عملیات اجرایی دیگر سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی شهری منوط به پیشرفت مونوریل خواهد بود که از نظر شورا این ابلاغیه بی‌دلیل است و پروژه‌های شهری ارتباطی به یکدیگر ندارند؛ ضمن اینکه تکلیف خط B مترو در قم نیز نامشخص است. اما پس از گذشت بیش از یک‌سال از مراسم کلنگ زنی احداث این پروژه، بیستم فروردین ماه بود که بازهم مسئولان از متوقف‌شدن عملیات اجرایی این پروژه خبر دادند.
در همین ارتباط محمدرضا باقر‌پناهی، نماینده قم در شورای‌عالی استان‌ها از توقف عملیات ساخت این پروژه خبر داده وافزوده بود: پروژه مونوریل قم به‌دلیل نداشتن مطالعات اولیه و مصوبه شورای شهر قم در عبور از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه(س) متوقف شد. وی در ادامه به تقاضای مکرر اعضای شورای شهر از مجریان برای ارائه مطالعات انجام شده به شورا درباره این پروژه اشاره کرده و گفته بود که با ممکن نشدن این امر و نیز به‌منظور جلوگیری از خدشه‌دار‌شدن نمای بصری حرم حضرت معصومه(س) پروژه متوقف شد. وی با بیان اینکه این پروژه فرایند قانونی خود را طی نکرده است، گفته بود: پروژه مونوریل علاوه بر نداشتن مصوبه شورا، در طرح جامع این شهر هم لحاظ نشده است.
اما صحبت‌های نماینده قم در شورای‌عالی استان‌ها بلافاصله از سوی حسن بختیاری، سخنگوی شورای شهر قم تکذیب شد. وی از اجرای روشی نوین برای مونوریل خبر داده بود که برای نخستین بار در جهان اجرا می‌شود. بختیاری گفته بود: با اتخاذ تصمیمی مبنی بر عبور مونوریل قم از زیر سطح خیابان امام موسی صدر، مشکل موجود حل شد و از مزایای این تغییر، ایجاد خیابان دوسطحی است که به برکت عبور مونوریل قم از زیر سطح شکل می‌گیرد.
سخنگوی شورای اسلامی شهر قم درباره آخرین وضعیت مونوریل قم نیز اظهار داشته بود که عملیات عمرانی مونوریل قم در حال اجراست و با جلسه اخیر شورای سازمان قطار شهری قم، بزرگ‌ترین مشکل پیش‌روی آن حل شده است. وی در مورد اینکه آیا این تغییر بر هزینه‌های طرح نخواهد افزود، گفته بود: قاعدتا این تغییر مقداری هزینه‌های شهر را افزایش می‌دهد اما به‌خاطر رفع مشکلی که در این زمینه اتفاق افتاده بود، این موضوع ارزشمند است.
مونوریل زیرزمینی
زیرزمینی‌شدن مونوریل قم موجب به‌وجود آمدن سؤالات بسیاری در ذهن مردم شد. آیا قطاری که از زیر زمین عبور می‌کند، همچنان مونوریل است؟
این سؤالی بود که مهرداد تقی‌زاده، کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک در جواب آن، به همشهری می‌گوید: ساخت مونوریل در زیرزمین به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد. وی در ادامه می‌افزاید: هر وسیله‌ای که روی یک ریل حرکت کند مونوریل نامیده می‌شود که تجربه استفاده از این وسیله روی زمین هم در گذشته‌ها به‌صورت محدود ثبت شده اما انتقال این وسیله به زیر زمین نادر است.
تقی‌زاده در ادامه با اشاره به زیرزمینی شدن مونوریل قم خاطر نشان می‌کند که اگر قرار است حفاری صورت بگیرد و مونوریل به زیر زمین منتقل شود بهتر است که با کار گذاشتن 2ریل موازی آن‌را تبدیل به مترو کرد تا با عبور قطارهای سنگین، هم حجم جابه‌جایی مسافران به شکل چشمگیری افزایش پیدا کند و هم توجیه اقتصادی داشته باشد.با وجود اظهار نظرهای کارشناسان درباره اینکه وسیله حمل‌ونقلی مانند مونوریل در شهرهای بزرگ کارایی و توانایی جابه‌جایی مسافر چندانی در مقایسه با مترو ندارد، اما هنوز هم بر ساخت مونوریل تأکید می‌شود. حال باید دید که با زیرزمینی شدن مونوریل قم و افزایش هزینه‌های ساخت آن، باز هم وعده مسئولان برای تکمیل آن در مدت 30ماه محقق خواهد شد؟
سابقه مونوریل در گوشه و کنار جهان
مونوریل یکی از وسایل حمل‌ونقل عمومی است که با توجه به ویژگی‌های ظاهری و ظرفیت محدودی که دارد، بیشتر در مسیرهای کوتاه و گردشگری مورد استفاده قرار گرفته و می‌توان گفت که در هیچ‌یک از کشورهای جهان هرگز نتوانسته است به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل اصلی در برابر وسیله‌ای مانند مترو حضور داشته باشد.
برخی از خطوط مونوریل برای مدت خاصی نصب و سپس جمع‌آوری شده‌اند. این خطوط بیشتر در محوطه وسیع پارک‌ها و نمایشگاه‌ها و غیره احداث شده‌اند که برای نمونه می‌توان به نمایشگاه گل و گیاه گلزکرشن آلمان در سال1997میلادی، نمایشگاه گل و گیاه مانهایم در سال 1975 و بازل سوئیس در سال 1980 میلادی که برای مدت کوتاهی نصب و استفاده شدند، اشاره کرد.
اما طولانی‌ترین مسیر مونوریل در اروپا مسیر 13/3 کیلومتری شهر وپرتال (آلمان)، در آسیا مسیر 23/8کیلومتری شهر اوزاکا (ژاپن) و در آمریکا مسیر 7کیلومتری شهر جکسون ویل است. البته مسیر 30کیلومتری ترانس راپید در شانگهای( چین) نیز جزو طولانی‌ترین مسیر قطارهای تک ریلی محسوب می‌شود.
با این وجود، می‌بینیم که مترو حرف اول را در حمل‌ونقل درون‌شهری می‌زند؛ چرا که مقدار جابه‌جایی مسافر در مترو در مقایسه با مونوریل بسیار بیشتر است. پس می‌بینیم که نخستین مشکل مونوریل، ظرفیت پایین جابه‌جایی مسافر آن است. درحالی که سیستم‌هایی مانند مترو می‌توانند تا 60هزار نفر مسافر را در 2خط جابه‌جا کنند، مونوریل سبک تا 8هزار نفر و مونوریل سنگین تا 20هزار نفر را می‌تواند جابه‌جا کند. مشکل دوم، این است که اغلب شبکه‌های مونوریل در جهان طول زیادی ندارند. دو‌سوم شبکه‌های مونوریل فعال کمتر از 5کیلومتر طول دارند و این، نشان‌دهنده آن است که تجربه ساخت مونوریل‌های طولانی چندان موفق نبوده است. از سوی دیگر، خطوط ریلی مونوریل قابل اتصال به یکدیگر نیستند و نمی‌توان خطوط را به یکدیگر متصل کرد.
مشکل بعدی، هزینه فوق‌العاده گزاف ساخت مونوریل در مقایسه با ظرفیت جابه‌جایی است. ساخت هر کیلومتر مونوریل سبک، حدود 30میلیون دلار و ساخت هر کیلومتر مونوریل سنگین، حدود 70میلیون دلار هزینه دربردارد؛ درحالی که ساخت هر کیلومتر مترو 50میلیون دلار هزینه در بر دارد که البته این مقدار با توجه به بومی‌شدن ساخت مترو در پایتخت به حدود 30میلیون دلار برای هر کیلومتر رسیده است. اگر این هزینه را با طول خط‌های مورد استفاده مقایسه کنیم، به سادگی متوجه می‌شویم که هزینه تمام شده هر کیلومتر مونوریل نسبت به ظرفیت جابه‌جایی، بسیار گران‌تر از مترو خواهد بود.
